Até que o novo modelo chegue, já com a arquitetura TNGA, tem que suportar o que permanece no mercado com um último leve restyling. Todas as mudanças são estéticas, além de um novo sistema de infoentretenimento com tela de 10,3 polegadas e sistemas de segurança ativa melhorados. O motor permanece como estava, o 1.8 2NZ-FXE que também monta o Toyota Auris 140H (híbrido).
Um dos "problemas" do CT 200h é ter tido um chassi muito além das possibilidades do motor, que não é que seja lento (atesto), mas a embalagem promete o contrário. Não há muito barulho, não há muitas nozes. Por outro lado, a combinação híbrida entre esse motor elétrico de 1,8 e o de 80 cv tem sido um dos mais confiáveis do mercado durante anos. O mesmo não se pode dizer de todos os seus adversários da gasolina e do diesel, especialmente quando usados intensivamente na cidade.
Estas duas imagens correspondem ao modelo desportivo CT 200h F, que é um pouco mais ciclado. Tanto no modelo normal como no F Sport, as luzes diurnas foram integradas nas setas superiores dos faróis, e a grelha tem um novo padrão. Desapareceu a desagradável faixa preta do pára-choques à altura da matrícula. Na altura das luzes de nevoeiro, aparar, no F Sport falamos de entradas de ar falsas.
O F Sport recebe duas novas cores, Lava Orange CS e Heat Blue CL.
Lateralmente nada muda, exceto os desenhos das rodas de 15, 16 e 17 polegadas. Na retaguarda, encontramos conjuntos de luzes LED integrais, mais horizontais, mas não tão horizontais como no Renault Mégane. No fundo, um ajuste no pára-choques, e os reflectores traseiros são cobertos por mais saídas de ar falsas. Os travões não se cansam neste carro, caramba.
Segundo o gerente de produto no Japão, Chika Kako, o objetivo dessa atualização é apelar para os jovens motoristas que gostam de dirigir com garra, mas se preocupam com o meio ambiente. Vai ficar em intenções. O carro, dinamicamente falando, vai muito bem, mas não encoraja exactamente a "condução animada", pelo menos não no sentido que nós, cabeças de pistão, fazemos. Aceitamos que queremos respeitar o meio ambiente, somente os híbridos elétricos, plug-in e gás natural da concorrência podem tossir o CT 200h em baixas emissões poluentes.
Quanto ao interior, o carro melhora substancialmente com o ecrã maior, mas o comunicado de imprensa não descreve nenhuma funcionalidade melhorada, nem a compatibilidade com o Android Auto ou Apple CarPlay. Mais notáveis são as combinações de material expandido, agora tem nove opções de inserções e bancos de tecido, mistos ou de couro.
Os mais relevantes de todos os modelos de 2017 são os sistemas de segurança. Com o Sistema de Segurança Lexus+, o compacto recebe um sistema de aviso de colisão frontal (PCS), controlo de cruzeiro adaptativo com radar, aviso de saída da faixa de rodagem (LDA) com correcção da direcção, faróis de máximos máximos automáticos (AHB) e reconhecimento de sinais de trânsito (RSA). Em outras palavras, estes são principalmente sistemas baseados em câmeras de TV.
Falta-lhe ainda o aviso de ângulo morto, a travagem automática dos peões, o aviso de tráfego transversal traseiro, o aviso de fadiga, etc. No entanto, o equipamento é decente para um carro contemporâneo. Sua economia de combustível é boa para uma gasolina sem partículas tóxicas preocupar seu proprietário, e com o adesivo ECO da DGT.
É provável que o seu sucessor tenha este aspecto. É o UX Concept que vimos no ano passado em Paris. Como os crossovers se vendem a si próprios, a Lexus pode abandonar o segmento compacto e optar por um crossover mais pequeno do que o NX. A Lexus só tem de copiar a fórmula do Toyota C-HR, que vende como bolos quentes, apesar dos seus "rickety" 122 cv (que rende aproximadamente o mesmo que os 136 cv anteriores devido à optimização da plataforma e ao menor peso).
Em 2010, quando o CT 200h foi lançado, ter um híbrido compacto premium era mais exótico do que qualquer outra coisa. Hoje tem vantagens mais notórias, especialmente em Madrid e Barcelona (onde quase 50% estão registados em Espanha). No caso da capital, os híbridos saltam as restrições de tráfego no cenário de poluição 3 (gasolina e diesel passam pelo número de registo final) e podem agora estacionar por metade do preço na zona SER. Para alguns clientes, tudo isso se torna decisivo, outros preferem usar um crachá alemão em um capô que tem três cilindros por baixo ou um diesel básico, aqueles que têm carros muito mais baratos e têm que viajar ocasionalmente de trem, metrô ou ônibus.
