Désormais, nous parlerons simplement des petites voitures, car elles connaissent une évolution très bénéfique pour le client. Sur le plan dynamique, les choses n'ont pas changé de manière substantielle, mais en termes de design et de technologie, il y a un saut appréciable par rapport aux générations précédentes.
Nous sommes dans un contexte où les jeunes ont moins envie d'acheter une voiture que leurs parents, surtout une petite voiture. Quand ce n'est pas à cause d'un intérêt moindre, c'est parce qu'il est moins facile de se l'offrir, parce que la crise économique a frappé fort et que, sans être indépendant de son domicile, il est difficile d'entretenir une voiture.
C'est pourquoi les constructeurs ont passé des années à réfléchir à la manière de rendre ces voitures plus attrayantes, de les rapprocher d'un segment de jeunes qui flirtent avec les nouvelles technologies depuis leur enfance, et qui veulent autre chose dans une petite voiture qu'un simple appareil de transport impersonnel.
Les voitures du segment A ont une longueur de 3,6 à 3,7 mètres, voire moins.
La plus petite en vente est la smart fortwo, qui, dans sa nouvelle génération, mesure 2,7 mètres de long. En ce qui concerne le volume des bagages, il est de 260 litres vers le bas. D'ailleurs, c'est la fortwo qui a le plus grand compartiment à bagages - c'est drôle !
Si nous tirons un trait sur les offres de la MINI, il s'agit de voitures dont les moteurs sont juste assez puissants pour d'autres segments, mais qui déplacent des petits corps avec beaucoup de dignité et un peu de joie sans avoir besoin de grandes avancées technologiques. Tout moteur consomme peu d'énergie lorsqu'il fournit peu d'efforts, même s'il est "vieux jeu".
Il était normal d'associer les petites voitures à des modèles très spartiates, avec juste assez et guère plus. C'est lorsque BMW a ressuscité la marque MINI qu'il était temps de changer la mentalité, le Premium est arrivé. Il s'est avéré que l'on pouvait faire une petite voiture et en même temps sophistiquée. Dans une moindre mesure, Daimler a fait de même avec la marque smart, au caractère plus spartiate que MINI. Ils ont créé une école.
Fiat a fait un tabac avec la 500, et continue de le faire.
Et puis les généralistes ont réalisé que c'était une bonne idée de faire des petites voitures avec "quelque chose en plus". Fiat a repris l'idée de la charismatique 500 des années 50, et cela a si bien marché que plusieurs années après son lancement, pratiquement rien n'a changé à l'extérieur. Et elle est toujours le leader absolu du segment... Sa cousine, la Ford Ka, a été complètement éclipsée.
Notez que la Fiat 500 n'est pas la voiture la moins chère de son segment. Il ne s'agit pas seulement de fabriquer des voitures bon marché, il faut aussi offrir quelque chose de plus, et il y a des gens prêts à payer pour cela. Dans les ventes, derrière la 500, il y a la Panda. Comment sera son succès, Fiat a élargi la gamme 500 avec une version décapotable (500 C), familiale (500 L/500 Living), crossover (500 X) et sportive (Abarth 500). Dans le plus pur style MINI, qui d'ailleurs réduit sa gamme pour avoir trop grandi.
Un autre exemple clair de l'orientation du segment A est le retour du groupe Volkswagen à la taille "S". Auparavant, elle proposait la Volkswagen Lupo/Fox et la SEAT Arosa, qui avaient perdu leur attrait face à leurs homologues du segment supérieur, la Polo et l'Ibiza. Ils ont sorti trois modèles en même temps : Volkswagen Up !, SEAT Mii et Skoda Citigo. Ils pourraient même sortir l'Audi A0.
Pour que les chiffres sortent, il faut vendre beaucoup d'unités.
C'en est une autre, quand on parle de petites voitures, les synergies sont très importantes pour réduire les coûts, c'est un segment non rentable. Il y a le cas de smart, qui a été une affaire ruineuse pour Daimler dans les deux premières générations, et qu'ils avaient allié avec Mitsubishi. Cette fois, ils le font avec leurs alliés français, la Renault Twingo et la smart forfour ont beaucoup en commun (la fortwo aussi, mais moins).
Une autre alliance importante est celle de PSA Toyota, qui comprend les Citroën C1, Peugeot 108 et Toyota Aygo. La première génération de 2005 était composée de frères jumeaux. Seuls les logos et les pare-chocs ont changé, sinon ils étaient identiques à l'exception des détails de l'équipement et de peu d'autres choses. Cette fois, ils se différencient plus clairement, même s'ils partagent beaucoup de cran, ce n'est pas aussi flagrant. Et en parlant de visages...
Où va le segment A ?
Ce qui me frappe le plus, c'est que les constructeurs ont décroché du phénomène Diesel, et que les constructeurs qui avaient adopté ces moteurs dans le segment les ont retirés. Aujourd'hui, seule la MINI offre cette possibilité, et ce, si nous considérons la nouvelle MINI comme une voiture de segment A. À mon avis, ils devraient être déplacés vers le segment B, car ils mesurent déjà 3,8 mètres de long. Les Roadster, Cabrio, Coupé... de la génération précédente (R56) sont toujours du segment A.
Dans ce segment, les différences de prix pèsent lourd.
Il ne faut pas non plus oublier Fiat, le 1.3 MultiJet 75/95 cv équipe toujours la 500 et la Panda, mais l'offre est principalement à essence. Pourquoi cette "régression" ? C'est évident, ils sont plus difficiles à amortir et nous parlons d'un type de voiture qui n'est pas utilisé pour faire autant de kilomètres. Les différences de consommation sont faibles, mais la différence de prix est notable.
Pour la même raison, la technologie hybride n'a pas fait irruption dans ce segment. Pour l'instant, elle implique un coût supplémentaire que les clients ne veulent pas assumer, même Toyota n'a pas osé (encore). Au moins, il existe des alternatives pour ceux qui veulent faire des kilomètres à la bête, mais sans changer de moteur. Il y a le GPL (Fiat et Opel) et le GNC (Fiat et Groupe VAG).
Les voitures électriques sont la Mitsubishi i MiEV et ses cousines (Citroën C-Zero et Peugeot i0n), ainsi que la nouvelle venue Volkswagen e-Up ! Ce ne sont pas les options les plus populaires, mais leur taille fait sens pour un usage urbain et périurbain.
En termes de dynamique, la seule bouffée d'air frais du segment est venue du couple Daimer/Renault, car la Twingo et la smart partagent la même plate-forme, avec "tout à l'arrière" : moteur arrière, roues arrière motrices. C'est la même chose qui a été faite avec la smart fortwo dès le début. Les voitures électriques de Mitsubishi PSA ont également cette solution : tout à l'arrière.
Pour le reste, nous sommes dans la même
Les moteurs ont peu changé, de très petites cylindrées, là où un 1.4 est un gros moteur, et où vous obtenez une consommation aquilatados. Certains sont équipés d'un turbo, et la plupart sont des trois cylindres. Dans ce segment, honnêtement, je vois plus de sens que dans les gammes supérieures et avec beaucoup plus de poids à déplacer.
Comme il s'agit de voitures à empattement court, leur comportement dynamique n'a pas ou peu changé, mais l'ESP a fait la différence. De par leur conception, ce sont des voitures nerveuses et à l'essieu arrière remuant, mais l'électronique a permis de l'atténuer sensiblement, sans faire de miracles. Quant à l'utilisation de transmissions automatiques, il n'est pas difficile de trouver une ou plusieurs versions dans chaque gamme.
Ma voiture est à moi : la personnalisation au maximum
La tendance à rendre la voiture plus facile à distinguer des autres n'a commencé à se répandre que récemment. Si je ne me trompe pas, MINI est la marque qui a commencé le plus fort avec ce type d'offre. Je ne parle pas seulement des couleurs de la carrosserie, mais aussi des vinyles : motifs en damier, numéros "compétition" sur les portes, etc.
Il était autrefois normal qu'une voiture du segment A ait un intérieur plus triste qu'une certaine scène de Bambi, mais ce n'est plus le cas. La couleur est arrivée dans l'habitacle, avec des combinaisons de couleurs assorties et même des motifs attrayants sur les plastiques intérieurs. Ils seront toujours aussi résistants, mais ils ont l'air différent maintenant. Certaines ont même des surfaces douces au toucher, même s'il ne s'agit que d'une couche de textile.
Il n'est pas si rare de trouver des voitures avec un toit ouvrant, il y a les nouvelles C1 et 108, avec un toit panoramique qui s'ouvre et se replie dans le pilier C. C'est le même système utilisé dans la Fiat 500C, comme nous parlons d'un toit en textile, il est résolu avec "peu" d'argent et il n'y a pas besoin de mécanismes coûteux, ou de réduire le coffre au minimum, ou d'ajouter beaucoup de poids. Comme les cabriolets populaires sont pratiquement éteints, c'est un détail.
Une révolution technologique
Aujourd'hui, les petites voitures commencent à disposer d'une offre multimédia qui ferait honte aux berlines de quelques années. Le temps n'est pas loin où la plus grande concession technologique faite aux utilisateurs de ces voitures était une prise casque de 3,5″ pour connecter un lecteur MP3 avec notre musique. Pour le reste, il y avait le CD-Audio (le lecteur MP3 a mis du temps à arriver) et tout ce qui était diffusé en FM.
L'intégration avec le téléphone mobile via Bluetooth est apparue, initialement seulement comme un système mains libres. Puis vint la fonction Bluetooth Audio, qui permet de transmettre à la chaîne stéréo, de manière numérique et sans perte, le contenu du téléphone mobile ou les contenus radio via Internet. Il s'agit d'une évolution qui s'est faite progressivement.
Actuellement, nous sommes dans l'ère de l'intégration avec le "smartphone", étant donné qu'une grande partie de la population possède des terminaux de milieu/haut de gamme. Cela va plus loin, il ne s'agit pas seulement d'avoir les mains libres ou de lire des fichiers audio en streaming. Je parle de la connectivité Internet, ce qui nous amène à l'écosystème des applications, ou "apps", qui sonne plus moderne.
Pour l'instant, la situation est sous contrôle, les constructeurs ont le pouvoir de filtrer le type d'applications admissibles dans la voiture, en évitant l'intrusion de jeux, d'applications de messagerie instantanée et d'autres types de programmes qui vous font dresser les cheveux sur la tête rien qu'en pensant à leur "intégration" à la conduite. Que des applications telles que Waze (navigateur) ou Coyote (avertissement de radars et de danger) soient intégrées me semble correct.
Les écrans monochromes disparaissent
L'intégration ultime est le "Mirror Link", c'est-à-dire le transfert sur l'écran de la voiture de ce que vous voyez sur votre téléphone. Si l'on ajoute à cela la capacité de l'écran à recevoir des entrées tactiles, cela revient à transformer votre téléphone en tablette et à l'intégrer au tableau de bord.
Cependant, cette histoire d'intégration est un peu bancale. Vous devez disposer sur votre téléphone d'une application compatible avec le terminal pour servir d'"intermédiaire" avec le système multimédia de la voiture. Si nous laissons les plateformes majoritaires, qui sont Apple iOs, Android et Windows Phone, nous sommes un peu vendus. Personne ne se souvient de l'infâme Symbian ? Et Blackberry ? Personne ne les utilise ?
L'avantage de ces écrans est qu'ils vous permettent d'intégrer divers indicateurs et boutons, ce qui simplifie la conception du tableau de bord. Par exemple, dans les triplés du groupe VAG, l'écran du navigateur, qui est un navigateur externe très bien intégré, représente les informations de l'ordinateur de bord. Cela finira par arriver, comme dans le segment B, où de plus en plus de choses seront concentrées sur l'écran tactile, en supprimant les boutons, comme ceux de la climatisation.
Désolé, je n'ai pas abordé la question des navigateurs.
Les solutions intégrées sont coûteuses, et dans ce segment, le mot "coûteux" est à éviter à tout prix. Un moyen rapide de s'en sortir est d'utiliser un TomTom/Garmin préinstallé, ou d'utiliser des applications de navigation mobile. Les C1, 108 et Aygo utilisent Waze (ou équivalent) comme navigateur et reproduisent l'écran du téléphone sur l'écran de la voiture. Pourquoi compliquer encore les choses ? Les smartphones ont généralement un GPS, il suffit de se perdre.
Nous ne parlons pas seulement de la technologie du divertissement, il y a aussi de bonnes avancées en termes de sécurité. Merci, Union européenne, d'imposer le PSE. En outre, les constructeurs commencent à intégrer des systèmes typiques des segments supérieurs, tels que le freinage automatique (même si ce n'est qu'en ville), les caméras de recul pour le stationnement, le régulateur de vitesse, etc. Les petits méritent aussi ces choses.
Comme nous l'avons vu, ce sont les axes avec lesquels les constructeurs veulent continuer à attirer les clients vers le segment A. Pour ceux qui veulent encore une voiture spartiate et pratique, pour aller de A à B, ils continueront à l'avoir dans les versions de base. Ce sera le cas jusqu'à ce que la demande soit plus forte pour les modèles haut de gamme, de sorte que les modèles de base disparaîtront, jusqu'à ce qu'ils restent des modèles pour les sociétés de location.
Et si la folie du "crossover" arrivait dans le segment A ?
Eh bien, ça a déjà commencé. Vous avez là l'Opel Adam Rocks ou la Fiat Panda Trekking. Une autre chose est que cela devienne une épidémie, comme cela s'est produit dans le segment B (Juke, Mokka, Ecosport, Trax, 2008, etc). Je veux dire mettre quelques plastiques décoratifs, relever la suspension et augmenter le prix de plus de 1 000 euros.
Quant aux SUV, regardez, il y a le Suzuki Jimny, le Lada 4×4, et c'est tout. Si nous acceptons les SUV à transmission intégrale, le seul concurrent est actuellement la Fiat Panda Climbing 4×4. Ces voitures équipées de pneus d'hiver font de véritables cascades en haute montagne, là où les gros SUV ont du mal, elles vont comme Pierre dans le salon de sa maison. Tu sais ce que je veux dire...
Je ne sais pas si les nouvelles voitures du segment A vont réussir à séduire les jeunes qui n'ont pas envie de prendre le volant, mais il est évident que l'intégration de la voiture avec le téléphone portable va devenir indispensable. Chaque tableau de bord devra disposer d'un écran tactile regroupant plusieurs fonctions. La question est de savoir jusqu'à quel niveau cela va s'approfondir. Ceux qui ont un téléphone portable vieux de trois ans ne pourront-ils pas l'utiliser dans leur nouvelle voiture ?
En tant qu'informaticien de formation, j'admets que cette histoire de rétrocompatibilité finit par être frustrante, il arrive un moment où votre précieux "gadget" devient une brique parce qu'il ne peut plus coexister avec les choses modernes. Une autre question qui m'effraie est la durée et la vie utile de ces systèmes intégrés, en pleine ère du "jetable", où nous regardons avec perplexité ceux qui ont un téléphone portable il y a cinq ans (fonctionnant parfaitement ou à moitié).
Les principaux fabricants ont déjà commencé à se faire concurrence dans ce domaine. Il y a des retardataires, comme Hyundai, Mitsubishi ou Suzuki, technologiquement en retard. L'internet fait déjà partie de la réalité de la petite voiture, la première étape a déjà été franchie.
Toutefois, il est bon de rappeler qu'il y a une limite au degré de luxe que peuvent atteindre les petites voitures. L'Aston Martin Cygnet a été un échec, et la voiture dont elle était dérivée, la Toyota iQ, n'a pas très bien fonctionné non plus. Et il y a des modèles qui n'ont pas si bien marché, comme la Lancia Ypsilon à trois portes ou la Ford Ka susmentionnée.
Nous verrons ce que VAG fera quand il s'agira de renouveler la Up !, la Mii et la Citigo. La nouvelle Ford Ka arrive en 2016... Et, mes amis, nous allons devoir commencer à juger ces voitures par leur seule taille. Même leurs versions sportives peuvent nous donner une crise cardiaque, je laisse là l'Abarth 500 Biposto... même si elle n'a pas des prix populaires.
