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Test drive : Hyundai i10 1.25 MPI

Le segment des utilitaires urbains devient de plus en plus important pour les constructeurs, notamment sur notre marché, avec une part d'environ 5%. Cela a conduit les constructeurs à fabriquer des voitures au design plus attrayant, plus technologiques et plus équipées, bien qu'il ne soit pas possible d'investir de grosses sommes d'argent dans le développement et les technologies de ces modèles, puisque l'objectif est de proposer un produit à un prix abordable.

L'actuelle i10 est commercialisée depuis 2013, bien qu'en novembre de l'année dernière, nous l'avons vue recevoir un restylage. Bien que ses modifications soient légères, elles ont été réussies et ont donné l'une des meilleures voitures du segment. Pourquoi est-ce que je pense ainsi ? Car pour sa petite taille extérieure, elle est très bien utilisée, en plus d'avoir un coffre de 252 litres -pensez que la voiture ne fait que 3,66 mètres-.


Je le pense aussi parce que la finition est supérieure à beaucoup de ses rivales européennes (bien que l'odeur des plastiques ne soit pas la meilleure) et que son équipement est impressionnant pour une voiture de ces caractéristiques. Ok, oui, l'unité de presse est la version haut de gamme et avec tous les extras disponibles, ce qui la rend très belle, mais quand même, combien de voitures du segment A offrent un toit ouvrant sans être de celles dites chics ?

Comme vous pouvez le voir sur les photos, la voiture peut être obtenue, avec des remises, pour seulement 12 000 euros. Cependant, une autre raison pour laquelle je pense que la i10 peut être un prétendant au trône de la ville est qu'elle est incroyablement facile à conduire en ville, avec une taille, une maniabilité et un moteur qui la rendent parfaite pour cette zone.


La Hyundai i10 est un modèle important dans le segment A. Elle est la sixième voiture la plus vendue en Espagne depuis le début de l'année.

La i10 s'est améliorée en tout pour 2017, et maintenant ce modèle conçu, développé et fabriqué en Europe vient chargé de nouvelles caractéristiques pour devenir une référence au sein des citadins. Examinons ses forces et ses faiblesses.

Design

Comme le design extérieur du modèle commercialisé il y a quelques mois semblait plaire aux consommateurs européens, le relooking a été léger et a servi à renforcer une image plus jeune et, accessoirement, aussi plus sympathique.

La calandre avant a été modernisée, adoptant le design " cascade " des autres modèles de la gamme (et de ceux à venir). Aux extrémités de celle-ci, on trouve les feux de jour à LED, arrondis, avec une lame à l'intérieur et bien visibles. Les clignotants latéraux ont été déplacés et se trouvent désormais sur les rétroviseurs et non plus sur les ailes, mais sur les finitions supérieures. Les phares antibrouillard changent également de forme, s'adaptant au design d'un pare-chocs plus agressif.

La vue latérale, comme d'habitude, est celle où les changements sont les moins nombreux. Le pilier B est fini en noir, les moulures latérales ont également été renouvelées, ainsi que les nouvelles roues, disponibles en 14″ et 15″. La ligne clairement ascendante donne du dynamisme à la voiture, avec un montant C qui se marie parfaitement avec le design des vitres arrière et de la lunette arrière. Je dis lune parce qu'il est bien camouflé, mais c'est un morceau de plastique à côté qui permet de décaler le design. Les comparaisons avec la Mercedes Classe A de première génération sont très tentantes.


À l'arrière, nous voyons un pare-chocs où l'horizontalité prédomine, de sorte qu'elle ne ressemble pas à une voiture si étroite. Les phares antibrouillard, comme les feux de jour, sont arrondis et situés dans une bande de plastique noir qui abrite également la plaque d'immatriculation. Un petit spoiler avec feu de freinage intégré et des phares simples mais réussis, complètent un ensemble qui ne tombe pas dans la surcharge.

Avec un coefficient aérodynamique de 0,31, la i10 permet une bonne pénétration dans l'air.

La i10 n'est vendue qu'avec une carrosserie à cinq portes, ce qui est de plus en plus courant dans tous les segments. Ses dimensions sont réduites, avec 3,66 mètres de long, 1,66 mètres de large et 1,50 mètres de haut, pour un empattement de 2,39 mètres. En ce qui concerne la personnalisation, il n'y a pas beaucoup de choix, mais nous pouvons choisir entre différents niveaux de finitions, neuf couleurs et deux types de pneus.

Cabine

En regardant les dimensions extérieures, on pourrait s'attendre à un petit habitacle, mais non, c'est tout le contraire. Ce n'est pas que c'est le summum de l'espace, mais il n'est pas du tout mal utilisé. En effet, il est homologué pour cinq occupants, ce dont tous ses rivaux ne peuvent se vanter, même si, oui, cinq occupants ne vont pas être confortables. Cependant, les sièges arrière de la petite voiture coréenne sont conçus pour que les personnes de grande taille puissent s'y asseoir confortablement, des sièges que plus d'une voiture du segment B aimerait avoir.


Quant au coffre, avec 252 litres, on aura de quoi faire au jour le jour. Avec deux personnes, vous pouvez encore faire un voyage, mais avec plus, il sera difficile de faire rentrer tous les bagages. Si les objets que nous mettons sont trop gros, en rabattant les sièges nous aurons 1 046 litres. Sous le plancher, il y a un "cookie" de roue de secours. Le hayon a également une ouverture de 0,92 mètre, l'une des plus larges de ce type de voiture.

Aux sièges avant, il n'y a aucun problème. Le pilote et le copilote ne manqueront pas d'espace et n'auront pas l'impression d'être à l'étroit car l'un des points positifs de la i10 est sa surface vitrée, qui permet une grande visibilité, et si elle est équipée d'un toit ouvrant, encore plus.

Une fois assis, trouver une bonne position de conduite ne sera pas compliqué, même si l'absence de réglage en profondeur du volant peut être gênante pour certains utilisateurs. Les ceintures de sécurité, dans la finition Style, peuvent être réglées en hauteur, ce qui n'est pas très courant sur les petites voitures. Les fesses étant déjà bien logées, on constate que la position de conduite est haute même si l'on prend le siège en position basse.

Derrière le volant, on trouve une horloge composée d'un compte-tours, d'un compteur de vitesse, d'une jauge de température de l'huile de refroidissement, d'une jauge de carburant et d'un écran monochrome avec des informations sur la consommation de carburant, l'autonomie, la température et la distance à parcourir jusqu'au prochain entretien.

Au centre du tableau de bord met en évidence l'écran tactile 7″, uniquement disponible dans la finition Tecno Plus et Style. Il comprend la radiocommande, le système multimédia, le téléphone, le Bluetooth, la navigation TomTom Live, le hotspot WiFi (utilise une connexion mobile externe) et la compatibilité avec Apple CarPlay et Android Auto. L'écran est facile à utiliser, intuitif, fluide et pas du tout frustrant - le contraire de celui de Toyota, en fait.

Les services en direct sont gratuits pendant sept ans. Ils offrent des informations en temps réel sur le trafic, les points d'intérêt, la position des radars et les prévisions météorologiques.

Sous l'équipement multimédia, nous trouvons une climatisation mono-zone, l'entrée audio auxiliaire, un port USB et la prise 12V. Le trou où se trouve tout cela est utile pour laisser le portable ou le portefeuille, en plus il a un couvercle ouvrable au cas où on le laisse là et on ne veut pas que quelqu'un le voit.

Les qualités tant critiquées... parlons-en. Nous ne trouverons pas de plastiques mous, pas même un seul ; ce sont tous des plastiques durs. Est-ce que cela signifie que c'est une mauvaise chose ? Ce n'est pas nécessaire, il y a des plastiques et des "plastiques" (ces derniers étant compris comme ceux qui sont de qualité douteuse). Tous les panneaux sont bien ajustés et, en fait, il n'y a aucun endroit à l'intérieur de la voiture où la tôle est visible, ce qui est une touche agréable malgré le fait qu'une certaine personne l'ait surnommée la "voiture lego".

La plupart des plastiques ont un toucher rugueux et certains d'entre eux peuvent être peints pour être assortis à la sellerie. L'intérieur est configurable en quatre couleurs différentes : orange, beige, bleu et rouge, toutes combinées avec du noir. Les seuls plastiques qui font un peu tâche sont les plastiques lisses, c'est-à-dire ceux du tableau de bord central, de la climatisation et du panneau de boutons, du volant et des vitres électriques. Ce n'est pas qu'ils sont mauvais, mais ils sont de ceux qui se salissent et on peut voir nos empreintes digitales presque en les regardant.

Oh, et les poignées de porte peintes en argent, pendant un moment j'ai cru qu'elles étaient en aluminium. Et maintenant que je mentionne les vitres électriques, elles sont commandées par des boutons dans les quatre portes (finition haute), bien que seule celle du conducteur dispose d'une fonction monotouche.

Les espaces de rangement sont assez nombreux, et j'ai été positivement surpris par le fait que l'arrière de la voiture dispose de sacs de rangement, avec de la place pour des bouteilles d'un litre et demi même.

Selon le niveau de finition que vous choisissez, la i10 est bien équipée en termes de sécurité. Elle est équipée de série de six airbags, de cinq appuis-tête, du contrôle de stabilité et du contrôle de la pression des pneus. Si vous voulez l'aide au démarrage en côte (qui ne fonctionne que sur les pentes très raides), les phares de virage, le démarrage sans clé, le détecteur de proximité, le capteur de stationnement arrière, le toit ouvrant, le régulateur de vitesse avec limiteur de vitesse réglable, l'alerte de collision avant, le signal de freinage d'urgence ESS ou l'alerte de franchissement de ligne, il faut aller un peu plus loin et opter pour le haut de gamme.

En effet, si vous optez pour le modèle " bare-bones ", vous obtenez un moyen de transport de base qui vous permet de vous rendre d'un point A à un point B, sans aucun superflu. Si vous décidez de dépenser de l'argent pour les finitions supérieures (Tecno Plus et Style), vous obtenez une voiture très décente, ce qui était impensable il y a quelques années dans ce segment.

Technique

L'offre mécanique n'est pas très étendue, mais elle est suffisante. Il s'agit de deux moteurs à essence : un 1.0 MPI trois cylindres de 66 ch et 95 Nm, et un 1.25 MPI quatre cylindres de 87 ch et 121 Nm. Les deux moteurs transmettent leur puissance à l'essieu avant via une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports ou une boîte automatique à convertisseur de couple à quatre rapports.

Le premier moteur est capable de délivrer sa puissance maximale à 5 000 tr/min et de passer de 0 à 100 km/h en 14,7 secondes, avec une vitesse de pointe de 156 km/h. C'est un peu court si vous avez l'intention de quitter le village à un moment donné. Cependant, le moteur Kappa à quatre cylindres offre une puissance maximale un peu plus élevée -6 000 tr/min- comme un bon moteur à aspiration naturelle. Avec la boîte de vitesses manuelle, il passe de 0 à 100 km/h en 12,1 secondes et atteint une vitesse de pointe de 171 mph. C'est le moteur que nous avons testé et le plus adapté à un usage quotidien, à mon humble avis.

Aucun moteur diesel n'est proposé, et il n'y en a pas besoin. C'est une voiture dont les performances ne sont pas primordiales et ne sont pas très élevées ; son cœur est la ville et elle sera rarement utilisée pour de longs trajets. Seul Fiat est déjà engagé dans cette mécanique sur le segment A, comme nous l'avons vu récemment avec la Fiat 500 1.3 MultiJet.

La sensation de l'embrayage et du levier de vitesse est appropriée pour une voiture de ce type : douce et facile à manipuler. L'embrayage a en effet une très longue course et, sur les premiers centimètres, il ne fait rien du tout. Pourquoi ? Parce qu'il y a beaucoup de gens qui aiment conduire avec le pied posé sur la pédale de gauche, ce qui, avec le temps, provoque une usure plus rapide du disque d'embrayage ; c'est une mauvaise habitude, mais dans cette voiture, elle est moins perceptible. Le levier de vitesses est haut, très maniable, avec une course guidée et précise.

Le seul inconvénient que je peux mettre est la marche arrière. Je ne sais pas si c'est la même chose dans toutes les unités ou seulement dans celle-ci, mais parfois, avec la pédale d'embrayage complètement enfoncée, la marche arrière n'entrait pas du tout. J'ai dû lever un peu mon pied pour qu'il s'engage correctement, curieux...

Le moteur est vraiment silencieux, ainsi que progressif et raffiné. L'insonorisation a été très bien travaillée par les ingénieurs de la marque, qui affirment qu'elle est de 2 décibels inférieure à la meilleure de ses concurrentes. Ce n'est pas un moteur qui vous laissera pantois lors d'une accélération à plein régime, mais comme il est si linéaire et progressif, il est préférable de l'emmener dans la zone supérieure du compte-tours, surtout au-dessus de 3 000 tr/min. La reprise n'est pas des meilleures car, avec un 80-120 km/h en troisième vitesse en 12 secondes, il faut penser à doubler sur les routes classiques et les fusions.

Avec un réservoir de 40 litres, nous devrions être en mesure de parcourir 600 kilomètres sans problème jusqu'au prochain ravitaillement.

La consommation de carburant n'est pas mauvaise. Elle est évaluée à 4,9 l/100 km, bien qu'au cours des plus de 500 kilomètres que j'ai parcourus avec elle, la consommation moyenne était de 5,6 litres aux 100 km. Jusqu'à présent, c'est l'une des voitures du segment A qui a avalé le moins de jus de dinosaure pour les Pistonudos, bien que par dixièmes de litre.

Sur l'autoroute, il est facile d'obtenir environ cinq litres, voire moins, mais en ville, c'est une autre histoire. Je répète ce que j'ai dit lors du test de la Ford Ka+ : ce moteur Kappa n'est pas de la dernière technologie, c'est un bloc conçu par Hyundai il y a près de dix ans et, malgré cela, sa consommation est inférieure à celle de nombreux moteurs trois cylindres turbocompressés ou à aspiration naturelle de puissance similaire. Chaque fois, je crois de moins en moins à l'efficacité réelle de ces "nouveaux" moteurs.

Au niveau du châssis, nous avons une suspension de type McPherson sur l'essieu avant et une barre de torsion à l'arrière. Les réglages des ressorts et des amortisseurs donnent la priorité au confort, en permettant de s'arrêter facilement si l'on passe sur de légères bosses de vitesse. Rien de nouveau au firmament, c'est une chose partagée par tous ses rivaux. Au niveau des freins, nous trouvons des disques sur les deux essieux, d'un diamètre de 252 mm à l'avant et 234 mm à l'arrière, logés dans des roues 185/55 R15. C'est quelque chose que n'ont pas tous ses rivaux, qui s'appuient encore sur des tambours arrière ou qui économisent la différence.

Conduite

La conduite de cette citadine s'est principalement concentrée sur son terrain de prédilection, mais nous l'avons également emmenée faire un tour en dehors de la ville pour voir comment elle se comporte. Comme je l'ai dit plus haut, la manipulation de la voiture est super facile et directe, elle ne vous fera pas transpirer même dans les pires stationnements.

À ce propos, trouver un parking n'est pas très compliqué en fait. Tout espace où vous pensez qu'il y a au moins 3 mètres entre les voitures conviendra. Son rayon de braquage de 9,2 mètres et sa direction légère, associés au capteur de stationnement arrière (si le véhicule en est équipé), feront des manœuvres de conduite et de stationnement un jeu d'enfant. En outre, le GPS agit avec précision et vous redirige rapidement et correctement lorsque vous prenez la mauvaise rue.

Sur la route, il est également très facile à manier. Maintenir des vitesses constantes de 100-120 km/h sera un jeu d'enfant, même si les atteindre et les dépasser demandera un peu de patience. Avec 87 ch, il ne faut pas s'attendre à des miracles, mais il fait le travail. Au moins, je peux dire qu'il s'agit de chevaux et non de poneys comme dans le cas de la Ka+.

C'est entre 3 000 et 4 500 tours/minute que nous tirerons le meilleur parti de la mécanique de la voiture.

Si quelqu'un a l'intention de faire des virages avec, ne vous emballez pas. Les suspensions sont souples et, dynamiquement, la voiture n'est pas une merveille, mais elle peut être un peu amusante dans certaines circonstances. Le contrôle de la traction fonctionne à tout moment, même si le tableau de bord indique le contraire. Si vous allez trop loin, les freins se déclenchent, bien que subtilement.

Et qu'en est-il des bips. La voiture émet des bips pour tout. Si vous ne portez pas votre ceinture de sécurité, il émet un signal sonore. Si le passager ne l'est pas non plus, il émet un bip. Si les lumières sont allumées, il émet un bip. Si la porte n'est pas correctement fermée, elle émet un signal sonore. Si le frein à main est activé, il émet un signal sonore. Si vous n'avez pas éteint la voiture correctement, elle émet un bip. Si vous sortez de la voiture et que les clés sont à l'intérieur, il émet un bip. En conduite, si la voiture prédit que vous allez avoir un accident, elle émet un bip, et si elle sent que vous dérivez hors de votre voie... elle n'émet pas de bip ; je plaisante, elle émet aussi un bip.

C'est une merveilleuse symphonie lorsque vous montez dans la voiture et que tout se met à biper, juste parce que... Mais ce n'est pas une plainte, ce n'est pas grave, la voiture vous dira tout ce que vous pouvez faire.

Conclusions

Au cours des journées d'essai, la petite i10 s'est révélée être l'une des meilleures petites voitures de ce segment, et je le pense vraiment. Son design ne sera pas le plus beau de tous, ni le plus dynamique ou le mieux fini, mais il ne faillit à presque rien. Là où elle gagne plus, c'est dans l'habitabilité, le confort, l'agilité et la docilité.

Le modèle tout équipé a un prix de départ élevé, environ 16 000 euros long. Cependant, si nous mettons les remises, pour seulement 12 000 euros nous pouvons l'obtenir. Pour ce prix, honnêtement, il n'y a guère mieux à choisir sur le marché de la première main.

Un autre point positif est que son entretien n'est pas non plus coûteux. Sa mécanique est très simple, tout comme le reste de ses composants. En ce qui concerne l'arrosage, ce n'est pas non plus une ruine. Il n'y a aucun besoin d'un moteur diesel dans une voiture comme celle-ci, il ne ferait qu'augmenter le prix d'acquisition et d'entretien, ainsi que plus de complexité et plus susceptible de tomber en panne avant une mécanique atmosphérique plus que prouvée. Un système Start&Stop serait un luxe.

N'oubliez pas non plus que Hyundai offre une garantie de cinq ans avec kilométrage illimité, ainsi que cinq ans d'assistance routière et cinq ans d'entretien gratuit si vous financez votre achat chez eux. C'est quelque chose à garder à l'esprit.

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