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Porsche 928

Le moteur était un quatre cylindres boxer à ventilation forcée couplé au vilebrequin, c'est-à-dire refroidi par air. Le compartiment à bagages se trouvait dans le compartiment avant et comportait deux rangées complètes de sièges. Ferdinand Porsche a participé à la conception et au développement de la voiture. Il a été conçu pour être économique, pratique et durable, avec l'idée de remplir l'Allemagne de voitures.

Porsche a utilisé la Coccinelle comme base pour sa première voiture de série en 1948. Il s'agit du prototype numéro 356, qui sera finalement commercialisé sous le nom de 356. L'idée était de construire une voiture de sport, et surtout une voiture fiable. L'un des responsables du produit était Ferry Porsche, fils de Ferdinand Porsche. Pour le rendre fiable (et pas trop cher), la base était le Type 1, un modèle déjà célèbre pour sa robustesse et sa fiabilité.


Ils étaient basés sur le même moteur et de nombreuses pièces Volkswagen à l'origine, bien qu'au fil du temps, ils se soient débarrassés de la plupart d'entre elles. Le châssis est plus léger et la carrosserie plus aérodynamique. De 1948 à 1965, la puissance est passée de 40 à 130 ch. C'est un grand succès pour la marque, de 1948 à 1965, 76 313 unités ont été vendues.

La 911 (901) apparaît en 1964 avec un moteur boxer six cylindres, également refroidi par air et développant à partir de 110 ch environ. Curieusement, il possède six cylindres refroidis par air, et non deux blocs de trois, et peut être démonté séparément.

Au début, nombreux étaient ceux qui portaient les mains à la tête, la 911 était plus grande, plus lourde, plus complexe et avec six cylindres au lieu de quatre, elle ne pouvait pas être une vraie Porsche, avec autant de pièces, elle se briserait dès qu'elle sortirait de l'atelier ! C'était le premier modèle 100 % Porsche. Toutes ses pièces étaient des pièces Porsche d'origine, elle n'utilisait plus aucun composant provenant d'autres véhicules.


Elle a évolué au fur et à mesure que son moteur, ses performances et sa fiabilité augmentaient. La 911 est devenue la voiture phare de la marque.

Dans ce véhicule, Porsche a appliqué toutes les nouvelles technologies, entre autres, la troisième voiture de tourisme à moteur turbo de l'histoire, en 1974. Ce n'est qu'après plusieurs années qu'elle est passée au refroidissement par eau - un autre sacrilège pour les authentiques fans de Porsche - et c'était après la 928. Elle était une référence en termes de voitures de sport et aussi en termes de compétition. Son entrée sur le marché des voitures de sport était si importante que Ferrari a créé la série Dino (plus tard 308 et suivantes) pour la concurrencer.

Il possède également une esthétique très personnelle qui a survécu jusqu'à aujourd'hui.

Le gros inconvénient que Porsche a trouvé à ce modèle est qu'il s'agissait vraiment d'une voiture de sport, tout étant sacrifié au nom de la vitesse de son approche. Cela rend la voiture petite, inconfortable, peu pratique, avec peu d'équipement, une suspension dure, une direction dure et très sensible à la conduite. Il s'agissait d'une évolution sur l'évolution d'un modèle déjà anachronique dans les années 70, qui traînait certains défauts dès le départ. Par exemple, le moteur arrière ne se refroidit pas aussi facilement qu'un moteur avant, il faut forcer l'air à passer par l'arrière. Pire que cela, le fait de ne pas être à l'arrière et d'être propulsé peut faire que la voiture soit à la fois sur-vireuse et sous-vireuse. Avec de bonnes mains, on peut faire des merveilles, mais pas avec des conducteurs inexpérimentés (ces 5% dont nous parlions l'autre jour).


La Porsche 911 actuelle (991) est une voiture entièrement nouvelle, mais elle conserve deux caractéristiques de la 911 originale : la disposition du moteur à l'arrière et le six cylindres boxer.

En 1971 déjà, la direction de Porsche pensait que si elle créait une voiture rapide et confortable, elle vendrait les unités de la 911 qu'elle n'avait pas vendues pour les raisons précédentes. L'idée de la première (et dernière) GT de Porsche est née. L'approche était très bonne.

Résumé des locaux :

  • Elle devait être confortable et sportive, suffisamment spacieuse pour deux personnes et deux sièges arrière plus ou moins grands, avec un coffre utile.
  • Il devait se conformer aux futures réglementations anti-pollution, anti-collision et anti-son.
  • Il devait convenir à la fois aux marchés européen et américain.
  • Moteur facile à utiliser et à entretenir, avec suffisamment de puissance pour rouler rapidement
  • Transmission manuelle et automatique
  • Finition intérieure de luxe
  • Un style intemporel, aérodynamique et authentiquement Porsche.
  • Toujours avec la qualité Porsche et l'expertise de la course

Le développement

Il s'agissait d'une course d'obstacles qui a commencé à la fin de 1971, lorsque le projet a été lancé, et s'est terminée au début de 1977. Ce développement présentait deux problèmes majeurs. La première est qu'ils proviennent d'une commande ratée de Volkswagen ; un remplacement de la Coccinelle appelé EA266, une voiture utilitaire à moteur arrière qui n'a jamais été produite. Pour cette raison, ils avaient peu de marge d'erreur, ils devaient réussir. Pire encore, la crise pétrolière de 1973 allait modifier l'ensemble du projet en 1974, voire l'annuler, comme nous le verrons plus loin.


Sur la base des prémisses ci-dessus, des idées ont commencé à émerger et des alternatives ont été présentées. Nous avons toujours dit dans ces pages que la conception d'une voiture consiste à rechercher un compromis entre toutes les options disponibles. Ici, avec une voiture de sport à hautes performances, une niche de marché spécifique, des décisions ont également dû être prises entre plusieurs options pour atteindre le résultat souhaité.

Il s'agissait d'un développement très poussé à partir de zéro - Porsche n'avait jamais construit une telle voiture auparavant. La 924 a été présentée au public en 76, un an plus tôt, mais elle a été mise en chantier en 1972, un an après le lancement de la 928. De plus, le travail déjà effectué sur le plus grand modèle a été utilisé pour le plus petit modèle, et non l'inverse. La 924 a été commandée à l'origine par Volkswagen avec un moteur Audi. Finalement, VW l'a rejeté en 73 en faveur de la Scirocco, plus économique à l'époque. Elle a été conçue et vendue par Porsche, la production a été confiée à Volkswagen.

Moteur

Le déplacement doit être élevé. D'une part, la voiture est une voiture de sport, elle devait donc avoir suffisamment de puissance en tant que telle, elle devait aussi pouvoir être conduite par n'importe qui, avec une très large plage d'utilisation. D'autre part, la mise en œuvre des convertisseurs catalytiques était proche, à l'époque c'était comme mettre une éponge dans le tuyau d'échappement. La puissance devait être suffisante au cas où le convertisseur catalytique la réduirait.

Dès le début, on a envisagé un V8 refroidi par eau avec un bloc en alliage léger. Pourquoi ce changement ? Refroidi à l'eau pour moderniser le moteur et réduire le bruit du ventilateur, et en alliage léger pour éviter de dépasser la balance, après tout c'est une voiture de sport. La cylindrée proposée était de cinq litres, avec la possibilité d'augmenter ou de diminuer d'un demi-litre.

La décision a été prise à l'endroit le plus inattendu, la guerre de Yom Kippour.

Le projet s'est essoufflé à la fin de 1973 et a failli s'arrêter. À l'époque de la pénurie d'essence, il semblait inutile de produire autant de voitures particulières, et encore moins de GT. Finalement, il a été décidé de tenir bon et de poursuivre le projet, même si le moteur a été réduit au minimum. Il a commencé avec un 4.5, deux soupapes par cylindre et un arbre à cames dans chaque bloc en V. L'alimentation en carburant se faisait dès le départ par injection K-Jetronic et les premières versions ne disposaient pas de pot catalytique.

Des années plus tard, cette cylindrée a été portée à 4,7, 5,0 (qui présentait en première une culasse à quatre soupapes par cylindre et un double arbre à cames) et la dernière version à 5,4. La puissance est passée de 219 ch dans la première version à 345 ch à partir de 1992 avec le 5.4 à 32 soupapes. Le moteur a répondu à toutes les attentes, ceux qui ont testé cette voiture font souvent le même commentaire. Il a une poussée de bas en haut dans les tours, une livraison très linéaire. Vous pouvez passer la cinquième vitesse à 50 km/h sans aucune vibration avec une voiture qui dépasse 230.

Châssis

Ce numéro comportait plus de maux de tête. Le montage du moteur à l'arrière a été écarté pour plusieurs raisons, le refroidissement n'étant que l'une d'entre elles. La sécurité était une question très sensible. Un véhicule est plus dangereux si le moteur se trouve à l'arrière, car il est difficile d'absorber un choc par la portée. Nous n'avons pas de place pour une déformation programmée du châssis (on comprend maintenant ce pare-chocs arrière de plus en plus long de la 911). Un autre problème était l'échappement et les convertisseurs catalytiques, qui nécessitaient plus d'espace.

Le projet EA266 était une voiture utilitaire dont le moteur se trouvait juste sous les sièges arrière. Pas mal pour un utilitaire, mais un V8 de 5 litres ne laisserait pas de place pour un siège. Le moteur central n'était pas non plus satisfaisant, car l'idée est d'en faire un 2+2. On pensait qu'une GT avec deux sièges pour enfants ou sièges "de secours" serait plus populaire en Europe qu'une stricte biplace. Finalement, il a été décidé de le placer dans le compartiment avant. Cependant, cela a eu d'autres conséquences. Le nez devait être long et bas pour accueillir le moteur et offrir une faible section au passage de l'air.

Pour équilibrer les masses, il a été décidé de placer la boîte de vitesses sur l'essieu arrière, en faisant passer un arbre direct du moteur à la boîte de vitesses tournant à la même vitesse que le moteur. Cette configuration est connue sous le nom de transaxe. De cette façon, nous pouvons équilibrer la répartition du poids, atteignant dans ce cas un 50/50. Alors que tout cela semblait clair, la crise de 73 a éclaté. En 1974, une décision vitale devait être prise concernant le projet entre trois options :

  1. Pour l'arrêter complètement. Il s'agirait de deux projets arrêtés en très peu de temps et après trois ans de développement.
  2. Gardez-le, mais modifiez la configuration pour passer à quatre sièges réels dans l'idée de toucher un plus grand nombre de clients. Il a fallu changer le châssis, l'apparence et se concentrer à nouveau sur les ventes. De nombreuses conceptions ont été réalisées pour quatre adultes, un prototype a même été construit. Aucun design ne pourrait atteindre l'emballage et l'harmonie du 2+2.
  3. Gardez-le tel quel. C'est cette option qui a finalement prospéré, en restant fidèle à l'idée d'origine, bien que le moteur ait été réduit, comme nous l'avons vu précédemment.

Suspension

Un composant qui mérite une mention spéciale est l'essieu arrière, que Pablo a déjà mentionné dans son article sur les suspensions. Je résume : la suspension arrière de la 928 est basée sur le type d'essieu semi-tiré, essentiellement un triangle rigide dont les deux points de pivotement ne sont pas parallèles à l'axe du véhicule mais ont une inclinaison vers l'arrière. Le problème qui se pose dans les voitures très puissantes et à propulsion arrière est que si l'on freine ou lâche l'accélérateur au milieu de la courbe, la roue extérieure peut ouvrir son angle parce que les blocs de caoutchouc qui servent d'isolateurs de vibrations cèdent, ce qui rend le véhicule plus survireur.

La solution au problème en compétition est de mettre des bagues en caoutchouc beaucoup plus rigides, de cette façon il ne s'éloigne pas de son angle. En concurrence, c'est une bonne solution, mais ce n'est pas bon pour le dos du futur propriétaire. De nombreuses recherches ont été menées pour atténuer cette tendance à l'ouverture et ce qui a été fait, c'est de diviser le triangle en deux. La partie avant était rigide et se comportait comme avant, bien qu'un pivot vertical ait été ajouté, afin qu'elle puisse s'incliner à gauche et à droite de manière contrôlée. La partie arrière était élastique.

Ainsi, en freinant ou en relâchant la pédale au milieu d'un virage, nous avons fait en sorte que la roue ferme son angle, contrecarrant le survirage naturel d'une propulsion arrière et la rendant neutre. L'essieu a été nommé Weissach, non pas d'après la ville où ils travaillaient, mais d'après le groupe de personnes qui y travaillaient.

Design

Le designer en chef de Porsche à l'époque, Anatoli Lapine, et son assistant, Wolfang Mobius, étaient chargés de la conception du véhicule. Rappelons les trois prémisses de l'apparence du véhicule :

  • Style intemporel. Dès le début, on a pensé à un modèle ayant une longue durée de vie, au moins quinze ans.
  • Le look Porsche, pour l'identifier à la marque.
  • Aérodynamique. Pour la vitesse, la stabilité et le bruit

Pour moi, ils ont immédiatement rempli les deux premières conditions. L'aérodynamique n'était pas très basse au début, elle était de 0,39. Des années plus tard, avec la S4, il a été abaissé à 0,34, ce qui est assez bon compte tenu du fait qu'il s'agit d'une voiture de sport des années 70 et que le moteur doit être beaucoup ventilé.

Ce qui a été réalisé dès le départ, c'est une ligne intemporelle et un style Porsche authentique. Tout lien avec les lignes angulaires et cunéiformes, la nouvelle tendance des années 70, a été abandonné. Au lieu de cela, on lui a donné un aspect arrondi, qui m'a toujours rappelé les designs arrondis des années 60. Les dernières versions, avec des groupes de feux modifiés et des pare-chocs plus arrondis, sont toujours d'actualité. Pensez que la conception de ce modèle a commencé il y a 45 ans !

Quant au design typique de Porsche, on le retrouve partout. Les phares toujours en vue, la coupe droite du capot, la chute de l'arrière et l'aspect robuste nous montrent que nous sommes face à une proche parente de la 911. Le design extérieur est un coupé avec une ligne très moderne. Le nez est plat avec des phares rétractables, curieusement toujours en vue. Le pare-chocs était intégral, arrondi et en matière plastique, il semblait ne pas en avoir. De cette façon, le design est plus libre et absorbe mieux les coups. Tout cela était très nouveau il y a quarante ans, lorsque les pare-chocs des véhicules similaires étaient des barres à l'avant du véhicule, moitié plastique noir, moitié chrome.

La ligne supérieure du capot se poursuit avec la partie inférieure des fenêtres, ce qui lui donne de la légèreté. Il possède également une ligne au milieu des portes qui lui confère un certain dynamisme. Les portes latérales méritent un commentaire séparé, elles résument l'essence de la voiture. Il est à la fois indépendant et fait partie des piliers A et B, le B étant très épais et incliné. La ligne arrière descend doucement vers le pilier C, ce qui ajoute un peu plus de volume pour équilibrer l'ensemble. La lunette arrière rappelle également celle de la 911.

Les passages de roues ont été élargis au fur et à mesure de l'apparition de versions plus puissantes.

Il nous reste l'arrière, la partie la plus personnelle de la voiture. Il s'agit essentiellement d'un hémisphère aplati, ce qui lui donne un aspect très robuste et compact. Autre nouveauté, le réservoir de carburant est entièrement en plastique, ce qui permet de mieux exploiter les espaces entre la boîte de vitesses et la suspension. De cette façon, il a donné un peu plus d'espace au coffre.

Et finalement, on est arrivé dans la rue

Elle disposait de tous les équipements de l'époque, tant luxueux que technologiques : sièges en cuir, électriques et à mémoire. Le fait que l'arbre d'entraînement traverse l'habitacle d'une voiture très basse et dotée de nombreux isolants acoustiques a fait que la ligne de la console est très haute et divise l'habitacle en deux. Quelque chose de fade aujourd'hui, mais à l'époque, ça ressemblait à un avion. En termes d'équipement technologique, elle a été l'une des premières voitures à disposer de l'ABS.

Et ses performances ? La première version, le 4.5 16 soupapes, développait 219 ch, ce qui était suffisant pour propulser la voiture à une vitesse de pointe de 230 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes. La dernière version de 1995, 5.4 32 soupapes, est passée à 345 ch, 275 km / h et 5,7 s pour accélérer, respectivement. Par rapport à une 911, elle était plus rapide (à l'exception des versions Turbo), mais pas seulement en termes d'accélération et de vitesse de pointe ; dans certaines versions, elle était même plus rapide en virage. Le poids variait de 1,450 à 1,620 kg.

Elle a été présentée au salon de l'automobile de Genève en 1977, c'était un événement.

Les avis étaient partagés, c'était une Porsche, mais ce n'était pas une 911. La même chose s'est produite lors de la présentation de la 911 et de l'abandon de la 356. Certains fans y ont vu un outrage à l'héritage de Porsche. D'autres, en revanche, ont vu l'esprit renouvelé de la marque. Elle a été élue "Voiture européenne de l'année" en 1978, la seule voiture de sport à l'avoir été. Sur le papier, c'était un bonbon, surtout pour les États-Unis, spacieux, confortable, V8, rapide, fabriqué en Allemagne, il avait tout pour être un succès commercial sur le papier ; mais le marché a dit non.

De 1977 à 1995, un peu plus de 63 000 unités ont été vendues ; ce n'est pas si mal, mais ce n'est pas ce que Porsche attendait.

Quel était le problème de ce coupé pour ne pas tomber amoureux ? J'en suis tombé amoureux.

La Porsche 911 est l'une des voitures les plus reconnaissables au monde. Cette partie avant aux yeux de grenouille et cette partie arrière tombante sont très reconnaissables. En outre, nous pouvons voir l'héritage de la Coccinelle. C'est-à-dire qu'on est passé d'une voiture mignonne à une voiture sportive et cool. Qu'est-il arrivé à la 928 ? Je me souviens que certaines de mes premières discussions automobiles consistaient à défendre la 928 contre la 911, mais elles sont tombées dans l'oreille d'un sourd.

La 911 était toujours l'image de la marque, et c'était la voiture de sport, elle n'était pas faite pour la "croisière". Remarquez à quel point son image est typique : la 911 est reconnaissable dans toutes ses versions depuis 1964 jusqu'à aujourd'hui, après plus de 50 ans. Nous savons que c'est une voiture totalement différente, mais pour tout piéton, c'est pratiquement la même chose. Même ses caractéristiques esthétiques ont été copiées dans les SUV Porsche d'aujourd'hui. Le Cayenne s'en inspire dans les phares au-dessus du capot, le Macan copie les phares, les prises d'air, la chute du pilier C et les feux arrière.

Dans le cas de la 928, elle avait une ligne très moderne pour l'époque tout en conservant la marque de fabrique de Porsche.

Un autre problème était le prix, plus élevé que celui de la 911 Turbo de l'époque, je me souviens l'avoir vu dans les listes de vente pour environ 16 millions de pesetas.

Eh bien, que font généralement les entreprises pour rendre un modèle plus désirable ? En plus de les rendre moins chères et de lancer des campagnes publicitaires, elles les proposent généralement comme quelque chose de spécial, par exemple avec une touche plus sportive. Et comment faire une voiture de sport à une voiture qui l'est déjà ? Ou alors ce n'était pas une voiture de sport, mais une GT ? Je pense que Porsche a fait la grosse erreur ici avec la 928.

Sans quitter l'Allemagne, si vous vouliez une voiture très sportive, vous pouviez acheter une 911, si vous vouliez une GT confortable pour voyager sans problèmes, vous aviez la Mercedes SL, si vous vouliez un grand coupé à conduire, vous aviez la BMW 635. La 928 était à une place ambiguë, elle n'était ni la plus confortable, ni la plus rapide, ni la plus efficace, mais elle était très chère. De plus, c'était l'une de ces voitures typiques dont il faut expliquer au grand public ce qu'elle est.

Ce que je pense que Porsche aurait dû faire, c'est expliquer au public ce qu'elle était avec des faits, c'est-à-dire l'inscrire officiellement à n'importe quelle course ; elle serait alors devenue une véritable voiture de sport. Ferrari a fait quelque chose comme ça avec ses GT, on aurait dit qu'elles s'embourgeoisaient et qu'elles ne seraient bonnes que pour la croisière. Donc rien, on l'allège, on la booste, on met un spoiler XXL, des autocollants et on part en course. De cette façon, nous gardons toujours à l'esprit que ces voitures sont vraiment des voitures de sport.

La 928 n'a participé à la compétition que dans une équipe privée et l'essieu de Weissach n'était pas très bien adapté à la course. Si elle avait été une équipe officielle, elle aurait été une grande machine de course. Et pourquoi en suis-je si sûr ? Si Porsche a continué à améliorer la 911 pour qu'elle reste l'une des références de l'industrie avec une distribution de masse anachronique avant même les années 80, qu'auraient-ils pu faire en partant d'un meilleur point de départ ?

Personne ne dispose d'une boule de cristal pour connaître l'avenir des ventes d'une voiture, car lorsqu'il s'agit d'acheter une voiture, la logique n'a tendance à intervenir qu'une seule fois dans le processus de décision, essentiellement en ce sens que "je ne peux pas acheter une voiture que je ne peux pas me permettre", le reste étant une décision personnelle. Si nous achetions avec logique, la production de l'ancienne Fiat Panda n'aurait pas été interrompue et la Cinquecento n'aurait pas eu de liste d'attente.

Pire encore, si 18 579 unités de la dernière 911 ont été vendues ce semestre, ce sont les SUV Cayenne et Macan qui sont les plus vendus, la part du Macan s'élevant à 38 % (45 086 unités), un succès impensable il y a quelques années. Un autre cas étrange est la Panamera, une berline à quatre portes, à bien des égards à l'opposé de la philosophie des voitures de sport de Porsche, qui est devenue le leader des ventes de la marque un an après son lancement.

En résumé, c'est le marché qui commande, pas la logique.

Si vous étiez dans les années 80, avec un budget de 15 à 16 millions de pesetas et que vous vouliez acheter une voiture de sport allemande, qu'achèteriez-vous : un coupé luxueux, rapide et facile à utiliser, spacieux, avec un coffre acceptable et la dernière technologie disponible, ou une voiture anachronique, surpuissante, petite, inconfortable, difficile à conduire, avec une ligne vue plus de dix ans auparavant ?

Eh bien, je posais la question aux personnes qui ne sont pas à la tête du piston. Il semble tout simplement qu'il n'y ait pas de rival pour la 911 chez Porsche.

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