Mas o que é a suspensão de um carro? Para manter o tempo curto, poderíamos defini-lo como tudo o que liga as rodas ao resto do carro. E como tal, é de vital importância, como veremos a seguir. Vamos fazer um resumo dos tipos de suspensão e seus principais parâmetros de desenho, tentando não deixar nada de importante de fora. Vamos começar.
Objectivos da suspensão
A suspensão de um automóvel em geral deve cumprir vários objectivos, tais como manter a distância ao solo, proporcionar conforto aos ocupantes, ter reacções previsíveis, manter o ângulo óptimo do pneu para a estrada em qualquer circunstância (aceleração, travagem, curva, buraco ou batida de velocidade, ou qualquer combinação delas) e optimizar a tracção disponível, tendo em conta o tipo de pneu a utilizar. Nada mal para um único sistema.
Mas, claro, nem sempre foi assim. Olhando para as origens do automóvel, a suspensão tinha o objectivo mínimo de manter o carro estável, com um mínimo de conforto. Conhece as molas foliares? Foram o único elemento elástico a ser utilizado nos primeiros anos, herdado das carruagens, juntamente com o eixo rígido, devido ao seu baixo custo, simplicidade e durabilidade.
Embora já tivesse sido inventada há muitos anos, só em 1934 é que as técnicas de fabricação das molas helicoidais foram aperfeiçoadas. Foi então que começaram a ser instalados nos carros, juntamente com os novos amortecedores hidráulicos. A era moderna da suspensão começou.
Como você pode entender, se você projeta algo com vários objetivos em mente, a palavra que inunda as mentes dos engenheiros é "compromisso". É óbvio que você não pode projetar algo que seja ótimo, que atenda a todos os objetivos ao mesmo tempo. Haverá objectivos que predominam sobre outros, dependendo do que a marca pretende atingir (sedan, utilitário, carro desportivo, supercarro, corridas, etc.).
Tipos de suspensão independente
Vamos agora fazer uma rápida revisão dos tipos de suspensão que existem, deixando de lado as suspensões rígidas e semi-rígidas. Embora ainda hoje sejam utilizados (especialmente na traseira devido ao seu baixo custo, espaço e simplicidade, ver Opel Astra com eixo De Dion, Renault Talisman, Peugeot 308, e muitos outros automóveis dos segmentos A e B), vamos concentrar-nos nas suspensões independentes, uma vez que são as que oferecem maiores benefícios dinâmicos.
- Eixo oscilante. Este é basicamente um eixo rígido, com articulação no eixo do eixo.
- Braços puxados. Utilizada na suspensão traseira, foi uma das suspensões independentes mais básicas, e utilizada em muitos veículos (Citroën 2 CV, por exemplo). Tem um braço, com um eixo à frente, que realiza um movimento semicircular no curso da suspensão.
- Braços semi-puxados. É uma variação dos braços puxados, o que proporciona maior rigidez à suspensão durante as forças transversais.
- Weissach. Esta é uma variação dos braços semi-puxados utilizados no Porsche 928. Tem a vantagem de corrigir o oversteer mudando o dedo do pé em compressão (mais sobre isto mais adiante).
- McPherson. Talvez a suspensão mais usada e mais bem sucedida da história do automóvel, graças à sua simplicidade e baixo custo. É constituída por um braço inferior e uma coluna rígida, com pivô superior. É normalmente usado como suspensão dianteira. Embora haja um carro muito cobiçado, que tem McPherson tanto à frente como atrás. Sabe o que é? Porsche Cayman.
- McPherson se desacoplou. É uma variação do McPherson, que tem algumas vantagens sobre o seu design, melhorando alguns parâmetros em relação ao tradicional McPherson. Hoje em dia, pode ser encontrado em alguns modelos desportivos Ford e GM.
- Braço duplo. Também chamados de triângulos trapezoidais ou sobrepostos. É muito comum em ambos os eixos, especialmente hoje em dia, tanto em carros de rua como em carros de competição. Embora seja um pouco mais complexo, caro e rouba muito espaço, permite um desenho mais preciso dos ângulos das rodas.
- Multilink. É uma variação da suspensão de duplo braço, em que 5 braços independentes são normalmente utilizados (podem ser mais), para alcançar os ângulos ideais das rodas de acordo com o projetista.
Como podemos ver, quanto mais complexa é uma suspensão, mais graus de liberdade ela tem para desempenhar a função que desejamos. Embora o seu design e embalagem se tornem mais complexos.
Falámos umas linhas acima sobre ângulos ideais das rodas. O que é isto? Vamos nos concentrar em uma suspensão de braço duplo, já que é a mais versátil. As restantes suspensões têm os mesmos parâmetros que vamos ver a seguir, embora a forma de as visualizar e calcular varie.
Parâmetros de uma suspensão
Nesta foto você pode ver um resumo de todos os parâmetros importantes, que podemos chamar de ângulos de roda, sobre os quais falaremos mais tarde. Faltam os pontos duros ou de ancoragem ao chassis, que também são muito importantes, pois determinam o comprimento dos braços e o seu ângulo em relação ao solo.
A distância dos braços é responsável pela queda da roda variando em compressão ou extensão. É por isso que o braço superior é mais curto do que o inferior. Para conseguir uma arqueação negativa em compressão e uma arqueação neutra ou ligeiramente positiva em extensão. Se os braços tivessem o mesmo comprimento e paralelo, a roda mover-se-ia sempre verticalmente, o que não seria desejável numa curva. Quando o chassi é inclinado, a roda exterior teria uma inclinação muito positiva ao girar, enquanto a roda interior seria muito negativa. Veremos isso em profundidade mais tarde.
Mas primeiro vamos ver que partes tem uma suspensão de duplo osso. Os componentes, em suma, são geralmente os seguintes:
- Knuckle (articulação, fuso ou vertical). Esta é a peça metálica à qual o rolamento, disco de freio, pinça de freio, roda e três juntas esféricas estão ancorados. Isto permitirá que a roda se articule quando virarmos a direcção. Pode haver armas mais exóticas, com braços de articulação dupla bola, ou braços em forma de H.
- Braço superior de controlo. É o triângulo superior da suspensão. Dois dos seus pontos estão ancorados ao chassi. E a outra para a junta esférica superior do eixo do toco.
- Braço de controlo inferior. Mais longo que o braço superior, também tem duas ancoragens no chassi, e a outra na junta esférica inferior do eixo do toco.
- Elo de direcção (Elo de direcção ou Tie-rod). O braço de direcção é responsável por rodar a roda no seu eixo pivot. Está ancorado ao eixo do toco com outra junta esférica. Se for a suspensão traseira, normalmente é chamada de Tie-rod, pois é responsável por manter o toe-in, dentro dos parâmetros de design, durante o curso da suspensão.
- Montagem do amortecedor de molas (Coil-Damper). Geralmente está ligado ao braço inferior. Embora você possa encontrar suspensões, onde o ponto de fixação é o eixo do toco ou a parte superior do braço. Dependendo de onde esta articulação ocorrer, resultará numa relação de movimento diferente.
- Barra estabilizadora. Normalmente ancorado ao elo inferior, para agir em rolo, equalizando ambos os lados e reduzindo rolo.
Vamos ver os parâmetros fundamentais em detalhe.
Viagem e distância do solo
A primeira coisa a ser clara é o curso da suspensão em compressão (-) e em extensão (+). Este parâmetro pode variar de ±15mm na Fórmula 1 a ±100mm em um off-roader. Às vezes é assimétrico, tendo mais extensão do que compressão; ou o contrário. Mesmo o curso da suspensão dianteira é diferente do curso da traseira. Vejamos alguns exemplos simplificados de viagens:
- Fórmula 1: ±15 mm
- McLaren F1: ±80 mm
- Lotus Elise: ±50 mm
- 2004 Subaru WRX STI: +95/-75 mm
- Caminhão Troféu: ±760 mm
A distância ao solo é o próximo parâmetro de projeto. Veremos que aqui não só as influências geométricas, mas também a mola: mais dura, significa que o carro baixa menos quando suporta o seu próprio peso. Mas quanto mais dura é a mola, pior é o comportamento na estrada. Lembre-se da palavra "compromisso" que mencionamos no início. Alguns exemplos de distância do solo:
- Fórmula 1: 32 mm
- McLaren F1: 119 mm
- Lotus Elise: 130 mm
- Ferrari 355: 163 mm
- Ford Raptor: 241 mm
Armas: Comprimento, ângulo, distância relativa
Para determinar o comprimento dos braços, devemos saber antecipadamente qual a largura da via que queremos, qual é o espaço necessário para o motor e outros componentes. Desta forma podemos saber quanto espaço nos resta para colocar a suspensão. Isto em si é uma restrição importante. Que comprimento de braços escolhemos? Bem, o mais longo possível, dentro das nossas restrições, desde que os ângulos que queremos sejam cumpridos. Não há uma regra universal, e é mais uma questão de tentativa e erro com o software de simulação, para obter o ângulo ideal da roda durante o curso da suspensão.
Como regra geral, você pode dizer que o braço inferior tem o dobro do comprimento do braço superior. Lembre-se que queremos que a roda tenha cambagem negativa quando comprimida, e neutra ou ligeiramente positiva quando estendida. O braço superior terá um certo ângulo em direcção ao centro do carro. E o braço inferior vai manter um ângulo próximo de zero. A posição dos braços determinará os seguintes ângulos sobre os quais iremos falar.
Raio do esfoliante (raio do esfoliante)
Para saber o quanto o nosso desenho tem de esfregar, vamos traçar uma linha que une a junta esférica superior e inferior (eixo pivô), até cortar o solo. Se o corte for no exterior do centro da roda, diremos que o esfoliante é negativo. Se cortar bem no centro da roda, o esfoliante será neutro. E se cortar em direcção ao interior da roda, o esfoliante é positivo. Você pode voltar para a foto dos ângulos das rodas para visualizá-la. Tenho a certeza que estás a pensar, o que é que o esfoliante influencia? Bem, em resumo, influencia a sensibilidade do carro, como a direcção "fala" (binário de direcção, ou que a direcção leva o carro para a curva). Uma esfoliação negativa torna-o menos sensível a variações na roda (furo, perda de pressão, buraco, etc.). Uma esfoliação positiva, por outro lado, vai torná-lo mais sensível ao que está a acontecer entre a roda e a estrada. Geralmente, qualquer carro equipado com suportes McPherson tem uma esfregadela negativa. Ou seja, quase todos os carros que nós meros mortais usamos são assim.
Alguns exemplos:
- McLaren F1: +16,25 mm
- Lotus Elise: +10,5 mm
- Corvette C5: +10 mm
- Mazda MX5: 0 mm
Como pode ver, os carros desportivos normalmente usam uma ligeira esfregadela positiva, para aumentar a sensibilidade da direcção.
Um detalhe: o esfoliante pode ser mudado. Como está relacionado com o centro da roda, alterando o desvio da roda, podemos alterar este raio. Por outras palavras, se mudarmos o offset da jante de um carro com uma esfoliação negativa, estaremos a mudar a esfoliação. É por isso que é importante respeitar os tamanhos das jantes especificados pelo fabricante. A alteração da largura do pneu não afectará este aspecto, uma vez que o centro permanece no mesmo local.
Eixo Kingpin (Eixo Kingpin)
O eixo do pino mestre nada mais é do que a linha que liga a junta esférica superior à junta esférica inferior. Este eixo terá alguma inclinação, já que o braço superior é mais curto que o inferior. Mais uma vez, dependendo da sua inclinação (KPI), a roda irá transmitir mais ou menos forças de feedback para a direcção (ver imagem). Como por exemplo:
- Ferrari 355: 13,16 º
- Lotus Elise: 12,0 º
- Mazda Miata: 11,3 º
- Ford Mustang: 11 º
- Lótus 7: 9o.
- McLaren F1: 9º.
- Corvette C5 e C6: 8,8
- Triumph Spitfire: 7o.
Centro do rolo (centro do rolo)
Vamos agora com o centro do rolo. Para calculá-lo graficamente, fazemos uma linha unindo os dois pontos do braço superior, e outra para o braço inferior. Isto dá-nos um ponto no exterior do carro, que é o centro instantâneo. Agora juntamos este centro instantâneo com o centro da roda. O ponto onde ele corta o eixo central do carro, que será o nosso centro de rolamento. Por que é importante? Porque será o ponto em que o carro vira quando vira em curva. Uma vez que a suspensão traseira também tem a sua própria suspensão, unindo as duas obtemos o eixo de rolamento.
A sua posição em relação ao centro de gravidade também é importante. Se ambos coincidissem, o carro não se inclinaria. Mas a suspensão não iria funcionar. Portanto, como regra geral, deve estar sempre abaixo do centro de gravidade, e acima do nível do solo. E a frente deve ser mais baixa que a traseira, para dar mais segurança e confiança ao condutor.
Como são cabeças de pistão, alguns de vocês devem ter lido que na Fórmula 1 o "centro do rolo" está localizado abaixo do solo. É algo anômalo, que não dói muito ter um centro de gravidade tão baixo, pois eles têm outros critérios mais importantes para cuidar.
Exemplo:
- Lotus Elise: centro do rolo dianteiro 30mm - centro do rolo traseiro 75mm.
- Mazda RX8: centro de rolo dianteiro 68mm - centro de rolo traseiro 96mm
Inclinando os braços de suspensão para o centro do carro, move o centro de rotação para cima. Se você olhar para qualquer carro por trás, e olhar para seu braço inferior, você verá que o braço de suspensão aponta para cima, ou seja, o ponto de ancoragem interno é mais alto, do que o ponto de ancoragem na roda.
Largura da via (largura da via)
Agora temos de voltar à palavra "compromisso". Eu explico porquê. Muitas vezes, ao desenhar uma suspensão, todos os ângulos se ajustam ao que queremos, mas ao levantar e baixar a suspensão, a roda não fica no mesmo centro, move-se alguns milímetros para a esquerda e para a direita. O que é que isto produz? Um aumento no desgaste dos pneus. Dependendo da quantidade de milímetros, pode ser aceitável ou não. Os valores são normalmente ±8mm. Mais disto, nós vamos "comer" os pneus rapidamente.
Se você olhar novamente para a Fórmula 1, há equipes que usam os pneus muito rapidamente, e outras que os mantêm intactos por muito mais voltas. Um dos parâmetros de influência (mas não o único) é este. Se você é fã, fique de olho no que acontece neste fim de semana no Spa.
Camber
A arqueamento é a inclinação da roda em relação ao chassi. Temos dois tipos: a cambagem estática e a cambagem dinâmica.
A cambagem estática é normalmente um parâmetro de ajuste para os controladores de teste de uma marca. Normalmente é pequeno, na ordem de -1 º, e pode ser diferente na frente e atrás.
A dinâmica é fixada pelo desenho da suspensão. Como dissemos anteriormente, quando a roda sobe (bump), o ideal é que a queda seja negativa, ou seja, que o topo do pneu aponte para o centro do carro. Isto faz com que o pneu trabalhe melhor, mantendo mais superfície em contacto com a estrada, compensando a inclinação do chassis em curva. Ao descer (batida de velocidade) o ideal é mantê-lo neutro, ou ter uma inclinação ligeiramente positiva (apontando a parte superior do pneu para o exterior do carro).
Para te dar uma ideia, estas gotas estão a alguns graus. Em compressão costuma ser de -3 a -5º. E em extensão de 0 a +2 º. Como exemplo, a queda estática de uma Fórmula 1:
- F1= -3º na frente, -1º na retaguarda.
O que acontece quando colocamos molas mais curtas para baixar o carro? Estamos alterando completamente o ponto médio da suspensão, perdendo o curso em compressão, e aumentando a arqueação estática.
Esta cambagem também pode ser alterada rodando a direcção, graças ao seguinte parâmetro que veremos a seguir.
Rodízio
Se você olhar para a imagem dos ângulos das rodas, o lado direito representa a roda vista de lado. Nada mais é do que a inclinação do eixo de rotação da roda. Muito parecido com as rodas dos carrinhos de supermercado. Se o topo estiver mais próximo do centro do carro, diz-se que o rodízio é positivo. Se for ao contrário, é negativo.
No carro é usado um rodízio ligeiramente positivo, na ordem de 4º a 6º. E o que influencia isso? O que o rodízio faz é produzir uma inclinação positiva para a roda que está no interior da curva, compensando assim a inclinação do chassi na curva, e fazendo a roda permanecer o mais plana possível na estrada.
Toe
Para falar sobre o pé dentro, vejamos a imagem da suspensão do Porsche 928 Weissach. É uma vista de cima. A entrada positiva é quando a parte da frente da roda aponta para o interior do carro. Será negativo (toe out) quando apontar para fora. E será neutro ou zero quando as rodas estiverem alinhadas.
Tal como com a camber, podemos ter o dedo do pé estático e dinâmico. Quase todos os carros têm um ligeiro dedo do pé positivo no eixo dianteiro, para compensar o arrasto em movimento. Desta forma, quando em movimento, a roda está perfeitamente alinhada com o toe-in neutro.
Ao ajustar o comprimento dos braços de direcção (Tie-rod), podemos induzir um toe-in positivo ou negativo quando a suspensão é comprimida ou estendida. Isto foi o que o Porsche fez com a suspensão Weissach. Quando a roda traseira é comprimida, ela tem um toque positivo, ajudando o carro a girar. Alguns dos modelos de hoje também têm esta "ajuda" para se virar. Se me permite, aqui dou a minha opinião: não gosto de suspensões induzidas pelos dedos. Prefiro suspensões de zero a zero. Eles fazem o trabalho de suspensão. Para virar, já existe a direcção. Do meu ponto de vista, quando uma suspensão muda de dedo do pé em compressão ou extensão, significa que ela "cobre" algum outro defeito na dinâmica do carro.
Antiquat (anti mergulho, anti agachamento)
A maioria dos carros com carácter desportivo, têm entre os seus parâmetros de design o anti-squat. Os da linguagem de Shakespeare chamam-lhe "anti mergulho" ao travar, e "anti agachamento" ao acelerar. O que eles tentam alcançar é transmitir alguma percentagem da força aos braços da suspensão, para que o nariz não afunde tanto em travagem, nem a traseira em aceleração. Como se consegue isso? Se você olhar para a foto que tirei para a ocasião, o antebraço (azul) está inclinado para trás. Com isto, temos o "anti mergulho". O quanto queremos, dependerá de onde as linhas forem cortadas, com o eixo do centro de gravidade.
Na parte de trás, por outro lado, o braço inferior está inclinado. Como na frente, quanto maior o ângulo, maior é o "anti agachamento". Mas você tem que ter cuidado: demais causaria um comportamento estranho na suspensão.
Vê-lo "ao vivo" é difícil, porque você teria que remover as rodas para vê-lo.
Posição de choque de mola
Bem, nós já temos a suspensão desenhada. Agora temos de colocar a montagem da mola de choque. Onde a colocamos? De uma forma rápida, podemos dizer que traçamos uma linha desde o centro da roda (de onde vêm as forças), até ao ponto de ancoragem superior do amortecedor. Onde o braço inferior corta essa linha, será o ponto de ancoragem. Será sempre menor do que o comprimento do elo inferior. É por isso que definimos a relação de movimento, que nada mais é do que dividir a distância do chassi até o ponto de ancoragem do amortecedor pelo comprimento do elo inferior.
Porquê fazer isto? Lembre-se da lei da alavancagem. Esta relação vai ajudar-nos nos seguintes pontos.
Escolha da mola: frequência natural e relação de movimento
Vamos agora para as molas. Sabendo que tipo de carro estamos a desenhar, vamos escolher o conforto ou a desportividade. Para fazer isso, vamos definir que frequência natural queremos. O que é isso? Para ser breve, nada mais é do que quantas vezes por segundo uma suspensão oscila naturalmente. Em outras palavras, é algo inerente ao seu design. Para isso, vejamos alguns exemplos de frequência natural (1 Hz = 1 movimento oscilatório por segundo):
- Saloon normal < 1,3 Hz
- Sedan desportivo: 1,3 Hz - 1,5 Hz
- Automóvel desportivo: 1,5 Hz - 1,8 Hz
- Supersport automóvel: 1,7 Hz - 2,0 Hz
- Carro de rali (asfalto): 2,2 Hz - 2,6 Hz
- Fórmula 1: 4,0 Hz - 6,0 Hz
Quanto maior a frequência, mais firme é a suspensão. O que aconteceria se a suspensão dianteira e a traseira tivessem a mesma frequência? Ao passar por cima de uma lomba ou velocidade, o carro inteiro oscilaria na mesma frequência, produzindo um efeito de ressonância, o que poderia causar tonturas nos ocupantes. Recordemos que as oscilações contínuas de 1 a 2 Hz tendem a deixar-nos tontos. Por este motivo, normalmente é seleccionada uma frequência diferente para cada eixo. E voltamos ao "compromisso". Dependendo se queremos imprimir um personagem de subviragem ou de sobreviragem, podemos jogar com a dureza da frente e da retaguarda. Mais macio na frente, mais superviragem. Alguns exemplos:
- Mazda RX-8: 1,38 Hz à frente / 1,47 Hz atrás. Diff: 6,5%.
- Lotus Elise: 1,50 Hz à frente / 1,63 Hz atrás. Diff: 8,6% Diff: 8,6% McLaren F1: 1,50 Hz à frente / 1,63 Hz atrás
- McLaren F1: 1,41 Hz à frente / 1,75 Hz atrás. Diff: 24,1% Diff: 24,1% BMW M3: 1,26 dianteira / 1,75 Hz traseira.
- BMW M3: 1,26 na frente / 1,48 Hz na traseira. Diff: 17,4% Diff: 17,4% Corvette C5
- Corvette C5: 1,20 Hz / 1,45 Hz atrás. Diff: 20.8% Diff: 20.8% Diff: 20.8% Diff: 20.8% Diff: 20.8%
Tendo a frequência que queremos e a relação de movimento, é muito fácil calcular a dureza necessária para a mola. Importante: o curso da suspensão. Temos de nos certificar de que a mola tem comprimento suficiente para assumir o curso completo da suspensão.
Como você pode ver, tudo está inter-relacionado, por isso devemos ser especialmente cuidadosos ao afinar, para não piorarmos alguns dos parâmetros da suspensão.
Escolha do amortecedor de choque
Este ponto pode ser o tema de um livro inteiro. É realmente complexo e muito dependente do que queremos alcançar. Como não vamos aprofundar, vamos dar alguns valores médios sobre o coeficiente de amortecimento (nada mais é do que a velocidade a que a oscilação diminui):
- Salão confortável: 0,3
- Esporte: 0,5
- Concorrência: 0,7
Tal como acontece com a mola, é importante que o curso do amortecedor suporte o curso completo da suspensão, mais uma margem de segurança, para que não atinja o seu limite e possa afectar a integridade estrutural do próprio amortecedor.
Escolher a barra anti-rolamento
Para escolher a barra anti-rolamento, devemos ter em conta o carácter do carro. Geralmente, e para começar, é geralmente escolhido com uma dureza semelhante à das molas daquele eixo. Depois, com os testes dinâmicos, o valor pode ser ajustado para levar o comportamento aonde queremos que ele esteja.
Suspensão activa
Nesta altura vamos reflectir algumas excepções ao design convencional que tentámos explicar. E isso é muito importante hoje em dia, uma vez que permitem alterar certos parâmetros da suspensão na mosca.
- Molas pneumáticas. Molas de borracha, cheias de ar, que podem ser ajustadas, enchendo ou esvaziando-as com ar, para variar a distância ao solo.
- Amortecedores de choque variáveis. Aqui há muitos tipos, desde os utilizados pela Citröen, os utilizados pela McLaren, até os magnetoreológicos. Eles variam o coeficiente de amortecimento em tempo real (automaticamente ou por selecção do condutor), através de diferentes técnicas, para oferecer um comportamento mais confortável ou desportivo.
- Estabilizadores activos. Actualmente muito utilizado, existem diferentes abordagens. Alguns fabricantes utilizam um motor elétrico para girar a barra (Audi Q7 2016). Outros utilizam o sistema hidráulico (Porsche PDCC, BMW Dynamic Drive), e outros utilizam um sistema hidráulico passivo, para desligar a barra quando esta não é necessária (Toyota Land Cruiser).
Finalmente, uma curiosidade. Existe um esquema de suspensão bastante interessante, totalmente passivo, mas que consegue algo bastante louvável: mantém a roda perpendicular à estrada, em qualquer circunstância, interligando a suspensão de um lado com o outro, através de braços que giram sobre diferentes eixos. O seu nome, CC&AR.
Se você quiser jogar com o desenho de uma suspensão, há um site gratuito que nos ajuda de uma forma simples: Racing Aspirations.
Como vimos, o desenho de uma suspensão é algo muito complexo que envolve muitas premissas e compromissos a serem cumpridos. É muito difícil para uma marca alcançar o equilíbrio perfeito de todas as variáveis, para obter um bom comportamento dinâmico que satisfaça a maioria. No final, todo esse design, fórmulas, números e diagramas resumem-se a uma coisa: conseguir um sorriso nos nossos rostos quando ligamos uma curva após outra. É por isso que somos cabeças de pistão.
