Porsche 928

O motor era um boxer de quatro cilindros com ventilação forçada por ventilador acoplado à cambota, ou seja, arrefecido a ar. A bagageira estava no compartimento da frente e tinha duas filas cheias de bancos. Ferdinand Porsche esteve envolvido na concepção e desenvolvimento do carro. Foi concebido para ser económico, prático e durável, com a ideia de encher a Alemanha com carros.

A Porsche utilizou o Carocha como base para o seu primeiro carro de produção em 1948. Era o protótipo número 356, que acabou por ser vendido sob o nome 356. A ideia era construir um carro desportivo, e acima de tudo um carro de confiança. Uma das pessoas responsáveis pelo produto foi Ferry Porsche, filho de Ferdinand Porsche. Para torná-lo confiável (e não muito caro) a base foi o Tipo 1, um modelo já famoso pela sua robustez e confiabilidade.

Originalmente, baseavam-se no mesmo motor e em muitas peças Volkswagen, embora ao longo do tempo se estivessem a livrar da maioria delas. O chassis era mais leve e a carroçaria mais aerodinâmica. De 1948 a 1965, a potência foi aumentada de 40 para 130 cv. Foi um grande sucesso para a marca, entre 1948 e 1965 foram vendidas 76.313 unidades.

O 911 (901) aparece em 1964 com um motor boxer de seis cilindros, também refrigerado a ar e a partir de cerca de 110 hp. Curiosamente, tem seis cilindros refrigerados a ar, não dois blocos de três, podendo ser desmontados separadamente.

No início muitos eram os que levavam as mãos à cabeça, o 911 era maior, mais pesado, mais complexo e com seis cilindros em vez de quatro, não podia ser um Porsche verdadeiro, com tantas peças que se partiria assim que saísse da oficina! Foi o primeiro modelo 100% Porsche. Todas as suas peças eram peças originais da Porsche, já não usava componentes de outros veículos.

Ela evoluiu à medida que cresceu em motor, desempenho e confiabilidade. O 911 tornou-se o carro-chefe da marca.

Neste veículo, a Porsche aplicou todas as novas tecnologias, entre outras coisas, foi o terceiro carro de passageiros com motor turbo da história, em 1974. Só depois de muitos anos mudou para o arrefecimento da água - outro sacrilégio para os autênticos fãs da Porsche - e foi depois do 928. Foi uma referência em termos de carros desportivos e também em termos de competição. Sua entrada no mercado de carros esportivos foi tão importante que a Ferrari criou a série Dino (a partir de 308) para competir com ela.

Tem também uma estética muito pessoal que sobreviveu até aos dias de hoje.

O grande inconveniente que Porsche encontrou neste modelo é que era realmente um carro desportivo, todos sacrificados pela velocidade da sua aproximação. Isto torna o carro pequeno, desconfortável, impraticável, com pouco equipamento, suspensão rígida, direcção rígida e muito sensível à condução. Foi evolução sobre evolução de um modelo já anacrónico nos anos setenta, o que arrastou certas falhas desde o início. Por exemplo, o motor traseiro não arrefece tão facilmente como o motor dianteiro, é necessário forçar o ar a passar pela traseira. Pior do que isso, é que estar fora da traseira e ser propulsionado pode fazer o carro tanto sobrevoar como subviragem. Com boas mãos você pode fazer maravilhas, mas não condutores inexperientes (de que 5% estávamos falando no outro dia).

O actual Porsche 911 (991) é um carro completamente novo, mas mantém duas características do 911 original: a disposição do motor traseiro e o boxer de seis cilindros.

Já em 1971, a gerência da Porsche pensava que se criassem um carro rápido e confortável, venderiam as unidades que não vendiam do 911 pelas razões anteriores. Nasceu a ideia do primeiro (e último GT) da Porsche. A abordagem foi muito boa.

Resumo das premissas:

• Tinha de ser confortável e desportivo, espaçoso o suficiente para duas pessoas e dois bancos traseiros mais ou menos grandes, com uma bota útil.
• Tinha de cumprir os futuros regulamentos anti-poluição, colisão e de som.
• Tinha de se adequar tanto ao mercado europeu como ao norte-americano.
• Fácil de usar e manter o motor, com potência suficiente para conduzir rapidamente
• Transmissão manual e automática
• Acabamento interior de luxo
• Estilo Porsche intemporal, aerodinâmico e genuíno
• Sempre com a qualidade Porsche e experiência em corridas

O desenvolvimento

Foi um percurso de obstáculos que começou no final de 1971, quando o projecto foi iniciado, e terminou no início de 1977. Este desenvolvimento teve dois grandes problemas. A primeira é que eles vieram de uma encomenda falhada da Volkswagen; um substituto para o Carocha chamado EA266, um carro utilitário com motor traseiro que nunca foi produzido. Por esta razão, eles tinham pouca margem de erro, eles tinham que ter sucesso. Pior ainda foi a crise petrolífera de 1973, que estava prestes a modificar todo o projecto em 1974 ou mesmo a cancelá-lo, como veremos mais tarde.

Com base nas premissas acima, idéias começaram a surgir e alternativas foram apresentadas. Sempre dissemos nestas páginas que o design de um carro é para procurar um compromisso entre todas as opções disponíveis. Aqui, com um carro esportivo de alto desempenho, um nicho de mercado específico, as decisões também tiveram que ser tomadas entre várias opções para se alcançar o resultado desejado.

Foi um desenvolvimento muito completo desde o início - a Porsche nunca tinha construído um carro como este antes. O 924 foi apresentado ao público em 76, um ano antes, mas foi iniciado em 1972, um ano após o lançamento do 928. Além disso, o trabalho já feito no modelo maior foi utilizado para o modelo menor, e não o contrário. O 924 foi originalmente encomendado pela Volkswagen com um motor Audi. Finalmente a VW rejeitou-a em 73 a favor do Scirocco, mais económico na altura. Foi concebido e vendido pela Porsche, a produção foi contratada à Volkswagen.

Motor

O deslocamento deve ser alto. Por um lado, o carro é um carro desportivo, por isso tinha de ter potência suficiente como tal, também tinha de poder ser conduzido por qualquer pessoa, com uma gama de utilização muito ampla. Por outro lado, a implementação de conversores catalíticos estava próxima, na época era como colocar uma esponja no tubo de escape. A potência tinha de ser suficiente para o caso de o conversor catalítico a reduzir.

Desde o início, foi considerado um V8 refrigerado a água com um bloco de liga leve. Porquê esta mudança? Resfriado a água para modernizar o motor e reduzir o ruído do ventilador, e liga leve para evitar passar por cima da escala, afinal é um carro esportivo. O deslocamento proposto foi de cinco litros, com a opção de aumentar ou diminuir em meio litro.

A decisão veio no lugar mais inesperado, a Guerra do Yom Kippur.

O projeto fracassou no final de 1973 e quase parou. Numa época de escassez de gasolina, parecia que não fazia sentido produzir tantos carros de passageiros, quanto mais GTs. Finalmente foi decidido aguentar e continuar com o projeto, embora o motor tenha sido mantido ao mínimo. Começou com uma 4,5, duas válvulas por cilindro e um eixo de cames em cada bloco em V. O fornecimento de combustível foi feito por injeção K-Jetronic desde o início e as primeiras versões não tinham um conversor catalítico.

Anos mais tarde este deslocamento foi aumentado para 4.7, 5.0 (que estreou o cabeçote com quatro válvulas por cilindro e duplo eixo de cames) e a última versão para 5.4. A potência subiu de 219 cv na primeira versão para 345 cv a partir de 1992 com a válvula de 32 válvulas 5.4. O motor correspondeu a todas as expectativas, aqueles que testaram este carro muitas vezes comentam o mesmo. Tem um impulso de baixa para alta rotação, uma entrega muito linear. Você pode ir na quinta marcha a 50 km / h sem qualquer vibração com um carro que passa de 230.

Chassi

Esta edição tinha mais dores de cabeça. A montagem do motor na traseira foi descartada por várias razões, o arrefecimento foi apenas uma delas. Uma questão muito sensível era a segurança. Um veículo é mais inseguro se o motor estiver na traseira, porque é difícil absorver um impacto por alcance. Não temos espaço para a deformação programada do quadro (compreendemos agora que o pára-choques traseiro do 911 é cada vez mais longo). Outro problema eram os exaustores e catalisadores, que precisariam de mais espaço.

O projeto EA266 era um carro utilitário com o motor logo abaixo dos bancos traseiros. Nada mal para um carro utilitário, mas um V8 de 5 litros não deixaria espaço para um lugar. O motor médio também não foi satisfatório, pois a ideia é que seja um 2+2. Pensava-se que um GT com dois lugares para crianças ou "de emergência" seria mais popular na Europa do que um estrito com dois lugares. Finalmente, foi decidido colocá-lo no compartimento da frente. No entanto, isto teve outras consequências. O nariz tinha que ser longo e baixo para acomodar o motor e oferecer pouca secção para a passagem de ar.

Para equilibrar as massas, foi decidido colocar a caixa de velocidades no eixo traseiro, passando um eixo directo do motor para a caixa de velocidades rodando à mesma velocidade que o motor. Esta configuração é conhecida como transaxle, desta forma podemos equilibrar a distribuição de peso, atingindo neste caso um 50/50. Quando tudo isso parecia claro, a crise de 73 eclodiu. Em 1974, foi necessário tomar uma decisão vital sobre o projeto entre três opções:

1. Para o parar completamente. Isso seria dois projetos parados em muito pouco tempo e após três anos de desenvolvimento.
2. Mantenha-o, mas modifique a configuração para quatro assentos reais com a ideia de alcançar um maior número de clientes. Foi necessário mudar o chassis, a aparência e focar novamente nas vendas. Muitos desenhos foram feitos para quatro adultos, até mesmo um protótipo foi construído. Nenhum design poderia alcançar a embalagem e a harmonia dos 2+2.
3. Fique com ele como está. Foi a opção que finalmente prosperou, mantendo-se fiel à ideia original, embora o motor tenha sido construído, como já vimos anteriormente.

Suspensão

Um componente que merece uma menção especial é o eixo traseiro, que Pablo já mencionou em seu artigo sobre suspensões. Resumindo: a suspensão traseira do 928 é baseada no tipo de eixo semi-tired, basicamente um triângulo rígido no qual os dois pontos onde ele pivota não são paralelos ao eixo do veículo, mas têm uma inclinação para trás. O problema que ocorre em carros com muita potência e propulsão traseira é que se frearmos ou soltarmos o gás no meio da curva, a roda externa pode abrir seu ângulo porque os blocos de borracha que atuam como isoladores de vibração cedem, e isso faz com que o veículo fique mais sobre-direcionado.

A solução para o problema na competição é colocar arbustos de borracha muito mais rígidos, de modo a não se afastar do seu ângulo. Em competição é uma boa solução, mas não é boa para as costas do futuro proprietário. Muitas pesquisas foram feitas para aliviar essa tendência de abertura e o que foi feito foi dividir o triângulo em dois. A parte da frente era rígida e comportou-se como antes, embora tenha sido adicionado um pivô vertical, para que pudesse inclinar-se para a esquerda e para a direita de forma controlada. A parte de trás era elástica.

Assim, ao travar ou soltar o pedal a meio do canto, fizemos com que a roda fechasse o seu ângulo, contrariando a sobre-volta natural de uma tracção traseira e tornando-a neutra. O eixo chamava-se Weissach, não depois da cidade onde trabalhavam, mas depois do grupo de pessoas que lá trabalhavam.

Desenho

O projetista chefe da Porsche naquela época, Anatoli Lapine, e seu assistente, Wolfang Mobius, estavam encarregados do design do veículo. Vamos lembrar as três premissas na aparência do veículo:

• Estilo intemporal. Desde o início foi pensado num modelo com uma vida longa, pelo menos quinze anos.
• Porsche look, para o identificar com a marca.
• Aerodinâmica. Para velocidade, estabilidade e ruído

Para mim, eles cumpriram as duas primeiras premissas imediatamente. A aerodinâmica não era muito baixa no início, era de 0,39. Anos mais tarde, com o S4 baixou para 0,34, o que é bastante bom considerando que é um carro esportivo dos anos 70 e o motor tem que ser muito ventilado.

O que foi alcançado desde o início é uma linha intemporal e um genuíno estilo Porsche. Qualquer ligação com as linhas angulares em forma de cunha, a nova coisa dos anos 70, foi descartada. Em vez disso, foi-lhe dado um aspecto arredondado, o que sempre me fez lembrar os desenhos arredondados dos anos 60. As últimas versões com grupos de luz ajustada e pára-choques mais arredondados ainda estão em força total. Basta pensar que o design deste modelo começou há 45 anos!

Quanto ao design típico do Porsche, temo-lo em todo o lado. Dos faróis sempre à vista, do corte reto do capô, da queda da traseira e da aparência robusta, vemos que estamos diante de um parente próximo do 911. O design exterior é um coupé com uma linha muito moderna. O nariz é plano com faróis retrácteis, curiosamente sempre à vista. O pára-choques era de material integral, arredondado e plástico, parecia não os ter. Desta forma, há mais liberdade para o design e absorve melhor os golpes. Era tudo muito novo há quarenta anos, quando os pára-choques de veículos semelhantes eram barras na parte da frente do veículo, metade de plástico preto, metade cromado.

A linha superior da capota continua com a parte inferior das janelas, dando-lhe leveza. Também tem uma linha no meio das portas que lhe confere um certo dinamismo. As portas laterais merecem um comentário à parte, elas resumem a essência do carro. É independente e faz parte dos pilares A e B, sendo o B muito espesso e inclinado. A linha traseira cai suavemente pelo pilar C, o que acrescenta um pouco mais de volume para equilibrar o conjunto. O vidro traseiro também faz lembrar o 911.

Os arcos das rodas foram ampliados à medida que surgiram versões mais poderosas.

Ficamos com a traseira, a parte mais pessoal do carro. É basicamente um hemisfério achatado, o que lhe dá um toque muito robusto e compacto. Outra novidade foi o tanque de combustível feito inteiramente de plástico, aproveitando melhor as folgas entre a caixa de velocidades e a suspensão. Desta forma, deu um pouco mais de espaço ao porta-malas.

E finalmente veio para a rua.

Tinha disponível todo o equipamento da época, tanto de luxo como tecnológico: assentos de couro, elétricos e de memória. Ter o eixo de transmissão atravessando o habitáculo num carro muito baixo com muitos isoladores sonoros, fez com que a linha da consola se dividisse muito alta em duas partes do habitáculo. Alguma coisa fraca hoje, mas na altura parecia um avião. Em termos de equipamento tecnológico, foi um dos primeiros carros a ter ABS.

E o seu desempenho? A primeira versão, a 4.5 de 16 válvulas, produziu 219 cv, o suficiente para impulsionar o carro a uma velocidade máxima de 230 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos. A última versão de 1995, 5.4 32 válvulas, passou para 345 hp, 275 km/h e 5.7 s para acelerar, respectivamente. Em comparação com um 911 era mais rápido (excepto nas versões Turbo), mas não só na aceleração e velocidade máxima; em algumas versões era ainda mais rápido nas curvas. O peso variou de 1.450 a 1.620 kg.

Foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra em 1977, foi um evento.

Havia opiniões mistas, era um Porsche, mas não era um 911. A mesma coisa aconteceu quando o 911 foi apresentado e o 356 foi descontinuado. Alguns fãs viram isso como um ultraje à herança da Porsche. Outros, por outro lado, viram o espírito renovado da marca. Foi o Carro Europeu do Ano em 1978, o único carro desportivo que o fez. No papel era um doce, especialmente para os EUA, espaçoso, confortável, V8, rápido, feito na Alemanha, tinha tudo para ser um sucesso de vendas em papel; mas o mercado disse não.

De 1977 a 1995 foram vendidas pouco mais de 63.000 unidades; nada mal, mas não era o que a Porsche esperava.

Qual foi o mal deste cupê por não se apaixonar? Eu certamente me apaixonei por ela.

O Porsche 911 é um dos carros mais reconhecíveis do mundo. A parte da frente com olhos de sapo e a parte de trás com folga são muito reconhecíveis. Além disso, podemos ver a herança do Carocha. Ou seja, passámos de um carro giro para um carro desportivo e fixe. O que aconteceu ao 928? Lembro-me que algumas das minhas primeiras discussões automotivas foram para defender o 928 contra o 911, mas elas caíram em ouvidos surdos.

O 911 ainda era a imagem de marca, mais era o carro esportivo, não era para "cruzeiros". Observe como é típica a sua imagem de que o 911 é reconhecível em todas as suas versões desde 1964 até hoje, após mais de 50 anos. Sabemos que é um carro totalmente diferente, mas para qualquer pedestre é praticamente o mesmo. Até as suas características estéticas foram copiadas nos actuais SUV Porsche. O Cayenne tem essa inspiração nos faróis sobre o capô, o Macan copia os faróis, as entradas de ar, a queda do pilar C e os faróis traseiros.

No caso do 928, tinha uma linha muito moderna na época, mantendo a marca registrada da Porsche.

Outro problema era o preço, mais alto do que o 911 Turbo da época, lembro-me de o ver nas listas de vendas por cerca de 16 milhões de pesetas.

Bem, o que é que as empresas costumam fazer para tornar um modelo mais desejável? Para além de os tornar mais baratos e lançar campanhas publicitárias, costumam oferecê-los como algo especial, por exemplo, com um toque mais desportivo. E como se pode fazer um carro desportivo para um carro que já é? Ou não era um carro desportivo, mas sim um GT? Acho que o Porsche cometeu o grande erro aqui com o 928.

Sem sair da Alemanha, se queria um carro muito desportivo podia comprar um 911, se queria um GT confortável para viajar sem problemas tinha o Mercedes SL, se queria um coupé grande para conduzir tinha o BMW 635. O 928 estava num lugar ambíguo, não era o mais confortável, nem o mais rápido, nem o mais eficaz, mas era muito caro. Além disso, era um daqueles carros típicos que você tem que explicar para o público em geral o que é.

O que eu acho que a Porsche deveria ter feito era explicar ao público o que era com fatos, ou seja, entrar oficialmente em qualquer corrida; então teria se tornado um verdadeiro carro esportivo. Ferrari fez algo assim com seus GTs, parecia que eles estavam ficando gentrificados e só seria bom para cruzar. Então, nada, nós o aliviamos, o impulsionamos, colocamos um spoiler XXL, adesivos e vamos correr. Desta forma temos sempre em mente que estes carros são realmente carros desportivos.

O 928 só participou em competição em uma equipe privada e o eixo Weissach não foi muito bem adaptado para corridas. Se fosse uma equipa oficial, teria sido uma grande máquina de corridas. E porque tenho tanta certeza? Se a Porsche continuou a melhorar o 911 para continuar a ser uma das referências da indústria com uma distribuição de massa anacrónica mesmo antes dos anos oitenta, o que poderiam eles ter feito de um início melhor?

Ninguém tem uma bola de cristal para saber o futuro das vendas de um carro, porque quando se trata de comprar um carro, a lógica só tende a intervir uma vez no processo de decisão, basicamente em que "não posso comprar um carro que não posso pagar", o resto é uma decisão pessoal. Se comprássemos com lógica, a produção do antigo Fiat Panda não teria sido interrompida e o Cinquecento não teria tido uma lista de espera.

Pior ainda, embora 18.579 unidades do último 911 tenham sido vendidas neste semestre, o maior número de vendas são os SUV Cayenne e Macan, a parte da Macan foi de 38% (45.086 unidades), um sucesso impensável há alguns anos. Outro caso estranho é o Panamera, um salão de quatro portas, em muitos aspectos o oposto da filosofia de carros desportivos da Porsche, que se tornou líder de vendas da marca um ano após o seu lançamento.

Resumindo: as regras do mercado, não a lógica.

Se você estivesse nos anos 80, com um orçamento de 15 a 16 milhões de pesetas e quisesse comprar um carro esportivo alemão, o que compraria: um coupé luxuoso, rápido e fácil de usar, espaçoso, com um porta-malas aceitável e a última tecnologia disponível, ou um carro anacrónico, superpotente, pequeno, desconfortável, difícil de dirigir com uma linha vista mais de dez anos antes?

Bem, eu estava a atirar a pergunta para os não cabeças de pistão. Parece simplesmente não haver rival para o 911 dentro da Porsche.