Porsche 928

O motor era um boxer de quatro cilindros com ventilação forçada por ventilador acoplado à cambota, ou seja, arrefecido a ar. A bagageira estava no compartimento da frente e tinha duas filas cheias de bancos. Ferdinand Porsche esteve envolvido na concepção e desenvolvimento do carro. Foi concebido para ser económico, prático e durável, com a ideia de encher a Alemanha com carros.

Porsche 928

A Porsche utilizou o Carocha como base para o seu primeiro carro de produ√ß√£o em 1948. Era o prot√≥tipo n√ļmero 356, que acabou por ser vendido sob o nome 356. A ideia era construir um carro desportivo, e acima de tudo um carro de confian√ßa. Uma das pessoas respons√°veis pelo produto foi Ferry Porsche, filho de Ferdinand Porsche. Para torn√°-lo confi√°vel (e n√£o muito caro) a base foi o Tipo 1, um modelo j√° famoso pela sua robustez e confiabilidade.


Originalmente, baseavam-se no mesmo motor e em muitas pe√ßas Volkswagen, embora ao longo do tempo se estivessem a livrar da maioria delas. O chassis era mais leve e a carro√ßaria mais aerodin√Ęmica. De 1948 a 1965, a pot√™ncia foi aumentada de 40 para 130 cv. Foi um grande sucesso para a marca, entre 1948 e 1965 foram vendidas 76.313 unidades.

Porsche 928

O 911 (901) aparece em 1964 com um motor boxer de seis cilindros, também refrigerado a ar e a partir de cerca de 110 hp. Curiosamente, tem seis cilindros refrigerados a ar, não dois blocos de três, podendo ser desmontados separadamente.

No início muitos eram os que levavam as mãos à cabeça, o 911 era maior, mais pesado, mais complexo e com seis cilindros em vez de quatro, não podia ser um Porsche verdadeiro, com tantas peças que se partiria assim que saísse da oficina! Foi o primeiro modelo 100% Porsche. Todas as suas peças eram peças originais da Porsche, já não usava componentes de outros veículos.


Ela evoluiu à medida que cresceu em motor, desempenho e confiabilidade. O 911 tornou-se o carro-chefe da marca.

Neste veículo, a Porsche aplicou todas as novas tecnologias, entre outras coisas, foi o terceiro carro de passageiros com motor turbo da história, em 1974. Só depois de muitos anos mudou para o arrefecimento da água - outro sacrilégio para os autênticos fãs da Porsche - e foi depois do 928. Foi uma referência em termos de carros desportivos e também em termos de competição. Sua entrada no mercado de carros esportivos foi tão importante que a Ferrari criou a série Dino (a partir de 308) para competir com ela.

Tem também uma estética muito pessoal que sobreviveu até aos dias de hoje.

O grande inconveniente que Porsche encontrou neste modelo é que era realmente um carro desportivo, todos sacrificados pela velocidade da sua aproximação. Isto torna o carro pequeno, desconfortável, impraticável, com pouco equipamento, suspensão rígida, direcção rígida e muito sensível à condução. Foi evolução sobre evolução de um modelo já anacrónico nos anos setenta, o que arrastou certas falhas desde o início. Por exemplo, o motor traseiro não arrefece tão facilmente como o motor dianteiro, é necessário forçar o ar a passar pela traseira. Pior do que isso, é que estar fora da traseira e ser propulsionado pode fazer o carro tanto sobrevoar como subviragem. Com boas mãos você pode fazer maravilhas, mas não condutores inexperientes (de que 5% estávamos falando no outro dia).

O actual Porsche 911 (991) é um carro completamente novo, mas mantém duas características do 911 original: a disposição do motor traseiro e o boxer de seis cilindros.

J√° em 1971, a ger√™ncia da Porsche pensava que se criassem um carro r√°pido e confort√°vel, venderiam as unidades que n√£o vendiam do 911 pelas raz√Ķes anteriores. Nasceu a ideia do primeiro (e √ļltimo GT) da Porsche. A abordagem foi muito boa.


Resumo das premissas:

  • Tinha de ser confort√°vel e desportivo, espa√ßoso o suficiente para duas pessoas e dois bancos traseiros mais ou menos grandes, com uma bota √ļtil.
  • Tinha de cumprir os futuros regulamentos anti-polui√ß√£o, colis√£o e de som.
  • Tinha de se adequar tanto ao mercado europeu como ao norte-americano.
  • F√°cil de usar e manter o motor, com pot√™ncia suficiente para conduzir rapidamente
  • Transmiss√£o manual e autom√°tica
  • Acabamento interior de luxo
  • Estilo Porsche intemporal, aerodin√Ęmico e genu√≠no
  • Sempre com a qualidade Porsche e experi√™ncia em corridas

Porsche 928

O desenvolvimento

Foi um percurso de obstáculos que começou no final de 1971, quando o projecto foi iniciado, e terminou no início de 1977. Este desenvolvimento teve dois grandes problemas. A primeira é que eles vieram de uma encomenda falhada da Volkswagen; um substituto para o Carocha chamado EA266, um carro utilitário com motor traseiro que nunca foi produzido. Por esta razão, eles tinham pouca margem de erro, eles tinham que ter sucesso. Pior ainda foi a crise petrolífera de 1973, que estava prestes a modificar todo o projecto em 1974 ou mesmo a cancelá-lo, como veremos mais tarde.

Com base nas premissas acima, id√©ias come√ßaram a surgir e alternativas foram apresentadas. Sempre dissemos nestas p√°ginas que o design de um carro √© para procurar um compromisso entre todas as op√ß√Ķes dispon√≠veis. Aqui, com um carro esportivo de alto desempenho, um nicho de mercado espec√≠fico, as decis√Ķes tamb√©m tiveram que ser tomadas entre v√°rias op√ß√Ķes para se alcan√ßar o resultado desejado.


Foi um desenvolvimento muito completo desde o in√≠cio - a Porsche nunca tinha constru√≠do um carro como este antes. O 924 foi apresentado ao p√ļblico em 76, um ano antes, mas foi iniciado em 1972, um ano ap√≥s o lan√ßamento do 928. Al√©m disso, o trabalho j√° feito no modelo maior foi utilizado para o modelo menor, e n√£o o contr√°rio. O 924 foi originalmente encomendado pela Volkswagen com um motor Audi. Finalmente a VW rejeitou-a em 73 a favor do Scirocco, mais econ√≥mico na altura. Foi concebido e vendido pela Porsche, a produ√ß√£o foi contratada √† Volkswagen.

Porsche 928

Motor

O deslocamento deve ser alto. Por um lado, o carro é um carro desportivo, por isso tinha de ter potência suficiente como tal, também tinha de poder ser conduzido por qualquer pessoa, com uma gama de utilização muito ampla. Por outro lado, a implementação de conversores catalíticos estava próxima, na época era como colocar uma esponja no tubo de escape. A potência tinha de ser suficiente para o caso de o conversor catalítico a reduzir.

Desde o início, foi considerado um V8 refrigerado a água com um bloco de liga leve. Porquê esta mudança? Resfriado a água para modernizar o motor e reduzir o ruído do ventilador, e liga leve para evitar passar por cima da escala, afinal é um carro esportivo. O deslocamento proposto foi de cinco litros, com a opção de aumentar ou diminuir em meio litro.

A decis√£o veio no lugar mais inesperado, a Guerra do Yom Kippur.

O projeto fracassou no final de 1973 e quase parou. Numa √©poca de escassez de gasolina, parecia que n√£o fazia sentido produzir tantos carros de passageiros, quanto mais GTs. Finalmente foi decidido aguentar e continuar com o projeto, embora o motor tenha sido mantido ao m√≠nimo. Come√ßou com uma 4,5, duas v√°lvulas por cilindro e um eixo de cames em cada bloco em V. O fornecimento de combust√≠vel foi feito por inje√ß√£o K-Jetronic desde o in√≠cio e as primeiras vers√Ķes n√£o tinham um conversor catal√≠tico.

Anos mais tarde este deslocamento foi aumentado para 4.7, 5.0 (que estreou o cabe√ßote com quatro v√°lvulas por cilindro e duplo eixo de cames) e a √ļltima vers√£o para 5.4. A pot√™ncia subiu de 219 cv na primeira vers√£o para 345 cv a partir de 1992 com a v√°lvula de 32 v√°lvulas 5.4. O motor correspondeu a todas as expectativas, aqueles que testaram este carro muitas vezes comentam o mesmo. Tem um impulso de baixa para alta rota√ß√£o, uma entrega muito linear. Voc√™ pode ir na quinta marcha a 50 km / h sem qualquer vibra√ß√£o com um carro que passa de 230.

Porsche 928

Chassi

Esta edi√ß√£o tinha mais dores de cabe√ßa. A montagem do motor na traseira foi descartada por v√°rias raz√Ķes, o arrefecimento foi apenas uma delas. Uma quest√£o muito sens√≠vel era a seguran√ßa. Um ve√≠culo √© mais inseguro se o motor estiver na traseira, porque √© dif√≠cil absorver um impacto por alcance. N√£o temos espa√ßo para a deforma√ß√£o programada do quadro (compreendemos agora que o p√°ra-choques traseiro do 911 √© cada vez mais longo). Outro problema eram os exaustores e catalisadores, que precisariam de mais espa√ßo.

O projeto EA266 era um carro utilitário com o motor logo abaixo dos bancos traseiros. Nada mal para um carro utilitário, mas um V8 de 5 litros não deixaria espaço para um lugar. O motor médio também não foi satisfatório, pois a ideia é que seja um 2+2. Pensava-se que um GT com dois lugares para crianças ou "de emergência" seria mais popular na Europa do que um estrito com dois lugares. Finalmente, foi decidido colocá-lo no compartimento da frente. No entanto, isto teve outras consequências. O nariz tinha que ser longo e baixo para acomodar o motor e oferecer pouca secção para a passagem de ar.

Para equilibrar as massas, foi decidido colocar a caixa de velocidades no eixo traseiro, passando um eixo directo do motor para a caixa de velocidades rodando √† mesma velocidade que o motor. Esta configura√ß√£o √© conhecida como transaxle, desta forma podemos equilibrar a distribui√ß√£o de peso, atingindo neste caso um 50/50. Quando tudo isso parecia claro, a crise de 73 eclodiu. Em 1974, foi necess√°rio tomar uma decis√£o vital sobre o projeto entre tr√™s op√ß√Ķes:

  1. Para o parar completamente. Isso seria dois projetos parados em muito pouco tempo e após três anos de desenvolvimento.
  2. Mantenha-o, mas modifique a configura√ß√£o para quatro assentos reais com a ideia de alcan√ßar um maior n√ļmero de clientes. Foi necess√°rio mudar o chassis, a apar√™ncia e focar novamente nas vendas. Muitos desenhos foram feitos para quatro adultos, at√© mesmo um prot√≥tipo foi constru√≠do. Nenhum design poderia alcan√ßar a embalagem e a harmonia dos 2+2.
  3. Fique com ele como está. Foi a opção que finalmente prosperou, mantendo-se fiel à ideia original, embora o motor tenha sido construído, como já vimos anteriormente.

Porsche 928

Suspens√£o

Um componente que merece uma men√ß√£o especial √© o eixo traseiro, que Pablo j√° mencionou em seu artigo sobre suspens√Ķes. Resumindo: a suspens√£o traseira do 928 √© baseada no tipo de eixo semi-tired, basicamente um tri√Ęngulo r√≠gido no qual os dois pontos onde ele pivota n√£o s√£o paralelos ao eixo do ve√≠culo, mas t√™m uma inclina√ß√£o para tr√°s. O problema que ocorre em carros com muita pot√™ncia e propuls√£o traseira √© que se frearmos ou soltarmos o g√°s no meio da curva, a roda externa pode abrir seu √Ęngulo porque os blocos de borracha que atuam como isoladores de vibra√ß√£o cedem, e isso faz com que o ve√≠culo fique mais sobre-direcionado.

A solu√ß√£o para o problema na competi√ß√£o √© colocar arbustos de borracha muito mais r√≠gidos, de modo a n√£o se afastar do seu √Ęngulo. Em competi√ß√£o √© uma boa solu√ß√£o, mas n√£o √© boa para as costas do futuro propriet√°rio. Muitas pesquisas foram feitas para aliviar essa tend√™ncia de abertura e o que foi feito foi dividir o tri√Ęngulo em dois. A parte da frente era r√≠gida e comportou-se como antes, embora tenha sido adicionado um piv√ī vertical, para que pudesse inclinar-se para a esquerda e para a direita de forma controlada. A parte de tr√°s era el√°stica.

Assim, ao travar ou soltar o pedal a meio do canto, fizemos com que a roda fechasse o seu √Ęngulo, contrariando a sobre-volta natural de uma trac√ß√£o traseira e tornando-a neutra. O eixo chamava-se Weissach, n√£o depois da cidade onde trabalhavam, mas depois do grupo de pessoas que l√° trabalhavam.

Porsche 928

Desenho

O projetista chefe da Porsche naquela época, Anatoli Lapine, e seu assistente, Wolfang Mobius, estavam encarregados do design do veículo. Vamos lembrar as três premissas na aparência do veículo:

  • Estilo intemporal. Desde o in√≠cio foi pensado num modelo com uma vida longa, pelo menos quinze anos.
  • Porsche look, para o identificar com a marca.
  • Aerodin√Ęmica. Para velocidade, estabilidade e ru√≠do

Para mim, eles cumpriram as duas primeiras premissas imediatamente. A aerodin√Ęmica n√£o era muito baixa no in√≠cio, era de 0,39. Anos mais tarde, com o S4 baixou para 0,34, o que √© bastante bom considerando que √© um carro esportivo dos anos 70 e o motor tem que ser muito ventilado.

O que foi alcan√ßado desde o in√≠cio √© uma linha intemporal e um genu√≠no estilo Porsche. Qualquer liga√ß√£o com as linhas angulares em forma de cunha, a nova coisa dos anos 70, foi descartada. Em vez disso, foi-lhe dado um aspecto arredondado, o que sempre me fez lembrar os desenhos arredondados dos anos 60. As √ļltimas vers√Ķes com grupos de luz ajustada e p√°ra-choques mais arredondados ainda est√£o em for√ßa total. Basta pensar que o design deste modelo come√ßou h√° 45 anos!

Quanto ao design t√≠pico do Porsche, temo-lo em todo o lado. Dos far√≥is sempre √† vista, do corte reto do cap√ī, da queda da traseira e da apar√™ncia robusta, vemos que estamos diante de um parente pr√≥ximo do 911. O design exterior √© um coup√© com uma linha muito moderna. O nariz √© plano com far√≥is retr√°cteis, curiosamente sempre √† vista. O p√°ra-choques era de material integral, arredondado e pl√°stico, parecia n√£o os ter. Desta forma, h√° mais liberdade para o design e absorve melhor os golpes. Era tudo muito novo h√° quarenta anos, quando os p√°ra-choques de ve√≠culos semelhantes eram barras na parte da frente do ve√≠culo, metade de pl√°stico preto, metade cromado.

Porsche 928

A linha superior da capota continua com a parte inferior das janelas, dando-lhe leveza. Tamb√©m tem uma linha no meio das portas que lhe confere um certo dinamismo. As portas laterais merecem um coment√°rio √† parte, elas resumem a ess√™ncia do carro. √Č independente e faz parte dos pilares A e B, sendo o B muito espesso e inclinado. A linha traseira cai suavemente pelo pilar C, o que acrescenta um pouco mais de volume para equilibrar o conjunto. O vidro traseiro tamb√©m faz lembrar o 911.

Os arcos das rodas foram ampliados √† medida que surgiram vers√Ķes mais poderosas.

Ficamos com a traseira, a parte mais pessoal do carro. √Č basicamente um hemisf√©rio achatado, o que lhe d√° um toque muito robusto e compacto. Outra novidade foi o tanque de combust√≠vel feito inteiramente de pl√°stico, aproveitando melhor as folgas entre a caixa de velocidades e a suspens√£o. Desta forma, deu um pouco mais de espa√ßo ao porta-malas.

E finalmente veio para a rua.

Tinha disponível todo o equipamento da época, tanto de luxo como tecnológico: assentos de couro, elétricos e de memória. Ter o eixo de transmissão atravessando o habitáculo num carro muito baixo com muitos isoladores sonoros, fez com que a linha da consola se dividisse muito alta em duas partes do habitáculo. Alguma coisa fraca hoje, mas na altura parecia um avião. Em termos de equipamento tecnológico, foi um dos primeiros carros a ter ABS.

E o seu desempenho? A primeira vers√£o, a 4.5 de 16 v√°lvulas, produziu 219 cv, o suficiente para impulsionar o carro a uma velocidade m√°xima de 230 km/h e acelera√ß√£o de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos. A √ļltima vers√£o de 1995, 5.4 32 v√°lvulas, passou para 345 hp, 275 km/h e 5.7 s para acelerar, respectivamente. Em compara√ß√£o com um 911 era mais r√°pido (excepto nas vers√Ķes Turbo), mas n√£o s√≥ na acelera√ß√£o e velocidade m√°xima; em algumas vers√Ķes era ainda mais r√°pido nas curvas. O peso variou de 1.450 a 1.620 kg.

Foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra em 1977, foi um evento.

Havia opini√Ķes mistas, era um Porsche, mas n√£o era um 911. A mesma coisa aconteceu quando o 911 foi apresentado e o 356 foi descontinuado. Alguns f√£s viram isso como um ultraje √† heran√ßa da Porsche. Outros, por outro lado, viram o esp√≠rito renovado da marca. Foi o Carro Europeu do Ano em 1978, o √ļnico carro desportivo que o fez. No papel era um doce, especialmente para os EUA, espa√ßoso, confort√°vel, V8, r√°pido, feito na Alemanha, tinha tudo para ser um sucesso de vendas em papel; mas o mercado disse n√£o.

De 1977 a 1995 foram vendidas pouco mais de 63.000 unidades; nada mal, mas n√£o era o que a Porsche esperava.

Qual foi o mal deste cupê por não se apaixonar? Eu certamente me apaixonei por ela.

O Porsche 911 √© um dos carros mais reconhec√≠veis do mundo. A parte da frente com olhos de sapo e a parte de tr√°s com folga s√£o muito reconhec√≠veis. Al√©m disso, podemos ver a heran√ßa do Carocha. Ou seja, pass√°mos de um carro giro para um carro desportivo e fixe. O que aconteceu ao 928? Lembro-me que algumas das minhas primeiras discuss√Ķes automotivas foram para defender o 928 contra o 911, mas elas ca√≠ram em ouvidos surdos.

O 911 ainda era a imagem de marca, mais era o carro esportivo, n√£o era para "cruzeiros". Observe como √© t√≠pica a sua imagem de que o 911 √© reconhec√≠vel em todas as suas vers√Ķes desde 1964 at√© hoje, ap√≥s mais de 50 anos. Sabemos que √© um carro totalmente diferente, mas para qualquer pedestre √© praticamente o mesmo. At√© as suas caracter√≠sticas est√©ticas foram copiadas nos actuais SUV Porsche. O Cayenne tem essa inspira√ß√£o nos far√≥is sobre o cap√ī, o Macan copia os far√≥is, as entradas de ar, a queda do pilar C e os far√≥is traseiros.

Porsche 928

No caso do 928, tinha uma linha muito moderna na época, mantendo a marca registrada da Porsche.

Outro problema era o pre√ßo, mais alto do que o 911 Turbo da √©poca, lembro-me de o ver nas listas de vendas por cerca de 16 milh√Ķes de pesetas.

Bem, o que é que as empresas costumam fazer para tornar um modelo mais desejável? Para além de os tornar mais baratos e lançar campanhas publicitárias, costumam oferecê-los como algo especial, por exemplo, com um toque mais desportivo. E como se pode fazer um carro desportivo para um carro que já é? Ou não era um carro desportivo, mas sim um GT? Acho que o Porsche cometeu o grande erro aqui com o 928.

Sem sair da Alemanha, se queria um carro muito desportivo podia comprar um 911, se queria um GT confort√°vel para viajar sem problemas tinha o Mercedes SL, se queria um coup√© grande para conduzir tinha o BMW 635. O 928 estava num lugar amb√≠guo, n√£o era o mais confort√°vel, nem o mais r√°pido, nem o mais eficaz, mas era muito caro. Al√©m disso, era um daqueles carros t√≠picos que voc√™ tem que explicar para o p√ļblico em geral o que √©.

O que eu acho que a Porsche deveria ter feito era explicar ao p√ļblico o que era com fatos, ou seja, entrar oficialmente em qualquer corrida; ent√£o teria se tornado um verdadeiro carro esportivo. Ferrari fez algo assim com seus GTs, parecia que eles estavam ficando gentrificados e s√≥ seria bom para cruzar. Ent√£o, nada, n√≥s o aliviamos, o impulsionamos, colocamos um spoiler XXL, adesivos e vamos correr. Desta forma temos sempre em mente que estes carros s√£o realmente carros desportivos.

Porsche 928

O 928 s√≥ participou em competi√ß√£o em uma equipe privada e o eixo Weissach n√£o foi muito bem adaptado para corridas. Se fosse uma equipa oficial, teria sido uma grande m√°quina de corridas. E porque tenho tanta certeza? Se a Porsche continuou a melhorar o 911 para continuar a ser uma das refer√™ncias da ind√ļstria com uma distribui√ß√£o de massa anacr√≥nica mesmo antes dos anos oitenta, o que poderiam eles ter feito de um in√≠cio melhor?

Ninguém tem uma bola de cristal para saber o futuro das vendas de um carro, porque quando se trata de comprar um carro, a lógica só tende a intervir uma vez no processo de decisão, basicamente em que "não posso comprar um carro que não posso pagar", o resto é uma decisão pessoal. Se comprássemos com lógica, a produção do antigo Fiat Panda não teria sido interrompida e o Cinquecento não teria tido uma lista de espera.

Pior ainda, embora 18.579 unidades do √ļltimo 911 tenham sido vendidas neste semestre, o maior n√ļmero de vendas s√£o os SUV Cayenne e Macan, a parte da Macan foi de 38% (45.086 unidades), um sucesso impens√°vel h√° alguns anos. Outro caso estranho √© o Panamera, um sal√£o de quatro portas, em muitos aspectos o oposto da filosofia de carros desportivos da Porsche, que se tornou l√≠der de vendas da marca um ano ap√≥s o seu lan√ßamento.

Resumindo: as regras do mercado, não a lógica.

Porsche 928

Se voc√™ estivesse nos anos 80, com um or√ßamento de 15 a 16 milh√Ķes de pesetas e quisesse comprar um carro esportivo alem√£o, o que compraria: um coup√© luxuoso, r√°pido e f√°cil de usar, espa√ßoso, com um porta-malas aceit√°vel e a √ļltima tecnologia dispon√≠vel, ou um carro anacr√≥nico, superpotente, pequeno, desconfort√°vel, dif√≠cil de dirigir com uma linha vista mais de dez anos antes?

Bem, eu estava a atirar a pergunta para os não cabeças de pistão. Parece simplesmente não haver rival para o 911 dentro da Porsche.

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