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Essai : Citroën C1 Airscape 1.2

La Citroën C1 de première génération s'est bien vendue, avec un peu plus de trois quarts de million d'unités immatriculées. Le modèle fait partie d'une offre commune de Citroën, Peugeot et Toyota, sous les noms de C1, 107 et Aygo, respectivement. En 2009, un lifting a été effectué, avec des changements dans les détails esthétiques et les options d'équipement, et une autre mise à jour pour résister au remplacement en 2012.

Un renouvellement plus profond, la deuxième génération, a été présenté en 2014 au même événement où il a vu le jour en 2005 : le salon de l'automobile de Genève. Après presque dix ans sur le marché, un changement s'imposait, même si je ne sais pas s'il est si profond. Je dis cela parce qu'au-delà du remodelage esthétique du virage et de l'incorporation de nouvelles technologies, la deuxième génération de Citroën C1 a reçu un nouveau moteur 1.2 trois cylindres de 82 ch, nettement plus puissant que le 1.0 d'origine Toyota et ses 68 ch. Le moteur diesel a été abandonné.


Avec l'expérience d'avoir parcouru plusieurs milliers de kilomètres au volant de la première génération, mes premiers essais pour Pistonudos se feront au volant du modèle plus rock & roll de la deuxième génération : la Citroën C1 Airscape.

Design

Si dans l'équation des raisons pour lesquelles j'ai aimé la première génération de la C1 le design n'en faisait pas partie, dans la deuxième génération il y a eu un revirement. Le look fade du modèle 2005 ne s'est pas beaucoup amélioré avec le restylage 2009, mais dans la dernière version, la voiture a gagné en personnalité. Il est désormais plus facile de distinguer une C1 d'une 108 ou d'une Aygo, car elles sont plus distinctes les unes des autres.


La partie avant rompt avec le concept précédent sur plusieurs points. Le logo, comme pour les autres modèles de la marque, laisse l'isolation s'intégrer dans la prise d'air supérieure. Les groupes de feux avant ne forment plus un bloc et sont répartis : les feux de position et les clignotants bordent le capot avant, l'éclairage principal -croisement et route- abaisse légèrement sa position d'origine et les feux de jour sont placés en position basse et aussi latéralement que le permet l'avant de la voiture.

Le design, les combinaisons de couleurs et les petits détails donnent à la Citroën C1 Airscape sa personnalité.

La vue latérale gagne en détails et en chromatisme. Alors que dans la première génération et son évolution de 2009 le côté de la voiture était plat, à la fois dans la forme et la couleur, maintenant rompt cet aspect en jouant avec plusieurs éléments. D'une part, il y a deux plis dans la tôle, un supérieur sur la ligne duquel se trouvent les commandes d'ouverture des portes, et un inférieur, situé légèrement au-dessus du bord plus proche du sol de celles-ci. L'apparence qui en résulte est plus tridimensionnelle.

Quant à la couleur, la couleur de la carrosserie est mise en valeur par la couleur différente des rétroviseurs, la touche de noir sur les piliers A et B, ainsi qu'une partie du cadre de la porte avant. Dans le cas de la version Airscape, nous avons également la tonalité différente du capot et dans certains packs d'équipement, les cadres inférieurs des fenêtres sont chromés. Le couvercle d'accès au réservoir de carburant a légèrement changé de position et, surtout, de forme : il est désormais complètement rond. Ajoutez à cela les jantes en alliage d'aluminium de 15 pouces et vous obtenez l'image complète d'un profil latéral moderne et frappant, conforme aux tendances actuelles du design. Ce condensé de détails tranche avec la sobriété du flanc de la première génération, où seule rompt la monotonie de la bande latérale qui sert d'élément de protection des portes.


L'arrière de la C1 de deuxième génération a également subi une métamorphose remarquable. En commençant par le haut, nous trouvons maintenant un élément aérodynamique qui intègre les feux de freinage centraux à LED, qui occupent une position similaire à ceux de la première génération. Les charnières encombrantes de la trappe d'origine disparaissent de la vue. A mi-hauteur, on remarque l'absence des blocs optiques arrière colorés et oblongs, remplacés dans la deuxième génération par des blocs presque carrés, qui envahissent un peu plus qu'avant le côté de la voiture et dont le bord inférieur est dans le prolongement du bord inférieur vitré du hayon. Tous les éléments optiques, même les réflecteurs, sont situés dans le même ensemble, à l'exception, déjà mentionnée, des feux de freinage centraux pour des raisons inhérentes à leur homologation.

La partie de la carrosserie qui fait office de pare-chocs arrière gagne en hauteur, n'est plus bicolore et intègre le trou pour la plaque d'immatriculation. Quant à la transparence du verre, elle est moins différenciée que dans la première génération. Enfin, la finition du pot d'échappement continue d'être discrète à l'œil ; il faut faire un peu plus d'efforts pour la trouver.

L'intérieur de la nouvelle Citroën C1 a également changé, et beaucoup, mais nous verrons cela dans sa section correspondante. La note de 86% attribuée au modèle d'essai dans la section "Design" est basée à la fois sur le résultat obtenu et sur la capacité des concepteurs à donner une nouvelle tournure à un concept visuellement peu attrayant et dépassé par le temps.


Cabine

Si les changements extérieurs de la deuxième génération de la Citroën C1 sont plus qu'évidents, en s'asseyant pour la première fois à l'intérieur du nouveau modèle, connaissant le premier, on a l'impression d'être dans un autre monde, et c'est effectivement le cas, c'est une autre voiture.

En position de conduite, les seules coïncidences rapides perceptibles sont les bouches d'aération : elles sont toujours rondes... Le reste est radicalement différent ! Même le volant a abandonné sa forme circulaire. Les différences sont si prononcées que j'ai abandonné la comparaison détaillée pour me concentrer sur la description de ce qui est là. La deuxième génération de Citroën C1 abandonne la simplicité et l'exotisme dans le tableau de bord, en faisant disparaître le tachymètre orbital primitif, qui n'était pas toujours de série. Les informations que nous recevons proviennent de trois domaines distincts.

Le principal correspond à l'élément situé sur la colonne de direction. Ici, nous avons un cercle qui abrite un compteur de vitesse traditionnel à aiguille avec un mouvement circulaire. Au centre de la même information est affichée par des chiffres fournis par l'ordinateur de bord, en plus du niveau de carburant dans un segment semi-circulaire divisé en six sections. La marche avant, la marche arrière et la réinitialisation des différents paramètres se font par deux boutons poussoirs à aiguille, qui nécessitent de mettre les mains à l'intérieur de la jante du volant.

Entre le grand cercle du compteur kilométrique et le petit cercle de l'ordinateur se trouvent un certain nombre de voyants lumineux tels que "porte ouverte", frein à main, ceintures de sécurité ou ABS, pour n'en citer que quelques-uns. Ils se distinguent par leur couleur : bleu et vert pour l'éclairage, orange pour la prudence et rouge pour les problèmes plus graves.

Le cercle central est flanqué de deux sections latérales. Chacun de ces éléments latéraux affiche des informations : celui de gauche abrite un tachymètre numérique qui indique les tours du moteur par une séquence de bandes lumineuses flanquées d'une échelle correspondante. Celui de droite est divisé en trois zones. La partie supérieure contient les témoins lumineux pour les situations les plus critiques du moteur : niveau d'huile bas ou surchauffe du liquide de refroidissement du moteur. Au milieu, un témoin lumineux "écologique" indique la nécessité de changer de rapport de vitesse pour réduire la consommation de carburant. Celle du bas passe au rouge, pour indiquer l'arrêt du moteur et les anomalies électriques. Si l'unité est équipée d'un contrôle intelligent de l'ouverture des portes, là aussi nous aurons son témoin, mais en orange. Le système en tant que tel semble des plus didactiques : si vous voyez un feu vert du coin de l'œil, changez de vitesse. Si vous voyez un flash rouge, commencez à trembler.

L'un des attraits de la Citroën C1 Airscape est son écran tactile multifonction de 7″.

La deuxième information visuelle est fournie par l'une des principales nouveautés de cette deuxième génération : l'écran tactile multifonction de sept pouces, un élément qui semble aujourd'hui indispensable - il faut être connecté au monde ! Cet écran regroupe plusieurs fonctions : thermomètre externe, connexion téléphonique, informations sur la voiture, infotainment et, lorsqu'il est disponible, il fait office d'écran pour la caméra arrière. La connexion au téléphone se fait par Bluetooth ; si votre téléphone est compatible, la connexion est simple. Une fois connecté, nous pouvons non seulement passer et recevoir des appels en mains libres (une fonction accessible depuis les commandes situées sur la branche droite du volant), mais aussi accéder à d'autres fonctions telles que les listes de contacts et la messagerie SMS. Cette connexion vous permet également de lire de la musique enregistrée dans la mémoire du smartphone ou via Internet (Bluetooth Audio). Quant aux informations sur la voiture, les statistiques de consommation et d'itinéraire sont affichées en mode graphique.

La section infotainment de la Citroën C1 est un peu particulière. En soi, il ne comprend qu'une radio. D'autres sources sonores sont accessibles via le Bluetooth Audio mentionné plus haut et la seule connexion USB disponible. Dans notre test, il a lu les fichiers MP3 d'une clé USB sans aucun problème. Il n'y a pas de lecteur CD. Dans la première génération, il disposait d'une radio, d'un lecteur CD (sans MP3) et d'un connecteur auxiliaire pour les sources externes. Le saut est plus qu'évident. On ne peut pas lui reprocher l'absence d'un lecteur de disque, puisqu'il dispose d'un port USB et d'un port audio BT, qui est le plus utilisé de nos jours.

Le système est compatible avec MirrorLink, une norme de connexion par câble USB qui permet, en théorie, d'afficher à l'écran les applications qui fonctionnent sur le smartphone et qui sont également compatibles avec MirrorLink. On y trouve des navigateurs GPS (comme iCoyote ou Sygic), des plateformes musicales (Spotify, RockScout, etc.), des informations touristiques et locales, et bien d'autres choses encore. Cela ouvre la C1 à un ensemble incroyable de possibilités, mais avec un "mais" important : la liste des smartphones compatibles avec MirrorLink est assez restreinte et limitée aux téléphones haut de gamme.

Cela signifie que si le propriétaire de la Citroën C1 dispose de l'un de ces smartphones, c'est une évidence. Sinon, il devra penser à ajouter plusieurs centaines d'euros au prix de la voiture s'il veut écouter sa playlist Spotify ou accéder à un bon navigateur GPS, comme Waze. Certaines de ces applications sont gratuites, mais les services premium ne le sont pas. Trois smartphones différents fonctionnant au moins sous Android 5.x (entièrement compatibles avec les applications susmentionnées) ont été utilisés pour le test, et il n'y avait aucun moyen. La note de ce chapitre, que vous verrez plus loin, est : 55%, le minimum pour une radio et une entrée USB. MirrorLink et la facilité d'utilisation constituent les 5 % restants.

Continuons avec le reste du tableau de bord.

La troisième information importante est celle consacrée au système de climatisation. Il se compose d'un petit écran qui indique la température de consigne du système, ainsi que l'état d'activation des différents éléments qui le composent. Cet écran est flanqué sur son pourtour des commandes nécessaires à l'activation/désactivation des différentes fonctions (température, ventilateur, climatisation, vitre chauffante...). Dans la partie supérieure du tableau de bord, dans la zone centrale, se trouve un autre petit écran qui fournit des informations relatives aux airbags au moyen de voyants lumineux. Vous pouvez ainsi savoir si l'airbag passager a été activé ou non, ce qui est très important si un siège enfant orienté vers l'arrière a été installé.

Continuons, passons au volant. J'ai mentionné qu'il n'est plus parfaitement rond. La deuxième génération de la C1 propose un volant légèrement droit en bas pour ne pas gêner les jambes. En plus des habituelles commandes satellites pour les feux, les essuie-glaces et la vitesse (mal disposées, pour être honnête), il y a d'autres commandes sur les deux rayons principaux, principalement liées à l'écran tactile et aux fonctions du téléphone.

Comme les pédales sont toujours au nombre de trois dans les modèles à boîte manuelle et qu'il s'agit d'une autre des rares choses qui ne changent pas radicalement, du moins dans sa partie fonctionnelle, elles restent là. Ce que je ne néglige pas, ce sont les différences entre les sièges. La deuxième génération, plus "marchante" en termes de chromatisme - selon les niveaux d'équipement - peut être colorée de différentes manières. C'est une question de goût, mais la forme et le confort ne le sont pas.

J'admets que les os se détériorent sensiblement quand on dépasse l'âge de 45 ans. Une décennie après avoir vécu la Citroën C1 de première génération sur des trajets de 600 km ou plus, avec un confort acceptable, j'ai constaté que, dans la deuxième génération, à 200 km, je commençais à en avoir marre de la voiture. Et pas seulement moi, mon compagnon, nettement plus jeune, avait les mêmes symptômes. C'est l'un des chapitres sur lesquels la C1 2014 a régressé, sachant que les sièges du modèle précédent n'étaient pas un prodige de confort pour son mauvais rembourrage. Ce n'est pas le seul domaine à améliorer.

Quant à l'habitabilité de la Citroën C1 de deuxième génération, je ne pense pas que l'on puisse obtenir beaucoup plus de ses dimensions. C'est un quatre places, plutôt un 2+2. Les sièges avant peuvent accueillir deux adultes qui ne jouent pas dans la NBA. Toutefois, si vous ne faites pas attention, lors du changement de vitesse, le passager peut recevoir un coup de coude involontaire si l'un des passagers est de forte corpulence. J'ai mesuré les sièges arrière comme suit : avec le siège du conducteur réglé à ma taille (1,70 m), j'ai testé l'espace derrière moi et, assis aussi droit que possible, j'ai manqué le dossier du siège avant avec mes genoux de quelques centimètres. Je devais relever l'appui-tête à sa position maximale pour éviter de le coincer dans mon dos et la distance entre la tête et le plafond était inférieure à trois doigts. Dans une telle position forcée, un voyage de plus de 50 km peut être délicat. Jouez maintenant avec votre taille et la taille des personnes qui pourraient entrer à l'arrière de la C1. Vous avez la réponse. En termes d'espace de rangement, la boîte à gants a maintenant un couvercle et, en général, l'espace limité disponible est bien utilisé.

La Citroën C1 Airscape se distingue par son toit pliant. Il est frappant de voir à quel point cet élément semble solide vu de l'intérieur et fragile vu de l'extérieur. Il n'est ni solide ni fragile. La capote se retire en 9,5 secondes et n'occupe pas d'espace utile ailleurs dans la voiture lorsqu'elle est ouverte. Toutefois, si vous avez derrière vous un passager qui mesure plus de 1,72 mètre et se coiffe à la pince, il est bon de le prévenir que vous allez rester en mode décapotable, de peur que des cheveux ne se prennent dans les plis de la capote. Quant au bruit aérodynamique supplémentaire qui résulte du toit ouvert, c'est une question de goût. Il y a ceux qui sont à l'aise avec les niveaux sonores des systèmes de sonorisation, à la limite de la rupture des tympans, pour eux-mêmes et pour les autres. Pour ce type de conducteur, je crains que le déploiement ou non de la capote ne fasse aucune différence.

Pour les amoureux du son du silence, avoir le toit ouvert en ville (l'utilisation, à mon avis, plus conseillée), ne signifiera pas un bruit supplémentaire. Entre le bruit du moteur et les voix de la rue, les bruits aérodynamiques ne sont pas remarquables. En roulant sur la route et à plus de 80 km / h, la chose change et ici l'aversion au bruit intervient. Comme je l'ai dit, c'est une question de goût. En tout cas, sauf pour la nouveauté de tester l'invention ou de la montrer un moment à des amis, je ne recommande pas son utilisation régulière sur la route ; elle peut être inconfortable et les bords extérieurs -en forme de bec- de l'avant du capot peuvent finir par s'abîmer avec le temps (ils sont exposés et subissent une pression importante).

C'est au tour du compartiment moteur. Tout est réglé au maximum et cela présente un inconvénient : la tige de fixation du capot est très exposée à la chaleur du moteur, elle est métallique et n'a pas de protection plastique. Si vous soulevez le capot avec les températures que nous avons cet été, faites attention, vous pouvez laisser vos doigts collés à la tige.

Quant au coffre, sa capacité minimale est de 196 litres sans rabattre les sièges arrière. Il peut contenir les courses hebdomadaires d'un couple, ou une petite valise et deux sacs à main pour les voyages. Avec les sièges arrière rabattus, le volume disponible est de 780 litres. Deux petits crochets sur le côté permettent de transporter deux petits sacs.

Technologie

La Citroën C1 Airscape de ce test est animée par le moteur à essence le plus puissant de la famille C1, le PureTech 82, avec une puissance suffisante (82 ch à 5750 tr/min) pour déplacer les 956 kg de la voiture en ordre de marche. Le couple est de 118 Nm à 2750 RPM. Le moteur de 1 199 cm3 est placé en position transversale à l'avant. Le bloc et la culasse sont tous deux en alliage d'aluminium. Deux arbres à cames dans la culasse actionnent les quatre soupapes par cylindre et l'alimentation en carburant se fait par injection indirecte. Jusqu'ici tout va bien, bien que j'aie délibérément omis une information : le nombre de cylindres, et il y en a trois.

Ce n'est pas la dernière fois que je le dis : je n'aime pas les moteurs à trois cylindres. Pas dans cette voiture, pas dans n'importe quelle voiture. Au cours des plus de 100 ans d'histoire de l'automobile, les progrès ont été réalisés en ajoutant, et non en soustrayant (sauf pour l'inconfort et le poids). Un démarreur a été ajouté pour éviter les bras cassés occasionnels en essayant de démarrer le moteur. Les ressorts à lames ont été remplacés par des systèmes de suspension plus empathiques pour le rein des occupants. Et donc un millier de choses comme l'ABS, le contrôle de la traction ou la climatisation. Toujours en train de s'additionner. L'élimination des cylindres ne fait qu'accroître les bénéfices des fabricants, qui veulent nous convaincre que c'est une bonne chose. Et ce n'est pas le cas. Ce ne sont pas toujours des moteurs plus efficaces, ou plus silencieux, ou moins chers pour l'utilisateur. La seule chose qu'ils ajoutent pour l'utilisateur, ce sont des vibrations qui, à long terme, peuvent se traduire par des pannes - du moteur ou de tout autre composant - et toujours par un inconfort pour le conducteur et les occupants.

Cela dit, vous pouvez imaginer que tout l'éclat que procurent les chiffres de puissance et toute autre caractéristique mentionnée ci-dessus, est dilué par le "trois cylindres". C'est l'une des grandes nouveautés de la deuxième génération de Citroën C1, et l'ombre la plus sombre du modèle. La consommation homologuée est loin de la réelle, qui est supérieure de 49%, et la machine est bruyante, ressemblant à "quelque chose de mal réglé". La même chose se produit dans le 1.0 d'origine Toyota, également trois cylindres, dans ce segment ne sont pas stylisés les mêmes mesures d'isolement que dans le segment supérieur. Dans le segment A, presque tous les moteurs à essence sont déjà comme ça.

La Citroën C1 Airscape est loin d'être un briquet. Sur la partie routière du test, en roulant avec l'indicateur de changement de vitesse allumé et sans dépasser les limites de vitesse des différents tronçons (50 km/h sur un col de montagne et 120 km/h sur une autoroute à péage), l'ordinateur de bord a indiqué une consommation de carburant de 6,1 litres/100 km. Il se trouve que j'ai effectué le même tronçon à de nombreuses reprises avec la C1 diesel de première génération (1,4 litre de cylindrée, deux soupapes par cylindre et turbocompresseur), sans trop me soucier des changements de vitesse, avec une consommation variant de 4,3 à 4,5 litres/100 km. Quant à la circulation en ville, dépasser les 7 litres/100 km n'est pas exceptionnel avec une congestion moyenne et en utilisant la climatisation.

Passons maintenant à la transmission, à la suspension et aux freins. La Citroën C1 Airscape est une voiture à traction avant équipée d'une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports. Le type d'embrayage est un embrayage monodisque sec et le type de mécanisme est une paire d'engrenages. Il existe une boîte de vitesses automatique, en fait une boîte manuelle robotisée - appelée ETG - associée exclusivement au moteur 1.0 68 ch. La suspension avant est de type McPherson avec des ressorts hélicoïdaux et la suspension arrière est une roue avec un élément de torsion et un ressort hélicoïdal. La suspension avant est équipée d'une barre stabilisatrice, mais pas l'arrière. Jusqu'à présent, rien d'extraordinaire pour une voiture de cette catégorie. Les freins sont équipés de disques ventilés de 247 mm à l'avant et de tambours de 200 mm à l'arrière. La direction est à crémaillère avec assistance électrique, variable selon la vitesse. Les pneus sont les mêmes à l'avant et à l'arrière (165/60 R15 77H) et les roues sont de 15".

La Citroën C1 Airscape dispose d'un bon ensemble de dispositifs de sécurité active : ABS (système de freinage antiblocage), AFU (assistance au freinage d'urgence), ESP (contrôle de stabilité), ASR (contrôle de traction) et aide au démarrage en côte.

Conduite

La Citroën C1 Airscape est une voiture du segment A, une petite voiture destinée à un usage urbain général et à des déplacements occasionnels en dehors de la ville. Le test a été réalisé dans cette optique. Tout d'abord, un trajet de 235 km réparti comme suit : 10% en ville, 45% sur autoroutes et routes à deux voies et 45% sur des routes nationales avec quelques cols de montagne. Le reste, environ 130 km, a été effectué sur de courts trajets urbains (environ 5-6 km), avec des feux de circulation, des embouteillages, des recherches de stationnement et tous les avantages d'une grande ville, avec 35 ºC à l'ombre.

La Citroën C1 Airscape a deux comportements distincts : elle est vive à bas régime et souple en marche avant. En ville, où elle est censée être la meilleure, il faut faire très attention à l'accélérateur, à l'embrayage et aux freins si l'on veut emmener grand-mère faire un tour (sur le siège passager, évidemment). Le moteur est rugueux, l'embrayage aussi. La climatisation ajoute encore des complications à la douceur et l'utilisation constante du frein, typique de la ville, forme une équation qui complique le maniement de la voiture et exige de la concentration pour que grand-mère ne sorte pas de la voiture et ne nous déshérite pas. A ce comportement de mauvais garçon, il faut ajouter la suspension, quelque peu dure et sans dissimulation lorsqu'il s'agit de transmettre ces bosses que l'on trouve dans n'importe quelle zone industrielle ou revêtement de périphérique usé par le passage des camions.

La boîte de vitesses se manie avec précision et le levier passe les vitesses sans difficulté, avec une bonne course. La C1 freine bien, même si un peu plus de progrès serait apprécié. Sur la route, les choses changent. En 5e vitesse à 2 900 tr/min, elle atteint 110 km/h de marqueur (105 km/h réels, mesurés avec un GPS indépendant). Bien que le moteur soit bruyant et que le capot introduise ses propres bruits aérodynamiques, vous pouvez tenir une conversation sans hausser la voix à 120 km/h. Au même rythme, le 1.0 de 68 ch a un régime plus élevé et est plus bruyant.

Un détail qui m'a surpris est la grande sensibilité au vent. A plusieurs reprises, sur l'autoroute, une rafale de vent frontale a agi sur la Citroën C1 comme si elle avait appuyé sur le frein. En vérifiant la végétation environnante à ce moment-là, la rafale n'était pas de nature à avoir cet effet sur une autre voiture.

Les dimensions de la Citroën C1 la rendent très agile en ville, ainsi que sur les routes sinueuses, et le "défaut" de la dureté de la suspension pour la ville devient une vertu lors de la négociation des virages ; la voiture adhère très bien au sol. Il en va de même pour le comportement du système de freinage ; sur les routes compliquées, il fonctionne très bien.

Ce caractère, qui peut sembler inconfortable pour un certain groupe de conducteurs tranquilles, est amusant si le mauvais garçon est le conducteur (et qu'il conduit seul ou avec un autre de caractère similaire). Je ne parle pas de hooliganisme ou de course hors limites, mais d'apprécier positivement l'immédiateté de la réponse du moteur, de l'embrayage, de la suspension et des freins. En grimpant le Puerto de los Leones (N-VI), sans dépasser à aucun moment la limite de vitesse, le petit citadin a quitté le reste de la troupe qui y circulait. Bien sûr, mon passager ne l'a pas vu du même œil, bien qu'à aucun moment la voiture n'ait été à la limite de l'adhérence, ce qui est loin des usages d'un conducteur normal et coquin (dans le cadre d'un ordre).

Il n'a pas été possible de le tester sous la pluie, le ciel ne nous a pas gratifié d'une seule goutte d'eau, bien qu'il ait été possible de vérifier le bon travail effectué par l'essuie-glace monobrazo en versant sur la vitre le fort jet d'eau du lavage automatique. La climatisation, cependant, a eu l'occasion de briller. Au-dessus de 35 ºC à l'ombre et jusqu'à près de 40 ºC que nous avons dû subir, le système était passable, sans être rare.

Quant à l'éclairage, il est plus que suffisant pour rouler sur les routes interurbaines dans n'importe quelle condition, sauf le brouillard. Puisque nous parlons de visibilité, c'est bon en avant et en arrière. Les rétroviseurs extérieurs couvrent bien les angles, mais l'intérieur laisse quelque peu à désirer.

Conclusions

La Citroën C1 Airscape est une voiture qui rassemble, dans ses dimensions contenues, autant de lumières vives que d'ombres sombres. Au chapitre de la lumière, nous avons le design, aussi original qu'attrayant. Les performances de la voiture sont également brillantes dans sa catégorie, bien que les moyens mis en œuvre pour les obtenir aient une tendance au soleil et à l'ombre ; il y a ceux qui apprécieront la rapidité de la réponse et ceux qui la considéreront comme abrupte. L'évaluation objective de la formule mathématique que nous utilisons ne coïncide pas ici avec l'évaluation subjective. La première considère le facteur d'accélération en deux sections et dans la seconde je tiens compte du fait que la C1 n'est pas une voiture de course, mais un véhicule pour la ville, bien qu'elle ait un caractère fougueux et qu'elle puisse être amusante à conduire, en payant, oui, le prix de la consommation. Une voiture originale dans ses formes et ses couleurs, avec un comportement nerveux non dénué de rock & roll, lui donnent le "pistonudo factor" que vous pouvez voir ci-dessous.

Les ombres sont aussi importantes : moteur trois cylindres, rugueux pour la destination qui est supposée et un confort très à la limite du passable. Le système d'infodivertissement suppose que le propriétaire possède un smartphone de dernière génération, alors que ce n'est normalement pas le cas. Dommage que les normes de connectivité avancées ne soient pas disponibles pour les anciennes versions de ces téléphones.

Les facteurs qui décident de l'achat d'une voiture ont une importante composante irrationnelle : le produit entre ou n'entre pas par les yeux pour de nombreuses raisons. Ceux qui savent apprécier ce qu'elle offre et ne considèrent pas comme particulièrement importants les défauts, peuvent trouver dans la Citroën C1 une voiture avec plus que suffisamment de nuances et d'émotions.

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