A primeira geração da Citroën C1 vendeu bem, com pouco mais de três quartos de um milhão de unidades registadas. O modelo faz parte de uma oferta conjunta da Citroën, Peugeot e Toyota, sob os nomes C1, 107 e Aygo, respectivamente. Em 2009 veio um facelift com mudanças nos detalhes estéticos e opções de equipamentos, e outra atualização para suportar a substituição em 2012.
Uma renovação mais profunda, a segunda geração, foi apresentada em 2014 no mesmo evento em que viu a luz em 2005: o Salão Automóvel de Genebra. Depois de quase dez anos no mercado, uma mudança foi necessária, embora eu não saiba se tão profunda. Digo isto porque além da remodelação estética da curva e da incorporação de novas tecnologias, a segunda geração do Citroën C1 recebeu um novo motor 1.2 de três cilindros com 82 cv, claramente mais potente que o 1.0 de origem Toyota e 68 cv. O motor diesel foi descontinuado.
Com o pano de fundo de ter conduzido a primeira geração vários milhares de quilómetros, os meus testes de estreia para Pistonudos estarão na parte de trás do modelo com mais rock & roll da segunda geração: o Citroën C1 Airscape.
Desenho
Se na equação das razões pelas quais gostei da primeira geração do C1 o desenho não foi uma delas, na segunda geração houve uma reviravolta. O aspecto suave do modelo de 2005 não melhorou muito com o restyling de 2009, porém na última versão o carro ganhou em personalidade. Agora é mais fácil distinguir um C1 de um 108 ou um Aygo, pois eles são mais distintos um do outro.
O front end rompe com o conceito anterior em várias frentes. O logotipo, como nos outros modelos da marca, deixa o isolamento a ser integrado na entrada de ar superior. Os conjuntos de luzes dianteiras já não são um bloco e estão distribuídos: as luzes de posição e os indicadores bordejam o capô frontal, a iluminação principal -cruzamento e estrada - ligeiramente mais baixa a sua posição primitiva e as luzes de circulação diurna estão localizadas numa posição baixa e tão lateral quanto a frente do carro permite.
Design, combinações de cores e pequenos detalhes dão ao Citroën C1 Airscape a sua personalidade.
A visão lateral ganha em detalhes e cromatismo. Enquanto na primeira geração e sua evolução de 2009 o lado do carro era plano, tanto na forma como na cor, agora quebra esse aspecto brincando com vários elementos. Por um lado, existem duas dobras na chapa, uma superior em cuja linha se encontram os comandos de abertura da porta e uma inferior, situada ligeiramente acima da borda mais próxima do chão destas. A aparência resultante é mais tridimensional.
Quanto à cor, a cor do corpo é realçada pela cor diferente dos espelhos, o toque do preto nos pilares A e B, bem como parte da moldura da porta frontal. No caso da versão Airscape também temos o tom diferente do capô e em alguns pacotes de equipamentos, os caixilhos inferiores das janelas são cromados. A tampa de acesso ao tanque de combustível mudou ligeiramente a sua posição e, sobretudo, a sua forma: agora está completamente redonda. Acrescente a isso as jantes de liga leve de 15 polegadas de alumínio e você tem a imagem completa de um perfil lateral moderno e marcante, em linha com as tendências atuais de design. Este compêndio de detalhes se destaca contra a sobriedade do lado da primeira geração, onde apenas quebrou a monotonia da faixa lateral que serviu como elemento de proteção das portas.
A traseira da segunda geração C1 também sofreu uma metamorfose notável. Começando pelo topo, encontramos agora um elemento aerodinâmico que integra as luzes centrais de travagem LED, que ocupam uma posição semelhante às da primeira geração. As dobradiças volumosas da escotilha original desaparecem da vista. A meio da altura notamos a ausência dos clusters de luz traseira coloridos e oblongos, substituídos na segunda geração por clusters quase quadrados, que invadem o lado do carro um pouco mais do que antes e cuja borda inferior é uma continuação da borda inferior do vidro da porta traseira. Todos os elementos ópticos, mesmo os reflectores, estão localizados dentro do mesmo conjunto, com a excepção das luzes de travagem centrais, por razões inerentes à sua homologação.
A parte do corpo que atua como um pára-choques traseiro ganha em altura, não é mais de dois tons, e integra o furo para a placa do carro. Quanto à transparência do vidro, ela é menos diferenciada do que na primeira geração. Finalmente, o acabamento do tubo de escape continua a ser discreto à vista; você tem que se esforçar um pouco mais para encontrá-lo.
O interior do novo Citroën C1 também mudou, e muito, mas veremos isso na sua secção correspondente. A pontuação de 86% atribuída ao modelo de teste na secção "Design" baseia-se tanto no resultado alcançado como na capacidade dos designers de dar uma nova reviravolta a um conceito que era visualmente pouco atraente e ultrapassado no tempo.
Cabine
Se as mudanças externas da segunda geração Citroën C1 são mais que óbvias, sentados pela primeira vez dentro do novo modelo, conhecendo o primeiro, a sensação é que estamos em outro mundo, e de fato é assim; é outro carro.
Na posição de condução, as únicas coincidências rápidas notáveis são as saídas de ar: ainda são redondas... O resto é radicalmente diferente! Até o volante abandonou a sua forma circular. As diferenças são tão pronunciadas que desisti da comparação detalhada para me concentrar em descrever o que há lá. A segunda geração do Citroën C1 abandona a simplicidade e o exotismo no tablier, desaparecendo o primitivo tacómetro orbital, que nem sempre era padrão. As informações que recebemos de três áreas distintas.
O principal corresponde ao elemento localizado na coluna de direcção. Aqui temos um círculo que aloja um velocímetro tradicional de agulha com movimento circular. No centro da mesma informação são exibidos os dígitos fornecidos pelo computador de bordo, além do nível de combustível em um segmento semicircular dividido em seis seções. O avanço, o retrocesso e a reposição dos vários parâmetros é feito por dois botões de pressão do tipo agulha, que exigem que você coloque as mãos dentro do aro do volante.
Entre o círculo maior do odômetro e o círculo menor do computador há uma série de luzes indicadoras como "porta aberta", freio de mão, cintos de segurança ou ABS, para citar algumas. Estes distinguem-se pela cor: azul e verde para a iluminação, laranja para a prudência e vermelho para os problemas mais graves.
O círculo central é flanqueado por duas secções laterais. Cada um destes elementos laterais apresenta informação: o da esquerda aloja um tacómetro digital que mostra as rotações do motor através de uma sequência de faixas luminosas ladeadas por uma escala correspondente. A da direita está dividida em três zonas. A superior contém as luzes indicadoras para as situações mais críticas do motor: baixo nível de óleo ou sobreaquecimento do líquido de arrefecimento do motor. No meio, uma luz de aviso "amiga do verde" indica a necessidade de mudar as relações de transmissão para reduzir o consumo de combustível. A inferior volta a vermelho, tanto para indicar a paragem do motor como anomalias eléctricas. Se a unidade estiver equipada com controle inteligente de abertura de porta, lá também teremos a sua testemunha, mas em laranja. O sistema como tal parece mais didático: se você vir uma luz verde pelo canto do olho, mude de marcha. Se vires um flash vermelho, começa a tremer.
Uma das atracções do Citroën C1 Airscape é o ecrã táctil multifunções 7″.
A segunda peça de informação visual é fornecida por uma das principais novidades desta segunda geração: o ecrã táctil multifunções de sete polegadas, um elemento que hoje em dia parece essencial - você tem de estar ligado ao mundo! Este ecrã reúne várias funções: termómetro externo, ligação telefónica, informação automóvel, infoentretenimento e, quando disponível, actua como ecrã para a câmara traseira. A ligação do telefone é via Bluetooth; se o seu telefone for compatível, a ligação é simples. Uma vez ligados, podemos não só fazer e receber chamadas mãos-livres (uma função acessível a partir dos comandos do volante à direita), mas também aceder a outras funções, tais como listas de contactos e mensagens SMS. Esta ligação também lhe permite reproduzir música que é gravada na memória do smartphone ou através da Internet (Bluetooth Audio). Quanto às informações sobre o carro, as estatísticas de consumo e de rota são exibidas em modo gráfico.
A seção de infoentretenimento do Citroën C1 é um pouco peculiar. Em si, só inclui um rádio. Outras fontes de som são acessíveis através do já mencionado áudio Bluetooth e da única ligação USB disponível. Em nosso teste ele lê arquivos MP3 de um pen drive sem nenhum problema. Não há leitor de CD. Na primeira geração tinha um rádio, leitor de CD (sem MP3) e um conector auxiliar para fontes externas. O salto é mais do que óbvio. Não se pode criticar a falta de um leitor de discos, tendo USB e BT Audio, que é o mais utilizado hoje em dia.
O sistema é compatível com o MirrorLink, um padrão de conexão via cabo USB que permite, em teoria, exibir na tela aplicativos que estão rodando no smartphone e que também são compatíveis com o MirrorLink. Aqui podemos encontrar navegadores GPS (como iCoyote ou Sygic), plataformas de música (Spotify, RockScout, etc), viagens e informações locais, e mais alguns. Isto abre o C1 a um conjunto incrível de possibilidades, mas com um "mas" importante: a lista de smartphones compatíveis com o MirrorLink é bastante limitada e limitada aos telefones topo de gama.
Isto significa que se o proprietário do Citroën C1 tem um destes smartphones, não tem cérebro. Caso contrário, ele deve pensar em adicionar várias centenas de euros ao preço do carro se quiser ouvir a sua lista de reprodução Spotify ou aceder a um bom navegador de GPS, como o Waze. Alguns destes aplicativos são gratuitos, mas os serviços premium não são. Três smartphones diferentes rodando pelo menos Android 5.x (totalmente compatível com os aplicativos acima mencionados) foram usados no teste, e não havia como. A classificação neste capítulo, que você verá abaixo, é: 55%, o mínimo para uma entrada de rádio e USB. MirrorLink e facilidade de uso somam os outros 5%.
Vamos continuar com o resto do tablier.
A terceira informação importante é aquela dedicada ao sistema de controle climático. Consiste num pequeno visor que mostra a temperatura alvo do sistema, juntamente com o estado de activação dos vários elementos que o compõem. Esta tela é flanqueada ao redor de seu perímetro pelos controles necessários para ativar/desativar as diversas funções (temperatura, ventilador, ar condicionado, janela aquecida, etc.). Na parte superior do painel de instrumentos, na área central, há outra pequena tela que fornece informações relacionadas aos airbags por meio de luzes indicadoras. Desta forma pode descobrir se o airbag do passageiro foi ou não activado, o que é muito importante se tiver sido instalada uma cadeira de criança voltada para trás.
Continuando, vamos passar para o volante. Eu mencionei que já não é perfeitamente redondo. A segunda geração do C1 oferece um volante que é ligeiramente direito na parte inferior para não incomodar as pernas. Além dos habituais comandos via satélite para luzes, limpadores e velocidade (mal dispostos, para ser honesto), existem outros comandos nos dois raios principais, principalmente relacionados com as funções de ecrã táctil e telefone.
Como os pedais ainda são três em modelos de caixa de velocidades manual e é outra das poucas coisas que não mudam radicalmente, pelo menos na sua parte funcional, lá eles ficam. O que eu não ignoro são as diferenças nos assentos. A segunda geração, mais "marchando" em termos de cromatismo - dependendo dos níveis de equipamento - pode ser colorida de diferentes maneiras. Isto é uma questão de gosto, mas a forma e o conforto não são.
Admito que os ossos se deterioram notavelmente quando se passa dos 45 anos. Uma década depois de viver a primeira geração da Citroën C1 em viagens de 600 km ou mais, com um conforto aceitável, descobri que, na segunda geração, aos 200 km, comecei a ficar farto do carro. E não só eu, o meu companheiro, nomeadamente mais novo, tinha os mesmos sintomas. Este é um dos capítulos em que a C1 2014 retrocedeu, considerando que os assentos do modelo anterior não eram um prodígio em termos de conforto para o seu pobre estofamento. Não é a única área a ser melhorada.
Quanto ao espaço da segunda geração do Citroën C1, não creio que se consiga tirar muito mais das suas dimensões. É um de quatro lugares, mais como um 2+2. Os bancos da frente cabem a dois adultos que não jogam na NBA. No entanto, se não tiver cuidado, ao mudar de marcha o passageiro pode receber um empurrão involuntário se um dos passageiros for de constituição forte. Medi os bancos traseiros da seguinte forma: com o banco do condutor ajustado à minha altura (1,70 m) testei o espaço atrás de mim e sentado o mais direito possível, perdi o encosto do banco da frente com os joelhos por um par de centímetros. Eu tive que levantar o apoio de cabeça até a posição máxima para evitar prendê-lo nas costas e a distância da cabeça até o teto era inferior a três dedos. Em uma posição tão forçada, uma viagem de mais de 50 km pode ser delicada. Agora brinca com a tua altura e a altura das pessoas que poderiam entrar na parte de trás do C1. Aí tens a resposta. Em termos de espaço de armazenamento, o porta-luvas tem agora uma tampa e, em geral, o espaço limitado disponível é bem utilizado.
A característica distintiva do Citroën C1 Airscape é o telhado dobrável. É impressionante como este elemento parece sólido quando visto de dentro e como parece frágil de fora. Não é sólido nem frágil. A capota é removida em 9,5 segundos e não ocupa nenhum espaço útil em outro lugar do carro quando aberta. No entanto, se você tem um passageiro atrás de você que tem mais de 1,72 metros de altura e pega seu penteado de pincho, é uma boa idéia avisá-lo que você vai ficar no modo conversível, para evitar que alguns cabelos fiquem presos nas dobras da capota. Quanto ao ruído aerodinâmico adicional que surge do topo aberto, trata-se de uma questão de gosto. Há aqueles que se sentem confortáveis com os níveis de ruído do sistema sonoro que beira a ruptura do tímpano para si próprios e para os outros. Para este tipo de condutor, receio que não fará qualquer diferença se a capota é ou não colocada.
Para os amantes do som do silêncio, ter o telhado aberto na cidade (o uso, na minha opinião, mais aconselhável), não significará ruído extra. Entre o som do motor e as vozes da rua, os ruídos aerodinâmicos não são notáveis. Conduzindo na estrada e a mais de 80 km/h, a coisa muda e aqui a aversão ao ruído intervém. Como eu disse, é uma questão de gosto. Em qualquer caso, exceto pela novidade de testar o invento ou exibi-lo por um tempo com amigos, não recomendo seu uso regular na estrada; pode ser desconfortável e as bordas externas - na forma de um bico - da frente do capô podem acabar danificadas com o tempo (elas ficam expostas e sofrem uma pressão significativa).
É a vez do motor. Tudo é ajustado ao máximo e isso traz um inconveniente: a haste de fixação do capô está muito exposta ao calor do motor, é metálica e não tem proteção plástica. Se você levantar a tampa com as temperaturas que estamos tendo neste verão, tenha cuidado, você pode deixar seus dedos grudados na haste.
Quanto ao porta-malas, 196 litros de capacidade é o mínimo sem dobrar os bancos traseiros. Pode conter as compras semanais de um casal, ou uma pequena mala e um par de malas para viajar. Com os bancos traseiros rebatidos, o volume disponível é de 780 litros. Dois pequenos ganchos na lateral permitem o transporte de um par de pequenas malas.
Tecnologia
O Citroën C1 Airscape neste teste é alimentado pelo motor a gasolina mais potente da família C1, o PureTech 82, com potência suficiente (82 cv a 5750 rpm) para mover os 956 kg que o carro pesa em ordem de marcha. O torque é de 118 Nm a 2750 RPM. O motor de 1.199 cc é posicionado numa posição frontal transversal. Tanto o bloco como a cabeça do cilindro são feitos de liga de alumínio. Dois eixos de comando de válvulas no cabeçote operam as quatro válvulas por cilindro e o fornecimento de combustível é por injeção indireta. Até agora tudo bem, embora eu tenha omitido deliberadamente uma informação: o número de cilindros, e são três.
Não será a última vez que o digo: não gosto de motores de três cilindros. Não neste carro, não em nenhum carro. Nos mais de 100 anos de história automotiva, os avanços foram feitos acrescentando, não subtraindo (exceto por desconforto e peso). Um motor de arranque foi adicionado para evitar o braço ocasionalmente partido ao tentar ligar o motor. As molas foliares foram substituídas por sistemas de suspensão mais empáticos para o rim dos ocupantes. E assim mil coisas como ABS, controlo de tracção ou ar condicionado. Sempre a somar. A eliminação de cilindros só contribui para o resultado final dos fabricantes, que querem nos convencer de que isso é bom. E não é. Nem sempre são motores mais eficientes, ou mais silenciosos, ou mais baratos para o utilizador. A única coisa que acrescentam para o utilizador são vibrações, que a longo prazo podem traduzir-se em avarias - do motor ou de qualquer outro componente - e sempre em desconforto para o condutor e para os ocupantes.
Dito isto, você pode imaginar que todo o brilhantismo que o poder figura e qualquer outra característica mencionada acima, é diluído pelos "três cilindros". É uma das grandes novidades da segunda geração do Citroën C1, e a sombra mais escura do modelo. O consumo homologado está longe do real, que é 49% maior e a máquina é ruidosa, soando como "algo mal ajustado". O mesmo acontece no 1.0 de origem Toyota, também de três cilindros, neste segmento não se estilizam as mesmas medidas de isolamento que no segmento superior. No segmento A, quase todos os motores a gasolina já são assim.
O Citroën C1 Airscape está longe de ser um isqueiro. No troço rodoviário do teste, conduzindo com o indicador de mudança de velocidades ligado e sem ultrapassar os limites de velocidade dos diferentes troços (50 km/h numa passagem de montanha e 120 km/h numa auto-estrada com portagem), o computador de bordo apresentou um consumo de combustível de 6,1 litros/100 km. Acontece que fiz a mesma secção muitas vezes com a primeira geração de diesel C1 (1,4 litros de deslocamento, duas válvulas por cilindro e turboalimentador), sem tanta consideração pelas mudanças de marcha, com consumo de combustível variando de 4,3 a 4,5 litros/100 km. Quanto ao tráfego urbano, exceder 7 litros/100 km não é excepcional com congestionamentos médios e utilizando ar condicionado.
Vamos passar para a transmissão, suspensão e travões. O Citroën C1 Airscape é um automóvel com tração dianteira equipado com uma caixa manual de 5 velocidades. O tipo de embreagem é uma embreagem monobloco seca e o tipo de mecanismo é um par de engrenagens. Existe uma caixa de velocidades automática, na verdade uma manual robotizada - chamada ETG - associada exclusivamente ao motor de 1,0 68 cv. A suspensão dianteira é do tipo McPherson com molas helicoidais e a suspensão traseira é uma roda com um elemento de torção e mola helicoidal. A suspensão dianteira tem uma barra estabilizadora, e a suspensão traseira não. Até agora nada fora do comum em um carro desta categoria. Os freios têm discos ventilados de 247 mm na frente e tambores de 200 mm na traseira. A direcção é cremalheira e pinhão com assistência eléctrica, variável de acordo com a velocidade. Os pneus são os mesmos à frente e atrás (165/60 R15 77H) e as rodas são de 15".
O Citroën C1 Airscape tem um bom pacote de características de segurança activa: ABS (sistema de travagem antibloqueio), AFU (assistência à travagem de emergência), ESP (controlo de estabilidade), ASR (controlo de tracção) e assistência ao arranque em subida.
Condução
O Citroën C1 Airscape é um carro do segmento A, um pequeno carro destinado ao uso urbano geral e para a viagem ocasional fora da cidade. O teste foi realizado com isto em mente. Primeiro, uma viagem de 235 km divididos da seguinte forma: 10% de cidade, 45% de auto-estradas e estradas nacionais de duas faixas de rodagem e 45% em estradas nacionais com alguns desfiladeiros de montanha. O resto, cerca de 130 km, foi feito em rotas curtas da cidade (cerca de 5-6 km), com semáforos, engarrafamentos, estacionamentos e todos os benefícios de uma cidade grande, com 35 ºC à sombra.
O Citroën C1 Airscape tem dois comportamentos distintos: é afiado a baixa velocidade do motor e suave no avanço. Na cidade, onde é suposto estar no seu melhor, tem de se ter muito cuidado com o acelerador, a embraiagem e os travões se quiser levar a avó a dar uma volta (no banco do passageiro, obviamente). O motor é duro, a embreagem também. O ar condicionado acrescenta mais complicações à suavidade e o uso constante do freio, típico da cidade, forma uma equação que complica o manuseio do carro e requer concentração para que a avó não saia do carro e nos deserdem. A este comportamento de mau rapaz deve ser acrescentada a suspensão, um pouco dura e sem dissimulação quando se trata de transmitir aqueles solavancos que se encontram em qualquer zona industrial ou superfície de estrada circular desgastada pela passagem de camiões.
A caixa de velocidades é manobrada com precisão e a alavanca de velocidades desloca sem qualquer dificuldade, com uma boa quantidade de viagens. O C1 trava bem, embora um pouco mais de progresso seja apreciado. Na estrada, as coisas mudam. Na 5ª velocidade a 2.900 RPM atinge 110 km / h de marcador (105 km / h real, medido com GPS independente). Embora o motor seja ruidoso e a capota apresente os seus próprios ruídos aerodinâmicos, é possível manter uma conversa sem levantar a voz a 120 km/h. Ao mesmo ritmo, o 68bhp 1.0 é mais revigorante e mais ruidoso.
Um detalhe que me surpreendeu foi a grande sensibilidade ao vento. Em algumas ocasiões, ao conduzir na auto-estrada, uma rajada de vento frontal actuou sobre o Citroën C1 como se este tivesse pisado o travão. Ao verificar a vegetação circundante na altura, a rajada não era de molde a ter esse efeito em qualquer outro carro.
As dimensões do Citroën C1 tornam-no muito ágil na cidade, assim como em estradas sinuosas, e o "defeito" da dureza da suspensão para a cidade torna-se uma virtude ao negociar curvas; o carro agarra muito bem o chão. O mesmo acontece com o comportamento do sistema de travagem; em estradas complicadas funciona muito bem.
Este personagem, que pode parecer desconfortável para um determinado grupo de condutores silenciosos, é divertido se o mauzão for o condutor (e ele está a conduzir sozinho ou com outro de carácter semelhante). Não me refiro a hooligans ou corridas fora dos limites, mas sim a valorizar positivamente o imediatismo da resposta do motor, embreagem, suspensão e freios. Subindo o Puerto de los Leones (N-VI), sem exceder o limite de velocidade em nenhum momento, o pequeno urbanista deixou o resto da tropa que circulou por ali. É claro que o meu passageiro não o viu com os mesmos olhos, embora em nenhum momento o carro estivesse no limite da aderência, que está longe dos usos de um motorista normal e de um malandro (dentro de uma ordem).
Não foi possível testá-lo em condições de chuva, o céu não gentilmente nos presenteou com uma única gota de água, embora tenha sido possível verificar o bom trabalho feito pelo limpador de monobrazo ao derramar sobre o vidro o forte jato de água da lavagem automática. O ar condicionado, no entanto, teve uma chance de brilhar. Acima de 35 ºC na sombra e até quase 40 ºC que sofremos, o sistema era justo, embora não escasso.
Quanto à iluminação, é mais do que suficiente para conduzir em estradas interurbanas em qualquer condição, excepto nevoeiro. Já que estamos falando de visibilidade, é bom para frente e para trás. Os espelhos retrovisores exteriores cobrem bem os ângulos, embora o interior esteja um pouco ausente.
Conclusões
O Citroën C1 Airscape é um carro que reúne, dentro das suas medidas contidas, tantas luzes brilhantes como sombras escuras. No capítulo da luz temos o desenho, tão original quanto atraente. O desempenho do carro também é brilhante dentro da sua categoria, embora as formas que são gastas para obtê-los tenham uma tendência de sol e sombra; há aqueles que vão valorizar a velocidade de resposta e aqueles que vão considerá-lo abrupto. A avaliação objetiva da fórmula matemática que usamos não coincide aqui com a subjetiva. A primeira considera o factor de aceleração em duas secções e na segunda tenho em conta que o C1 não é um carro de corrida, mas sim um veículo para a cidade, embora tenha um carácter animado e possa ser divertido de conduzir, pagando, sim, a portagem do consumo. Um carro original em suas formas e cores, com um comportamento nervoso não sem rock & roll, dá-lhe o "pistonudo fator" que você pode ver abaixo.
As sombras também são importantes: motor de três cilindros, áspero para o destino que é suposto e um conforto muito à beira da feira. O sistema de infoentretenimento assume que o proprietário tem um smartphone de última geração, quando normalmente este não é o caso. É uma pena que os padrões avançados de conectividade não estejam disponíveis para versões mais antigas de tais telefones.
Os fatores que decidem a compra de um carro têm um importante componente irracional: o produto entra ou não entra pelos olhos por muitas razões. Aqueles que sabem apreciar o que oferece e não consideram particularmente importantes as deficiências, podem encontrar no Citroën C1 um carro com nuances e emoções mais do que suficientes.
