Porsche 928

Le moteur était un quatre cylindres boxer à ventilation forcée couplé au vilebrequin, c'est-à-dire refroidi par air. Le compartiment à bagages se trouvait dans le compartiment avant et comportait deux rangées complètes de sièges. Ferdinand Porsche a participé à la conception et au développement de la voiture. Il a été conçu pour être économique, pratique et durable, avec l'idée de remplir l'Allemagne de voitures.

Porsche 928

Porsche a utilisé la Coccinelle comme base pour sa première voiture de série en 1948. Il s'agit du prototype numéro 356, qui sera finalement commercialisé sous le nom de 356. L'idée était de construire une voiture de sport, et surtout une voiture fiable. L'un des responsables du produit était Ferry Porsche, fils de Ferdinand Porsche. Pour le rendre fiable (et pas trop cher), la base était le Type 1, un modèle déjà célèbre pour sa robustesse et sa fiabilité.


Ils √©taient bas√©s sur le m√™me moteur et de nombreuses pi√®ces Volkswagen √† l'origine, bien qu'au fil du temps, ils se soient d√©barrass√©s de la plupart d'entre elles. Le ch√Ęssis est plus l√©ger et la carrosserie plus a√©rodynamique. De 1948 √† 1965, la puissance est pass√©e de 40 √† 130 ch. C'est un grand succ√®s pour la marque, de 1948 √† 1965, 76 313 unit√©s ont √©t√© vendues.

Porsche 928

La 911 (901) appara√ģt en 1964 avec un moteur boxer six cylindres, √©galement refroidi par air et d√©veloppant √† partir de 110 ch environ. Curieusement, il poss√®de six cylindres refroidis par air, et non deux blocs de trois, et peut √™tre d√©mont√© s√©par√©ment.

Au début, nombreux étaient ceux qui portaient les mains à la tête, la 911 était plus grande, plus lourde, plus complexe et avec six cylindres au lieu de quatre, elle ne pouvait pas être une vraie Porsche, avec autant de pièces, elle se briserait dès qu'elle sortirait de l'atelier ! C'était le premier modèle 100 % Porsche. Toutes ses pièces étaient des pièces Porsche d'origine, elle n'utilisait plus aucun composant provenant d'autres véhicules.


Elle a évolué au fur et à mesure que son moteur, ses performances et sa fiabilité augmentaient. La 911 est devenue la voiture phare de la marque.

Dans ce véhicule, Porsche a appliqué toutes les nouvelles technologies, entre autres, la troisième voiture de tourisme à moteur turbo de l'histoire, en 1974. Ce n'est qu'après plusieurs années qu'elle est passée au refroidissement par eau - un autre sacrilège pour les authentiques fans de Porsche - et c'était après la 928. Elle était une référence en termes de voitures de sport et aussi en termes de compétition. Son entrée sur le marché des voitures de sport était si importante que Ferrari a créé la série Dino (plus tard 308 et suivantes) pour la concurrencer.

Il possède également une esthétique très personnelle qui a survécu jusqu'à aujourd'hui.

Le gros inconv√©nient que Porsche a trouv√© √† ce mod√®le est qu'il s'agissait vraiment d'une voiture de sport, tout √©tant sacrifi√© au nom de la vitesse de son approche. Cela rend la voiture petite, inconfortable, peu pratique, avec peu d'√©quipement, une suspension dure, une direction dure et tr√®s sensible √† la conduite. Il s'agissait d'une √©volution sur l'√©volution d'un mod√®le d√©j√† anachronique dans les ann√©es 70, qui tra√ģnait certains d√©fauts d√®s le d√©part. Par exemple, le moteur arri√®re ne se refroidit pas aussi facilement qu'un moteur avant, il faut forcer l'air √† passer par l'arri√®re. Pire que cela, le fait de ne pas √™tre √† l'arri√®re et d'√™tre propuls√© peut faire que la voiture soit √† la fois sur-vireuse et sous-vireuse. Avec de bonnes mains, on peut faire des merveilles, mais pas avec des conducteurs inexp√©riment√©s (ces 5% dont nous parlions l'autre jour).


La Porsche 911 actuelle (991) est une voiture entièrement nouvelle, mais elle conserve deux caractéristiques de la 911 originale : la disposition du moteur à l'arrière et le six cylindres boxer.

En 1971 déjà, la direction de Porsche pensait que si elle créait une voiture rapide et confortable, elle vendrait les unités de la 911 qu'elle n'avait pas vendues pour les raisons précédentes. L'idée de la première (et dernière) GT de Porsche est née. L'approche était très bonne.

Résumé des locaux :

  • Elle devait √™tre confortable et sportive, suffisamment spacieuse pour deux personnes et deux si√®ges arri√®re plus ou moins grands, avec un coffre utile.
  • Il devait se conformer aux futures r√©glementations anti-pollution, anti-collision et anti-son.
  • Il devait convenir √† la fois aux march√©s europ√©en et am√©ricain.
  • Moteur facile √† utiliser et √† entretenir, avec suffisamment de puissance pour rouler rapidement
  • Transmission manuelle et automatique
  • Finition int√©rieure de luxe
  • Un style intemporel, a√©rodynamique et authentiquement Porsche.
  • Toujours avec la qualit√© Porsche et l'expertise de la course

Porsche 928

Le développement

Il s'agissait d'une course d'obstacles qui a commencé à la fin de 1971, lorsque le projet a été lancé, et s'est terminée au début de 1977. Ce développement présentait deux problèmes majeurs. La première est qu'ils proviennent d'une commande ratée de Volkswagen ; un remplacement de la Coccinelle appelé EA266, une voiture utilitaire à moteur arrière qui n'a jamais été produite. Pour cette raison, ils avaient peu de marge d'erreur, ils devaient réussir. Pire encore, la crise pétrolière de 1973 allait modifier l'ensemble du projet en 1974, voire l'annuler, comme nous le verrons plus loin.


Sur la base des pr√©misses ci-dessus, des id√©es ont commenc√© √† √©merger et des alternatives ont √©t√© pr√©sent√©es. Nous avons toujours dit dans ces pages que la conception d'une voiture consiste √† rechercher un compromis entre toutes les options disponibles. Ici, avec une voiture de sport √† hautes performances, une niche de march√© sp√©cifique, des d√©cisions ont √©galement d√Ľ √™tre prises entre plusieurs options pour atteindre le r√©sultat souhait√©.

Il s'agissait d'un d√©veloppement tr√®s pouss√© √† partir de z√©ro - Porsche n'avait jamais construit une telle voiture auparavant. La 924 a √©t√© pr√©sent√©e au public en 76, un an plus t√īt, mais elle a √©t√© mise en chantier en 1972, un an apr√®s le lancement de la 928. De plus, le travail d√©j√† effectu√© sur le plus grand mod√®le a √©t√© utilis√© pour le plus petit mod√®le, et non l'inverse. La 924 a √©t√© command√©e √† l'origine par Volkswagen avec un moteur Audi. Finalement, VW l'a rejet√© en 73 en faveur de la Scirocco, plus √©conomique √† l'√©poque. Elle a √©t√© con√ßue et vendue par Porsche, la production a √©t√© confi√©e √† Volkswagen.

Porsche 928

Moteur

Le d√©placement doit √™tre √©lev√©. D'une part, la voiture est une voiture de sport, elle devait donc avoir suffisamment de puissance en tant que telle, elle devait aussi pouvoir √™tre conduite par n'importe qui, avec une tr√®s large plage d'utilisation. D'autre part, la mise en Ňďuvre des convertisseurs catalytiques √©tait proche, √† l'√©poque c'√©tait comme mettre une √©ponge dans le tuyau d'√©chappement. La puissance devait √™tre suffisante au cas o√Ļ le convertisseur catalytique la r√©duirait.

Dès le début, on a envisagé un V8 refroidi par eau avec un bloc en alliage léger. Pourquoi ce changement ? Refroidi à l'eau pour moderniser le moteur et réduire le bruit du ventilateur, et en alliage léger pour éviter de dépasser la balance, après tout c'est une voiture de sport. La cylindrée proposée était de cinq litres, avec la possibilité d'augmenter ou de diminuer d'un demi-litre.

La décision a été prise à l'endroit le plus inattendu, la guerre de Yom Kippour.

Le projet s'est essoufflé à la fin de 1973 et a failli s'arrêter. À l'époque de la pénurie d'essence, il semblait inutile de produire autant de voitures particulières, et encore moins de GT. Finalement, il a été décidé de tenir bon et de poursuivre le projet, même si le moteur a été réduit au minimum. Il a commencé avec un 4.5, deux soupapes par cylindre et un arbre à cames dans chaque bloc en V. L'alimentation en carburant se faisait dès le départ par injection K-Jetronic et les premières versions ne disposaient pas de pot catalytique.

Des années plus tard, cette cylindrée a été portée à 4,7, 5,0 (qui présentait en première une culasse à quatre soupapes par cylindre et un double arbre à cames) et la dernière version à 5,4. La puissance est passée de 219 ch dans la première version à 345 ch à partir de 1992 avec le 5.4 à 32 soupapes. Le moteur a répondu à toutes les attentes, ceux qui ont testé cette voiture font souvent le même commentaire. Il a une poussée de bas en haut dans les tours, une livraison très linéaire. Vous pouvez passer la cinquième vitesse à 50 km/h sans aucune vibration avec une voiture qui dépasse 230.

Porsche 928

Ch√Ęssis

Ce num√©ro comportait plus de maux de t√™te. Le montage du moteur √† l'arri√®re a √©t√© √©cart√© pour plusieurs raisons, le refroidissement n'√©tant que l'une d'entre elles. La s√©curit√© √©tait une question tr√®s sensible. Un v√©hicule est plus dangereux si le moteur se trouve √† l'arri√®re, car il est difficile d'absorber un choc par la port√©e. Nous n'avons pas de place pour une d√©formation programm√©e du ch√Ęssis (on comprend maintenant ce pare-chocs arri√®re de plus en plus long de la 911). Un autre probl√®me √©tait l'√©chappement et les convertisseurs catalytiques, qui n√©cessitaient plus d'espace.

Le projet EA266 était une voiture utilitaire dont le moteur se trouvait juste sous les sièges arrière. Pas mal pour un utilitaire, mais un V8 de 5 litres ne laisserait pas de place pour un siège. Le moteur central n'était pas non plus satisfaisant, car l'idée est d'en faire un 2+2. On pensait qu'une GT avec deux sièges pour enfants ou sièges "de secours" serait plus populaire en Europe qu'une stricte biplace. Finalement, il a été décidé de le placer dans le compartiment avant. Cependant, cela a eu d'autres conséquences. Le nez devait être long et bas pour accueillir le moteur et offrir une faible section au passage de l'air.

Pour √©quilibrer les masses, il a √©t√© d√©cid√© de placer la bo√ģte de vitesses sur l'essieu arri√®re, en faisant passer un arbre direct du moteur √† la bo√ģte de vitesses tournant √† la m√™me vitesse que le moteur. Cette configuration est connue sous le nom de transaxe. De cette fa√ßon, nous pouvons √©quilibrer la r√©partition du poids, atteignant dans ce cas un 50/50. Alors que tout cela semblait clair, la crise de 73 a √©clat√©. En 1974, une d√©cision vitale devait √™tre prise concernant le projet entre trois options :

  1. Pour l'arrêter complètement. Il s'agirait de deux projets arrêtés en très peu de temps et après trois ans de développement.
  2. Gardez-le, mais modifiez la configuration pour passer √† quatre si√®ges r√©els dans l'id√©e de toucher un plus grand nombre de clients. Il a fallu changer le ch√Ęssis, l'apparence et se concentrer √† nouveau sur les ventes. De nombreuses conceptions ont √©t√© r√©alis√©es pour quatre adultes, un prototype a m√™me √©t√© construit. Aucun design ne pourrait atteindre l'emballage et l'harmonie du 2+2.
  3. Gardez-le tel quel. C'est cette option qui a finalement prospéré, en restant fidèle à l'idée d'origine, bien que le moteur ait été réduit, comme nous l'avons vu précédemment.

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Suspension

Un composant qui m√©rite une mention sp√©ciale est l'essieu arri√®re, que Pablo a d√©j√† mentionn√© dans son article sur les suspensions. Je r√©sume : la suspension arri√®re de la 928 est bas√©e sur le type d'essieu semi-tir√©, essentiellement un triangle rigide dont les deux points de pivotement ne sont pas parall√®les √† l'axe du v√©hicule mais ont une inclinaison vers l'arri√®re. Le probl√®me qui se pose dans les voitures tr√®s puissantes et √† propulsion arri√®re est que si l'on freine ou l√Ęche l'acc√©l√©rateur au milieu de la courbe, la roue ext√©rieure peut ouvrir son angle parce que les blocs de caoutchouc qui servent d'isolateurs de vibrations c√®dent, ce qui rend le v√©hicule plus survireur.

La solution au probl√®me en comp√©tition est de mettre des bagues en caoutchouc beaucoup plus rigides, de cette fa√ßon il ne s'√©loigne pas de son angle. En concurrence, c'est une bonne solution, mais ce n'est pas bon pour le dos du futur propri√©taire. De nombreuses recherches ont √©t√© men√©es pour att√©nuer cette tendance √† l'ouverture et ce qui a √©t√© fait, c'est de diviser le triangle en deux. La partie avant √©tait rigide et se comportait comme avant, bien qu'un pivot vertical ait √©t√© ajout√©, afin qu'elle puisse s'incliner √† gauche et √† droite de mani√®re contr√īl√©e. La partie arri√®re √©tait √©lastique.

Ainsi, en freinant ou en rel√Ęchant la p√©dale au milieu d'un virage, nous avons fait en sorte que la roue ferme son angle, contrecarrant le survirage naturel d'une propulsion arri√®re et la rendant neutre. L'essieu a √©t√© nomm√© Weissach, non pas d'apr√®s la ville o√Ļ ils travaillaient, mais d'apr√®s le groupe de personnes qui y travaillaient.

Porsche 928

Design

Le designer en chef de Porsche à l'époque, Anatoli Lapine, et son assistant, Wolfang Mobius, étaient chargés de la conception du véhicule. Rappelons les trois prémisses de l'apparence du véhicule :

  • Style intemporel. D√®s le d√©but, on a pens√© √† un mod√®le ayant une longue dur√©e de vie, au moins quinze ans.
  • Le look Porsche, pour l'identifier √† la marque.
  • A√©rodynamique. Pour la vitesse, la stabilit√© et le bruit

Pour moi, ils ont immédiatement rempli les deux premières conditions. L'aérodynamique n'était pas très basse au début, elle était de 0,39. Des années plus tard, avec la S4, il a été abaissé à 0,34, ce qui est assez bon compte tenu du fait qu'il s'agit d'une voiture de sport des années 70 et que le moteur doit être beaucoup ventilé.

Ce qui a été réalisé dès le départ, c'est une ligne intemporelle et un style Porsche authentique. Tout lien avec les lignes angulaires et cunéiformes, la nouvelle tendance des années 70, a été abandonné. Au lieu de cela, on lui a donné un aspect arrondi, qui m'a toujours rappelé les designs arrondis des années 60. Les dernières versions, avec des groupes de feux modifiés et des pare-chocs plus arrondis, sont toujours d'actualité. Pensez que la conception de ce modèle a commencé il y a 45 ans !

Quant au design typique de Porsche, on le retrouve partout. Les phares toujours en vue, la coupe droite du capot, la chute de l'arrière et l'aspect robuste nous montrent que nous sommes face à une proche parente de la 911. Le design extérieur est un coupé avec une ligne très moderne. Le nez est plat avec des phares rétractables, curieusement toujours en vue. Le pare-chocs était intégral, arrondi et en matière plastique, il semblait ne pas en avoir. De cette façon, le design est plus libre et absorbe mieux les coups. Tout cela était très nouveau il y a quarante ans, lorsque les pare-chocs des véhicules similaires étaient des barres à l'avant du véhicule, moitié plastique noir, moitié chrome.

Porsche 928

La ligne supérieure du capot se poursuit avec la partie inférieure des fenêtres, ce qui lui donne de la légèreté. Il possède également une ligne au milieu des portes qui lui confère un certain dynamisme. Les portes latérales méritent un commentaire séparé, elles résument l'essence de la voiture. Il est à la fois indépendant et fait partie des piliers A et B, le B étant très épais et incliné. La ligne arrière descend doucement vers le pilier C, ce qui ajoute un peu plus de volume pour équilibrer l'ensemble. La lunette arrière rappelle également celle de la 911.

Les passages de roues ont été élargis au fur et à mesure de l'apparition de versions plus puissantes.

Il nous reste l'arri√®re, la partie la plus personnelle de la voiture. Il s'agit essentiellement d'un h√©misph√®re aplati, ce qui lui donne un aspect tr√®s robuste et compact. Autre nouveaut√©, le r√©servoir de carburant est enti√®rement en plastique, ce qui permet de mieux exploiter les espaces entre la bo√ģte de vitesses et la suspension. De cette fa√ßon, il a donn√© un peu plus d'espace au coffre.

Et finalement, on est arrivé dans la rue

Elle disposait de tous les √©quipements de l'√©poque, tant luxueux que technologiques : si√®ges en cuir, √©lectriques et √† m√©moire. Le fait que l'arbre d'entra√ģnement traverse l'habitacle d'une voiture tr√®s basse et dot√©e de nombreux isolants acoustiques a fait que la ligne de la console est tr√®s haute et divise l'habitacle en deux. Quelque chose de fade aujourd'hui, mais √† l'√©poque, √ßa ressemblait √† un avion. En termes d'√©quipement technologique, elle a √©t√© l'une des premi√®res voitures √† disposer de l'ABS.

Et ses performances ? La première version, le 4.5 16 soupapes, développait 219 ch, ce qui était suffisant pour propulser la voiture à une vitesse de pointe de 230 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes. La dernière version de 1995, 5.4 32 soupapes, est passée à 345 ch, 275 km / h et 5,7 s pour accélérer, respectivement. Par rapport à une 911, elle était plus rapide (à l'exception des versions Turbo), mais pas seulement en termes d'accélération et de vitesse de pointe ; dans certaines versions, elle était même plus rapide en virage. Le poids variait de 1,450 à 1,620 kg.

Elle a été présentée au salon de l'automobile de Genève en 1977, c'était un événement.

Les avis √©taient partag√©s, c'√©tait une Porsche, mais ce n'√©tait pas une 911. La m√™me chose s'est produite lors de la pr√©sentation de la 911 et de l'abandon de la 356. Certains fans y ont vu un outrage √† l'h√©ritage de Porsche. D'autres, en revanche, ont vu l'esprit renouvel√© de la marque. Elle a √©t√© √©lue "Voiture europ√©enne de l'ann√©e" en 1978, la seule voiture de sport √† l'avoir √©t√©. Sur le papier, c'√©tait un bonbon, surtout pour les √Čtats-Unis, spacieux, confortable, V8, rapide, fabriqu√© en Allemagne, il avait tout pour √™tre un succ√®s commercial sur le papier ; mais le march√© a dit non.

De 1977 à 1995, un peu plus de 63 000 unités ont été vendues ; ce n'est pas si mal, mais ce n'est pas ce que Porsche attendait.

Quel était le problème de ce coupé pour ne pas tomber amoureux ? J'en suis tombé amoureux.

La Porsche 911 est l'une des voitures les plus reconnaissables au monde. Cette partie avant aux yeux de grenouille et cette partie arrière tombante sont très reconnaissables. En outre, nous pouvons voir l'héritage de la Coccinelle. C'est-à-dire qu'on est passé d'une voiture mignonne à une voiture sportive et cool. Qu'est-il arrivé à la 928 ? Je me souviens que certaines de mes premières discussions automobiles consistaient à défendre la 928 contre la 911, mais elles sont tombées dans l'oreille d'un sourd.

La 911 était toujours l'image de la marque, et c'était la voiture de sport, elle n'était pas faite pour la "croisière". Remarquez à quel point son image est typique : la 911 est reconnaissable dans toutes ses versions depuis 1964 jusqu'à aujourd'hui, après plus de 50 ans. Nous savons que c'est une voiture totalement différente, mais pour tout piéton, c'est pratiquement la même chose. Même ses caractéristiques esthétiques ont été copiées dans les SUV Porsche d'aujourd'hui. Le Cayenne s'en inspire dans les phares au-dessus du capot, le Macan copie les phares, les prises d'air, la chute du pilier C et les feux arrière.

Porsche 928

Dans le cas de la 928, elle avait une ligne très moderne pour l'époque tout en conservant la marque de fabrique de Porsche.

Un autre problème était le prix, plus élevé que celui de la 911 Turbo de l'époque, je me souviens l'avoir vu dans les listes de vente pour environ 16 millions de pesetas.

Eh bien, que font généralement les entreprises pour rendre un modèle plus désirable ? En plus de les rendre moins chères et de lancer des campagnes publicitaires, elles les proposent généralement comme quelque chose de spécial, par exemple avec une touche plus sportive. Et comment faire une voiture de sport à une voiture qui l'est déjà ? Ou alors ce n'était pas une voiture de sport, mais une GT ? Je pense que Porsche a fait la grosse erreur ici avec la 928.

Sans quitter l'Allemagne, si vous vouliez une voiture tr√®s sportive, vous pouviez acheter une 911, si vous vouliez une GT confortable pour voyager sans probl√®mes, vous aviez la Mercedes SL, si vous vouliez un grand coup√© √† conduire, vous aviez la BMW 635. La 928 √©tait √† une place ambigu√ę, elle n'√©tait ni la plus confortable, ni la plus rapide, ni la plus efficace, mais elle √©tait tr√®s ch√®re. De plus, c'√©tait l'une de ces voitures typiques dont il faut expliquer au grand public ce qu'elle est.

Ce que je pense que Porsche aurait d√Ľ faire, c'est expliquer au public ce qu'elle √©tait avec des faits, c'est-√†-dire l'inscrire officiellement √† n'importe quelle course ; elle serait alors devenue une v√©ritable voiture de sport. Ferrari a fait quelque chose comme √ßa avec ses GT, on aurait dit qu'elles s'embourgeoisaient et qu'elles ne seraient bonnes que pour la croisi√®re. Donc rien, on l'all√®ge, on la booste, on met un spoiler XXL, des autocollants et on part en course. De cette fa√ßon, nous gardons toujours √† l'esprit que ces voitures sont vraiment des voitures de sport.

Porsche 928

La 928 n'a particip√© √† la comp√©tition que dans une √©quipe priv√©e et l'essieu de Weissach n'√©tait pas tr√®s bien adapt√© √† la course. Si elle avait √©t√© une √©quipe officielle, elle aurait √©t√© une grande machine de course. Et pourquoi en suis-je si s√Ľr ? Si Porsche a continu√© √† am√©liorer la 911 pour qu'elle reste l'une des r√©f√©rences de l'industrie avec une distribution de masse anachronique avant m√™me les ann√©es 80, qu'auraient-ils pu faire en partant d'un meilleur point de d√©part ?

Personne ne dispose d'une boule de cristal pour conna√ģtre l'avenir des ventes d'une voiture, car lorsqu'il s'agit d'acheter une voiture, la logique n'a tendance √† intervenir qu'une seule fois dans le processus de d√©cision, essentiellement en ce sens que "je ne peux pas acheter une voiture que je ne peux pas me permettre", le reste √©tant une d√©cision personnelle. Si nous achetions avec logique, la production de l'ancienne Fiat Panda n'aurait pas √©t√© interrompue et la Cinquecento n'aurait pas eu de liste d'attente.

Pire encore, si 18 579 unités de la dernière 911 ont été vendues ce semestre, ce sont les SUV Cayenne et Macan qui sont les plus vendus, la part du Macan s'élevant à 38 % (45 086 unités), un succès impensable il y a quelques années. Un autre cas étrange est la Panamera, une berline à quatre portes, à bien des égards à l'opposé de la philosophie des voitures de sport de Porsche, qui est devenue le leader des ventes de la marque un an après son lancement.

En résumé, c'est le marché qui commande, pas la logique.

Porsche 928

Si vous étiez dans les années 80, avec un budget de 15 à 16 millions de pesetas et que vous vouliez acheter une voiture de sport allemande, qu'achèteriez-vous : un coupé luxueux, rapide et facile à utiliser, spacieux, avec un coffre acceptable et la dernière technologie disponible, ou une voiture anachronique, surpuissante, petite, inconfortable, difficile à conduire, avec une ligne vue plus de dix ans auparavant ?

Eh bien, je posais la question aux personnes qui ne sont pas à la tête du piston. Il semble tout simplement qu'il n'y ait pas de rival pour la 911 chez Porsche.

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