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Segmento A: quem te viu e quem te está a observar

A partir de agora, vamos falar simplesmente de carros pequenos, porque eles estão passando por uma evolução muito benéfica para o cliente. Em um nível dinâmico as coisas não mudaram substancialmente, mas em termos de design e tecnologia há um salto apreciável em comparação com as gerações anteriores.

Estamos num contexto em que os jovens estão menos interessados em comprar um carro do que os seus pais, especialmente um carro pequeno. Quando não é por menos interesse, é porque é menos fácil de pagar, porque a crise econômica bateu forte e sem ser independente de casa, é difícil manter um carro.


Portanto, os fabricantes passaram anos pensando em como tornar esses carros mais atraentes, como aproximá-los de um segmento de jovens que flertam com novas tecnologias desde crianças e que querem algo mais em um carro pequeno do que um simples e impessoal aparelho de transporte.

Os carros do segmento A têm 3,6-3,7 metros de comprimento, ou menos.

O mais pequeno à venda é o smart fortwo, que na sua nova geração tem 2,7 metros de comprimento. Em termos de espaço de bagagem, é de 260 litros para baixo. A propósito, é o forte que tem o maior compartimento de bagagem - isso é engraçado!

Se colocarmos um véu sobre as ofertas do MINI, são carros com motores que são apenas potência suficiente para outros segmentos, mas que movimentam pequenas carrocerias com grande dignidade e um pouco de alegria, sem a necessidade de grandes avanços tecnológicos. Qualquer motor consome pouca energia quando faz pouco esforço, mesmo que seja "antiquado".

Era normal associar carros pequenos a modelos muito espartanos, com apenas o suficiente e pouco mais. Foi quando a BMW ressuscitou a marca MINI que chegou a hora de mudar a mentalidade, o Premium. Acontece que você poderia fazer um carro pequeno e ao mesmo tempo sofisticado. Em menor medida, Daimler fez o mesmo com a marca inteligente, com um caráter mais espartano que MINI. Eles criaram uma escola.


A Fiat fez um splash com os 500, e continua a fazer isso.

E então os generalistas perceberam que era uma boa idéia fazer carros pequenos com "algo mais". A Fiat reavivou a idéia do carismático 500 dos anos 50, e funcionou tão bem que vários anos após o seu lançamento, praticamente nada mudou por fora. E ainda é o líder absoluto do segmento... O seu primo Ford Ka foi completamente eclipsado.

Note que o Fiat 500 não é o carro mais barato do seu segmento, não se trata apenas de fazer carros baratos, eles também têm que oferecer algo mais, e há pessoas dispostas a pagar por ele. Nas vendas, atrás dos 500 está o Panda. Como será seu sucesso, a Fiat expandiu a linha 500 com versão conversível (500 C), família (500 L/500 Living), crossover (500 X) e esportes (Abarth 500). No mais puro estilo MINI, que por sinal, está encolhendo seu alcance por ter crescido demais.

Outro exemplo claro de para onde iria o segmento A veio com o retorno do Grupo Volkswagen ao tamanho "S". Anteriormente tinha oferecido o Volkswagen Lupo/Fox e o SEAT Arosa, que tinham perdido o recurso contra os seus homólogos do segmento superior, o Polo e Ibiza. Eles trouxeram três modelos ao mesmo tempo: Volkswagen Up!, SEAT Mii e o Skoda Citigo. Eles podem até trazer o Audi A0.

Para que os números saiam você tem que vender muitas unidades.

Outro, quando falamos de carros pequenos, as sinergias são muito importantes para reduzir custos, é um segmento não lucrativo. Há o caso da smart, que tem sido um negócio ruinoso para a Daimler nas duas primeiras gerações, e que eles tinham se aliado à Mitsubishi. Desta vez fazem-no com os seus aliados franceses, o Renault Twingo e o smart forfour têm muito em comum (também o fortwo, mas menos).


Outra aliança importante é a do PSA Toyota, que consiste no Citroën C1, Peugeot 108 e Toyota Aygo. A primeira geração de 2005 foi de irmãos gêmeos. Apenas os logótipos e pára-choques mudaram, caso contrário eram os mesmos excepto os detalhes do equipamento e pouco mais. Desta vez eles têm uma diferenciação mais clara, embora compartilhem de muita coragem, não é tão flagrante. E por falar em rostos...

Onde está o título do segmento A?

Uma das coisas que mais me impressiona é que os fabricantes caíram do fenómeno Diesel, e os fabricantes que tinham adoptado estes motores no segmento retiraram-nos. Agora só o MINI permite essa possibilidade, e isso se considerarmos o novo MINI como um segmento A. Na minha opinião, eles devem ser movidos para o segmento B, pois já têm 3,8 metros de comprimento. O Roadster, Cabrio, Coupé... da geração anterior (R56) ainda estão no segmento A.

Neste segmento, as diferenças de preço pesam muito.

Também não devo esquecer a Fiat, o 1.3 MultiJet 75/95 hp ainda alimenta os 500 e o Panda, mas a oferta é principalmente de gasolina. Porquê esta "regressão"? É óbvio, são mais difíceis de amortizar e estamos falando de um tipo de carro que não está acostumado a fazer tantos quilômetros. As diferenças no consumo são pequenas, mas a diferença no preço é perceptível.

Pelo mesmo motivo, neste segmento, a tecnologia híbrida não entrou neste segmento, por enquanto implica um custo extra que os clientes não querem assumir, nem mesmo a Toyota ousou (ainda). Pelo menos existem alternativas para quem quer fazer milhas para a besta, mas sem mudar de motor. Existem o GLP (Fiat e Opel) e o GNC (Fiat e Grupo VAG).


Os automóveis eléctricos são o Mitsubishi i MiEV e os seus primos (Citroën C-Zero e Peugeot i0n), bem como o recém-chegado Volkswagen e-Up! Não são de forma alguma as opções mais populares, mas o seu tamanho faz sentido para uso urbano e periurbano.

Em termos de dinâmica, a única lufada de ar fresco no segmento veio do par Daimer/Renault, porque o Twingo e o smart partilham a mesma plataforma, com "tudo na parte de trás": motor traseiro, tracção às rodas traseiras. É a mesma coisa que foi feita com o smart fortwo logo desde o início. Também os carros eléctricos Mitsubishi PSA têm esta solução: todos atrás.

Quanto ao resto, estamos no mesmo

Os motores mudaram pouco, deslocações muito pequenas, onde um 1.4 é um motor grande, e onde se obtém o consumo de aquilatados. Alguns vêm com turbo, e a maioria são de três cilindros. Neste segmento, honestamente, vejo mais sentido do que em gamas mais altas e com muito mais peso para mover.

Como são carros com distância entre eixos curta, seu comportamento dinâmico mudou pouco ou nada, mas o ESP fez a diferença. Por concepção, eles são carros nervosos e com um eixo traseiro periclitante, mas a eletrônica tem mitigado significativamente, sem fazer milagres. Quanto ao uso de transmissões automáticas, não é difícil encontrar uma ou mais versões dentro de cada faixa.

O meu carro é meu: a personalização ao máximo.

A tendência de tornar o carro mais fácil de distinguir dos outros só há pouco tempo começou a ser percebida. Se não me engano, MINI foi a marca que começou mais forte com este tipo de oferta. Não estou falando apenas de cores corporais, mas também de vinil: padrões de xadrez, números de "competição" nas portas, etc.

Costumava ser a norma que um carro do segmento A tivesse um interior mais triste do que uma determinada cena do Bambi, mas isso já não é mais o caso. A cor chegou aos interiores, combinando combinações de cores, até mesmo motivos que agradam aos olhos nos plásticos interiores. Ainda serão tão duros como sempre, mas agora parecem diferentes. Alguns até têm superfícies de toque suave, mesmo que seja apenas uma camada têxtil.

Não é tão raro encontrar carros com tejadilho aberto, aí você tem os novos C1 e 108, com tejadilho panorâmico que abre e dobra no pilar C. É o mesmo sistema usado no Fiat 500C, pois estamos falando de um tejadilho têxtil, é resolvido com "pouco" dinheiro e não há necessidade de mecanismos caros, ou reduzir o porta-malas ao mínimo, ou acrescentar muito peso. Como os descapotáveis populares estão praticamente extintos, é um detalhe.

Uma revolução tecnológica

Hoje em dia, os carros pequenos começam a ter uma oferta multimédia que envergonharia os carros de salão com mais de alguns anos. O tempo não está longe quando a maior concessão tecnológica para os utilizadores destes carros era uma tomada de auscultadores 3.5″ para ligar um leitor de MP3 com a nossa música. Para o resto havia o CD-Áudio (o leitor de MP3 estava lento a chegar) e se alguma coisa o que transmitiam em FM.

A integração com o telemóvel via Bluetooth apareceu, inicialmente apenas como um sistema mãos-livres. Depois veio a função Bluetooth Audio, que lhe permite transmitir para o estéreo de forma digital e sem perda do conteúdo do telemóvel ou do rádio através da Internet. Estes são desenvolvimentos que têm vindo a acontecer gradualmente.

Neste momento estamos na era da integração com o "smartphone", dado que uma grande parte da população tem terminais de gama média/alta. Vai um passo além, não se trata apenas de estar hands-free ou de reproduzir áudio via streaming. Estou falando da conectividade à Internet, que nos leva ao ecossistema das aplicações, ou "aplicações", o que soa mais moderno.

No momento em que a situação está sob controlo, os fabricantes têm o poder de filtrar que tipo de aplicações são admissíveis no carro, evitando a intrusão de jogos, aplicações de mensagens instantâneas e outros tipos de programas que fazem o seu cabelo ficar de pé só de pensar na sua "integração" com a condução. Que aplicações como o Waze (navegador) ou o Coyote (aviso de radares e perigo) são integradas parece-me bem.

As telas monocromáticas estão a desaparecer

A integração final é o "Mirror Link", ou seja, transferir para a tela do carro o que você está vendo no seu telefone. Combine isso com a capacidade da tela de receber entradas de toque, e é como transformar seu telefone em um tablet e integrá-lo ao painel de instrumentos.

No entanto, esta coisa da integração está um pouco mal cozida. Você precisa ter um aplicativo em seu telefone que seja compatível com o terminal para atuar como "intermediário" com o sistema multimídia do carro. Se deixarmos as plataformas majoritárias, que são Apple iOs, Android e Windows Phone, estamos um pouco vendidos. Ninguém se lembra do famoso Symbian? E o Blackberry? Ninguém os usa?

O bom destes ecrãs é que permitem integrar várias bitolas e botões, simplificando o design do tablier. Por exemplo, nos trigêmeos do Grupo VAG, a tela do navegador, que é um navegador externo com uma integração muito decente, representa a informação do computador de bordo. Eventualmente acontecerá como no segmento B, mais coisas estarão concentradas no ecrã táctil, removendo botões, como os do controlo climático.

Desculpe, eu saltei a questão dos navegadores.

As soluções integradas são caras, e neste segmento a palavra "caro" deve ser evitada a todo custo. Uma forma rápida de sair do caminho é com um TomTom/Garmin pré-instalado, ou utilizar aplicações de navegação móvel. Os C1, 108 e Aygo usam o Waze (ou equivalente) como navegador, e replicam a tela do telefone na tela do carro. Por que complicar ainda mais as coisas? Os smartphones normalmente têm GPS, é só uma questão de se perderem.

Não estamos falando apenas de tecnologia de entretenimento, há também bons avanços em termos de segurança. Obrigado, União Europeia, por impor o ESP. Além disso, os fabricantes estão começando a integrar sistemas típicos de segmentos superiores, tais como frenagem automática (mesmo que apenas na cidade), câmeras de visão traseira para estacionamento, cruise control, etc. Os pequenos também merecem estas coisas.

Como vimos, estes são os eixos com os quais os fabricantes querem continuar a atrair clientes para o segmento A. Para aqueles que ainda querem um carro espartano e prático, para ir de A a B, continuarão a tê-lo nas versões básicas. Assim será até que a procura seja maior para os modelos de gama alta, de modo que os modelos básicos desapareçam, até que permaneçam como modelos para empresas de aluguer.

E se a loucura do "crossover" chegar ao segmento A?

Bem, já começou. Aí tem o Opel Adam Rocks ou o Fiat Panda Trekking. Outra coisa é que se torna uma epidemia, como aconteceu no segmento B (Juke, Mokka, Ecosport, Trax, 2008, etc). Quero dizer, colocar alguns plásticos decorativos, aumentar a suspensão e aumentar o preço em mais de 1.000 euros.

Quanto aos SUVs, olha, há o Suzuki Jimny, o Lada 4×4, e é isso. Se aceitarmos SUVs com tração nas quatro rodas, o único concorrente é o Fiat Panda Climbing 4×4 no momento. Estes carros com pneus de inverno fazem verdadeiras acrobacias em áreas de alta montanha, onde os grandes SUVs têm dificuldades, estes vão como Peter na sala de estar da sua casa. Sabes o que quero dizer...

Não sei se os novos carros do segmento A serão capazes de seduzir os jovens que não estão tão interessados em pegar no volante, mas é claro que a integração do carro com o telemóvel vai tornar-se essencial. Cada painel terá de ter um ecrã táctil que reúna várias funções. A questão é: até que nível vai se aprofundar, será que aqueles que têm um telemóvel de três anos não o poderão usar no seu novo carro?

Como um cientista da computação por treinamento, admito que essa coisa de compatibilidade retroativa acaba sendo frustrante, chega um momento em que seu precioso "gadget" se torna um tijolo porque não pode mais coexistir com as coisas modernas. Outra questão que me assusta é a duração e a vida útil destes sistemas integrados, em plena era "descartável", onde olhamos com perplexidade para aqueles que têm um telemóvel há cinco anos (funcionando perfeitamente ou a meio caminho).

Os principais fabricantes já começaram a competir nesta área. Há retardatários, como Hyundai, Mitsubishi ou Suzuki, tecnologicamente atrasados. A Internet já faz parte da realidade do pequeno carro, o primeiro passo já foi dado.

No entanto, vale a pena lembrar que existe um limite para o luxo que os carros pequenos podem ter. O Aston Martin Cygnet foi um fracasso, e o carro de onde foi derivado, o Toyota iQ, também não funcionou muito bem. E há modelos que não funcionaram tão bem, como o Lancia Ypsilon de três portas ou o já mencionado Ford Ka.

Vamos ver o que o VAG faz quando é hora de renovar a Up!, Mii e Citigo. O novo Ford Ka chega em 2016... E, meus amigos, vamos ter de começar a julgar estes carros apenas pelo seu tamanho. Mesmo as suas versões desportivas podem dar-nos um ataque cardíaco, vou deixar lá o Biposto Abarth 500... mesmo que não tenha preços populares.



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