Soi-disant inspirée par le projet FSM Beskid, bien que Renault ne l'ait jamais ouvertement reconnu, la première Twingo a profité de son format miniature de monospace, mêlé à la polyvalence d'un intérieur agréable et simple, avec des banquettes arrière coulissantes et un visage "souriant" pour se placer à plus de deux millions d'exemplaires sur le marché.
Mais il était temps de le renouveler en 2007 (oui, il a survécu à 15 ans !) et la deuxième génération n'a pas connu le succès de son prédécesseur. Sans aucun doute, c'était un meilleur produit, mais il a perdu le caractère, la personnalité qui faisait que les gens aimaient la voiture et est devenu une option pour les jeunes et les personnes riches à la recherche d'une solution urbaine. Elle a également dû faire face à la réinvention de Fiat. L'arrivée de la Panda et de la 500 a fait beaucoup de mal à la Twingo 2, qui avait du mal à trouver sa place sur un marché de plus en plus concurrentiel et où avoir sa propre personnalité était une valeur ajoutée qui apportait aussi plus de rentabilité à la maison mère.
Pour le troisième modèle, Renault a su détecter les problèmes et a choisi de les résoudre avec un produit radicalement différent. Ce n'est pas vraiment une Twingo, et elle ne ressemble pas non plus à une Twingo sur le plan technique ou dans ses manières, mais elle ressemble beaucoup plus à une Smart à quatre portes, comme nous allons vous le dire ci-dessous. Et ce n'est pas une coïncidence, après tout c'est le frère jumeau de la Smart ForFour, et un proche cousin de l'actuelle ForTwo.
Mais s'est-il suffisamment redressé pour faire un retour sur le marché ?
Design
On peut critiquer la nouvelle Twingo sur de nombreux points, mais on ne peut pas lui attribuer une esthétique fade ou une copie d'autres constructeurs. Bien que certains voient des traces de similitude entre la Twingo et la Fiat 500, cette réalité s'évanouit lorsqu'on voit la voiture en vrai et qu'on établit des parallèles avec ses ancêtres.
L'avant de la voiture joue avec des groupes optiques qui tentent d'évoquer le rallye des Renault 5 et 5 Turbo. La calandre est dominée par un énorme logo Renault "à moustaches", comme nous sommes habitués à la firme française, tandis que la prise d'air inférieure représente un large sourire, un élément esthétique utilisé précédemment sur la Twingo de première génération.
La vue latérale évoque à nouveau la forme du toit de la Renault 5, tandis que les passages de roues, largement mis en valeur par la bande vinyle noir mat de l'unité testée, joue également à donner de la musculature au flanc du véhicule qui, là encore, veut rappeler la 5 Turbo.
L'arrière, avec le pilier C étiré créant une ligne diagonale " droite " vers le sol, ainsi que la forme des feux arrière sont une fois de plus des clins d'œil à la 5 déjà requetecitado.
Si l'on regarde de plus près les détails de finition de la carrosserie, on est agréablement surpris. Il ne s'agit pas seulement d'un beau design en termes généraux, mais d'un design bien exécuté, avec des détails de qualité, des protections en plastique des portes avec le nom de la voiture incrusté à la finition du hayon en verre ou au design des roues.
Cabine
Après l'agréable surprise extérieure, il est temps d'entrer dans la cabine. Il est dommage que le foisonnement créatif de l'extérieur ne soit pas contrebalancé par l'intérieur. Certes, il y a des touches de couleur de carrosserie, et l'ergonomie est satisfaisante sur presque tous les points, à l'exception de la commande radio située derrière le volant, mais le choix des plastiques et leurs finitions ne sont pas à la hauteur des rivales les plus chics du segment, alors que cette Twingo est le haut de gamme actuel.
Il y a de l'espace dans les sièges avant. La position de conduite est haute, comme c'est souvent le cas dans ce type de voiture, pour améliorer l'habitabilité, tandis que les réglages disponibles vous permettent de trouver rapidement votre siège idéal.
Les sièges arrière sont également étonnamment spacieux, et l'accès par les portes arrière est adéquat. Le coffre, d'une capacité de 174 litres (qui peut être porté à 219 litres si les dossiers arrière sont placés en position verticale, mais ils ne peuvent alors pas être utilisés confortablement par un adulte), est maigre par rapport à ses rivaux à cinq portes (la Panda a un coffre modulable de 220 à 260 litres, tandis que le Up ! de Volkswagen dispose de 250 litres).
La Fiat 500, quant à elle, se contente de 185 litres, mais dispose toujours de plus d'espace que la Twingo si la Renault garde les sièges arrière en position "normale".
Le système R-Link, optionnel mais monté sur notre exemplaire d'essai, offre une solution d'infodivertissement très réussie, avec navigation, radio, streaming musical via Bluetooth... Les reflets de la lumière rendent la visibilité difficile, mais sinon c'est très intéressant.
Ce qui est moins intéressant, c'est l'affichage de l'horloge qui, dans le plus pur style Smart, se passe de toute information technique pour se concentrer sur la vitesse et le niveau de carburant, nous obligeant à changer d'oreille et à prévoir la température du moteur.
Il y a des trous curieux pour laisser des objets, comme le petit tiroir devant le levier de vitesse. La climatisation automatique est efficace, et le volant a une bonne finition, même si on comprend mal pourquoi les fonctions de la radio n'y ont pas été intégrées, préférant utiliser une télécommande vieille de 15 ans qui reste cachée.
Le fait que la voiture soit extrêmement haute (1,55) aide beaucoup à avoir une sensation d'espace abondant à l'intérieur. La Twingo est peut-être petite à l'extérieur, mais à l'intérieur, on ne se sent pas du tout à l'étroit. Il est dommage, comme je l'ai dit plus haut, que les surfaces ne soient pas recouvertes de meilleurs matériaux. Même le revêtement des sièges et les garnitures sont moins bien finis que dans beaucoup de ses rivaux.
Technologie
La Twingo est une Smart ForTwo à quatre places. Voilà comment les choses se passent en résumé. Dans une version plus élaborée, Daimler essaie de se remettre de l'échec de la première ForFour et réfléchit à la manière de créer une nouvelle ForTwo avec une nouvelle plate-forme qui puisse être rentable.
C'est là qu'intervient le mariage de raison Daimler-Renault. Les planificateurs de produits trouvent rapidement des synergies : Renault a besoin d'un successeur charismatique à la Twingo, et la plateforme ForTwo, opportunément allongée, pourrait être la réponse, tandis que Daimler peut également lancer sa ForFour.
Le résultat, qui en fin de compte est ce qui compte pour le client, est que la Twingo est toujours une évolution des générations précédentes de la ForTwo, mais commodément transformée en une voiture à quatre places et quatre portes, partageant beaucoup avec la cousine ForFour de Daimler.
Le châssis est une monocoque en acier, avec une suspension avant à jambes de force McPherson, tandis qu'à l'arrière nous trouvons un pont Dion guidant les roues, avec le moteur placé au-dessus, incliné de 49 degrés vers l'arrière.
Le propulseur est un trois cylindres qui est proposé en deux variantes, une d'un litre de cylindrée atmosphérique avec 71 chevaux, et une autre, qui est celle que nous avons dans le modèle d'essai, avec 90 chevaux et 0,9 litre de cylindrée.
La transmission est manuelle à cinq rapports dans cette unité, mais depuis très récemment peut être acheté avec une boîte séquentielle à double embrayage signé par Daimler.
Renault promet une consommation de 4,3 litres aux 100 kilomètres, un poids à vide de 1 018 kilos et une accélération de 0 à 100 en 10,8 secondes, ce qui n'est pas mal pour une citadine conçue principalement pour la conduite sur route. La direction, d'ailleurs, est un autre grand protagoniste, permettant à la Twingo de tourner en 8,6 mètres entre les trottoirs, grâce à l'absence de roulements de roue avant, ce qui lui donne un avantage clair déjà à partir des spécifications techniques par rapport à ses rivaux dans la ville.
Conduite
La Twingo précédente avait évolué comme le reste du marché, devenant une voiture sans personnalité manifeste lorsqu'il s'agissait de la conduire, roulant "bien" dans presque toutes les conditions. Mais en faisant les choses de cette manière, Renault n'allait pas pouvoir nous convaincre.
Les Français ont décidé de prendre un risque avec la nouvelle Twingo, qui est une voiture 100% urbaine, et je vais vous expliquer pourquoi.
Dès que vous démarrez le moteur, le trois cylindres fait sentir sa présence. Le son du moteur est moche, et les vibrations sont assez perceptibles au ralenti. L'embrayage est très souple, parfait pour une utilisation continue en ville, et le levier de vitesse a une meilleure course et des inserts que ce à quoi Renault est habitué sur des voitures de cette taille. Dès que vous vous mettez en route, même si le son n'est pas merveilleux et peut être entendu, au moins vous évitez les vibrations.
Les premiers kilomètres dans la ville sont une bonne surprise. La Twingo, avec ce moteur de quatre-vingt-dix chevaux, sort rapidement et promptement des feux de signalisation, elle se conduit comme aucune autre voiture de la catégorie et permet, avec ses 3,6 mètres de long, de se garer n'importe où avec très peu de manœuvres, aidée par son rayon de braquage microscopique. Ici, la voiture convainc.
Elle gère relativement bien les ralentisseurs, les dos d'âne et les plaques d'égout, bien que l'arrière soit rebondissant (nous y reviendrons), et la climatisation et le système audio servent à conditionner l'habitacle de manière adéquate pour votre routine quotidienne en ville.
Les inconvénients viennent de la pédale de frein, pour commencer. Lorsque j'ai dit plus haut que cette voiture " est une Smart " à quatre places, je ne plaisantais pas : la sensation rappelle (dans le mauvais sens du terme) celle de la Smart ForTwo, qui se comporte comme un interrupteur : vous bénéficiez d'une généreuse course à vide, puis d'une grande puissance de freinage. Il faut beaucoup de temps pour s'y habituer avant qu'il ne vous effraie plus au début du freinage et qu'il arrête trop la voiture par la suite.
Ensuite, il y a la livraison du moteur. Bien qu'il ait du punch et du panache, comme je l'ai déjà dit, il a un problème avec la forme de la courbe de couple. Comme il n'y a pas de compte-tours, je ne peux pas vous dire à quel endroit du moteur cela se produit, mais il y a une double secousse lorsque vous accélérez fortement et que le moteur monte en régime, ce qui donne deux secousses clairement perceptibles pour le conducteur et les passagers.
Quoi qu'il en soit, dans ces conditions de jungle urbaine, la Twingo se contente de 6,5 litres aux 100 kilomètres et nous ravit par sa maniabilité. Il a le bon et le mauvais côté de la Smart (même s'il s'agit d'une Renault) en ce sens qu'il peut tourner là où d'autres ne le feraient pas et qu'il a de la personnalité lorsqu'il s'agit de se déplacer, mais il a aussi des problèmes avec la sensation de certaines commandes.
Mais il y a un autre aspect à prendre en compte, c'est la conduite en dehors de l'environnement urbain. Jusqu'à 80 ou 90 mph, il n'y a aucun problème avec la Twingo, mais lorsque vous êtes sur une autoroute avec un léger vent de travers ou une rafale de vent et que vous approchez des 120 mph, la voiture montre des signes clairs d'instabilité latérale.
Il faut alors bien tenir le volant et diriger le nez de la Twingo avec précision, ce qui nécessite constamment des corrections de trajectoire. Dépasser de longs camions ou des bus nécessite de retrouver la technique des voitures d'il y a deux ou trois décennies, et d'anticiper une rafale de vent qui vous déplacera facilement d'un mètre de côté. D'une certaine manière, l'expérience de conduite m'a rappelé la conduite d'une Renault 8 TS autour d'Alcañiz en 2003, où vous deviez également jouer avec ces idiosyncrasies aérodynamiques.
Alors, pourquoi cela se produit-il ? Eh bien, la Twingo est clairement une voiture haute (1,55 m), et son centre de gravité est en retrait pour favoriser la mobilité de son essieu arrière. Ceci, associé à un centre de gravité aérodynamique latéral qui doit être nettement en avant du centre de gravité de la voiture, nous donne cet effet de "voile" lorsque le vent latéral souffle contre elle.
Si vous essayez de vous amuser avec elle, en vous souvenant de son état de "traction arrière", vous serez déçu. Renault a joué la carte de la sécurité, et la voiture, même sur le mouillé, ne lâche pas l'arrière, "même pas en vitesse". C'est une voiture très sous-vireuse, avec une direction à très faible rapport, qui tourne assez à plat, oui, mais il est difficile de conduire rapidement avec plaisir à cause de la sensation radicale de la pédale de frein.
Le moteur est bien servi, avec un 80-120 en 8,5 secondes qui, pour les aspirations de la voiture, ne sont pas mauvaises. Le seul inconvénient est la puissance irrégulière dont j'ai parlé plus haut, et la sensation de l'accélérateur, qui n'est pas idéale non plus.
La dernière chose qui s'ajoute est le problème du rebondissement du train arrière. Je ne sais pas vraiment pourquoi, mais l'arrière est très rebondissant sur les bosses, plus que n'importe laquelle de ses concurrentes, ce qui signifie que si vous heurtez un joint d'expansion ou autre en plein appui, vous sentez l'arrière rebondir et l'amortisseur ne peut pas contrôler les roues correctement, bien qu'il n'y ait pas de risque et que la voiture continue où elle allait.
En conduisant sur route ouverte à un rythme normal, la consommation peut être facilement réduite à six litres en moyenne.
Conclusions
Le pari de Renault est fort. Je trouve que la Twingo est une voiture esthétiquement très intéressante, cool, que les gens aiment. Sa cabine pourrait être mieux conçue, cependant. Les performances en ville sont remarquables, avec une agilité et des manières qui plairont à ceux qui passent toute la journée au volant.
Cependant, si vous allez sur une route ouverte, même si c'est un périphérique, et que vous allez explorer des vitesses supérieures à 60 mph, il y a des voitures avec une bien meilleure tenue de route dans le segment A. La décision de Renault d'accorder plus de poids dans l'ordre de préférence aux performances urbaines, le design surélevé de la carrosserie et le choix de la position du moteur arrière se sont combinés pour rendre la voiture un peu difficile à manier lorsque vous êtes en déplacement.
Dans cette version, avec le moteur de 90 chevaux, peut être acheté à partir de 13.525€. Elle n'est pas bon marché, bien qu'elle soit moins chère que sa cousine, la Smart ForFour, dont la finition est meilleure. Mais si nous examinons ses rivales, nous constatons que le leader des ventes du segment, la Panda, offre plus d'espace pour les bagages et une meilleure tenue de route pour moins cher, bien que dans le caractère chic, elle soit moins cool que la Twingo.
Si la question est d'acheter une citadine chic, alors la rivale est l'autre leader du segment, la Fiat 500. La voiture italienne a deux portes de moins, mais elle a le même volume de coffre et une meilleure tenue de route. La Renault peut répondre aux deux Italiens par son agilité sans précédent en ville.
Comme toujours, c'est à vous de décider, en tenant compte du type de conduite que vous allez effectuer et de la voiture qui vous plaît le plus.
