El motor era un cuatro cilindros bóxer con ventilación forzada por ventilador acoplado al eje del cigüeñal, es decir, refrigerado por aire. El maletero iba en el vano delantero y tenía dos filas de asientos completas. Ferdinand Porsche intervino en el diseño y desarrollo del vehículo. Se diseñó con la premisa de que fuera económico, práctico y duradero, con la idea de llenar Alemania de automóviles.
Porsche se basó en el Escarabajo para fabricar su primer vehículo en serie en 1948. Fue el prototipo número 356, que finalmente salió a la venta con el nombre 356. La idea era construir un deportivo, sobre todo que fuese fiable. Uno de los responsables del producto fue Ferry Porsche, hijo de Ferdinand Porsche. Para hacerlo fiable (y no muy caro) la base fue el Tipo 1, modelo ya famoso por su robustez y fiabilidad.
Se basaron en el mismo motor y en muchas piezas Volkswagen en origen, aunque con el tiempo se fueron desprendiendo de la mayoría de ellas. El chasis era más ligero y la carrocería más aerodinámica. Desde 1948 al 1965 escaló la potencia de 40 a 130 CV. Fue un gran éxito para la marca, de 1948 a 1965 se vendieron 76.313 unidades.
El 911 (901) aparece en 1964 con un motor de seis cilindros bóxer, también refrigerado por aire y partiendo de unos 110 CV. Curiosamente tiene seis cilindros refrigerados por aire, no dos bloques de tres, se pueden desmontar por separado.
Al principio fueron muchos los que se llevaron las manos a la cabeza, el 911 era más grande, más pesado, más complejo y con seis cilindros en vez de cuatro, ¡no podía ser un Porsche auténtico, con tantas piezas se romperá nada más salir del taller! Pues fue el primer modelo 100% Porsche. Todas sus piezas eran originales de Porsche, ya no utilizaba ningún componente de otros vehículos.
Fue evolucionando creciendo en motor, prestaciones y fiabilidad. El 911 se convirtió en el coche emblema de la marca
En este vehículo Porsche aplicaba todas las nuevas tecnologías, entre otras cosas fue el tercer turismo con motor turbo de la historia, en 1974. Sólo después de muchos años pasó a refrigeración por agua -otro sacrilegio para los porschistas auténticos- y fue después del 928. En cuanto a turismo deportivo fue una referencia y en cuanto a competición también. Ha sido tan importante su entrada en el mercado de deportivos que Ferrari creó la serie Dino (más tarde 308 y en adelante) para competir con él.
También tiene una estética muy personal que ha llegado hasta nuestros días.
La gran pega que encontraban a este modelo en Porsche es que realmente era un deportivo, todo sacrificado en pro de la velocidad desde su planteamiento. Esto hace al coche pequeño, incómodo, poco práctico, con poco equipamiento, duro de suspensiones, duro de dirección y muy sensible a la conducción. Era evolución sobre evolución de un modelo ya anacrónico en los setenta, que arrastraba ciertas taras desde el principio. Por ejemplo, el motor trasero no se enfría tan fácilmente como uno delantero, hay que obligar a que pase el aire por la parte trasera. Peor que eso, es que al estar descolgado por la parte trasera y al ser a propulsión igual puede hacer el coche tanto sobrevirador como subvirador. Con buenas manos se pueden hacer maravillas, pero no los conductores inexpertos (ese 5% del que hablábamos el otro día).
El actual Porsche 911 (991) es un coche totalmente nuevo pero conserva dos características del 911 primigenio: disposición del motor trasero y seis cilindros bóxer
Ya en 1971, la directiva de Porsche pensó que si creaban un coche rápido y cómodo venderían las unidades que no vendían del 911 por los motivos anteriores. Nace la idea del primer (y último GT) de Porsche. El planteamiento estuvo muy bien.
Resumen de las premisas:
- Debía ser cómodo y deportivo, lo bastante amplio para dos personas y dos plazas traseras más o menos grandes, con maletero útil
- Debía cumplir con las futuras normativas anticontaminación, colisión y sonido
- Debía adaptarse tanto al mercado europeo como al estadounidense
- Motor fácil de utilizar y mantener, con la suficiente potencia para conducir rápido
- Cambio manual y automático
- Acabado de lujo en el interior
- Estilo atemporal, aerodinámico y genuinamente Porsche
- Siempre con la calidad de Porsche y su experiencia en competición
El desarrollo
Fue una carrera de obstáculos que comenzó a finales de 1971, cuando se inició el proyecto, y acabó a principios de 1977. Este desarrollo tuvo dos problemas muy importantes. El primero es que venían de un encargo fallido de Volkswagen; un sustituto del Escarabajo llamado EA266, un utilitario de motor trasero que no llegó a fabricarse. Por este motivo tenían poco margen de error, debían conseguir éxito. Peor aún fue la crisis del petróleo de 1973, que estuvo a punto de modificar todo el proyecto en 1974 o incluso anularlo, como veremos más adelante.
Partiendo de las premisas anteriores, empiezan a surgir ideas y a presentarse alternativas. Siempre hemos dicho en estas páginas que el diseño de un automóvil es buscar un compromiso entre todas las opciones disponibles. Aquí, con un deportivo de altas prestaciones, un nicho concreto del mercado, también había que tomar decisiones entre varias opciones para conseguir el resultado buscado.
Fue un desarrollo muy completo del que se partió de cero, nunca antes Porsche fabricó un coche similar. El 924 se presentó al público en el 76, un año antes, pero fue iniciado en 1972, un año después de comenzar con el 928. Es más, se aprovechó el trabajo ya hecho con el modelo grande para aplicarlo al modelo pequeño, que no al revés. El 924 fue al principio un encargo de Volkswagen con motor Audi. Finalmente VW lo desestimó en el 73 a favor del Scirocco, más económico dado el momento. Lo diseñó y vendió Porsche, la producción fue contratada a Volkswagen.
Motor
La cilindrada debería ser elevada. Por un lado, el coche es un deportivo, por lo que debía tener potencia suficiente como tal, además debía poder ser conducido por cualquiera, con un régimen de utilización muy amplio. Por otro, estaba próxima la implantación de catalizadores, en esas fechas era como meterle una esponja al tubo de escape. La potencia debía ser sobrada por si la reducía el catalizador.
Ya desde el principio se pensó en un V8 refrigerado por agua con bloque de aleación ligera. ¿Por qué ese cambio? Refrigerado por agua para modernizar el motor y reducir el ruido del ventilador, y aleación ligera para no pasarse en la báscula, después de todo es un deportivo. La cilindrada propuesta fue de cinco litros, con posibilidad de aumentar o reducir medio litro.
La decisión vino por el sitio más inesperado, la Guerra de Yom Kippur
El proyecto se tambaleó a finales de 1973 y casi se paraliza. En un momento de escasez de gasolina, parecía que no tenía sentido producir tantos automóviles turismo, mucho menos los GT. Finalmente se decidió aguantar el tirón y seguir con el proyecto, eso sí, llevando el motor al mínimo planteado. Empezó con un 4.5, dos válvulas por cilindro y un árbol de levas en cada bloque de la V. La alimentación era por inyección K-Jetronic desde el inicio y las primeras versiones no tenían catalizador.
Años después se amplió esa cilindrada a 4.7, 5.0 (que estrenó culata de cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas) y la última versión a 5.4. La potencia escaló de 219 CV en la primera versión a 345 CV a partir de 1992 con el 5.4 de 32 válvulas. El motor cumplió con todas las expectativas, los que ha probado este vehículo suelen comentar lo mismo. Tiene empuje desde abajo hasta altas revoluciones, una entrega muy lineal. Vamos, que puedes ir en quinta a 50 km/h sin ninguna vibración con un coche que pasa de 230.
Chasis
Este tema tuvo más quebraderos de cabeza. Se descartó montar el motor en la parte trasera por varios motivos, la refrigeración fue solo uno de ellos. Un tema muy delicado fue la seguridad. Un vehículo es más inseguro si el motor está en la parte trasera, pues es difícil absorber un golpe por alcance. No disponemos de espacio para la deformación programada del bastidor (ahora comprendemos ese cada vez más largo paragolpes posterior del 911). Otro problema fueron los escapes y los catalizadores, que necesitarían más espacio.
El proyecto EA266 era un utilitario con el motor justo debajo de los asientos traseros. No está mal para un utilitario, pero un V8 de 5 litros no dejaría espacio para un asiento. El motor central tampoco era satisfactorio, ya que la idea es que fuera un 2+2. Se pensó que un GT con dos plazas para niños o de “emergencia” tendría más salida en Europa que un biplaza estricto. Finalmente se optó por colocarlo en el vano delantero. Ahora bien, esto tuvo otras consecuencias. El morro debía ser largo y bajito para alojar el motor y ofrecer poca sección al paso del aire.
Para equilibrar las masas, se optó por colocar la caja de cambios sobre el eje trasero, pasando un eje directo del motor a la caja de cambios girando a la misma velocidad que el motor. A esta configuración se le conoce como transaxle, de esta manera podemos equilibrar el reparto de pesos, llegando a un 50/50 en este caso. Cuando todo lo anterior parecía claro, estalló la crisis del 73. En 1974 se tuvo que tomar una decisión vital sobre el proyecto entre tres opciones:
- Detenerlo completamente. Ya serían dos proyectos detenidos en muy poco tiempo y después de tres años de desarrollo
- Mantenerlo, pero modificar la configuración a cuatro plazas reales con la idea de llegar a un número mayor de clientes. Había que cambiar el chasis, aspecto y enfocar de nuevo las ventas. Se hicieron muchos diseños para cuatro adultos, incluso se llegó a construir un prototipo. Ningún diseño conseguía el empaque y la armonía del 2+2.
- Mantenerlo tal cual. Fue la opción que finalmente prosperó, manteniéndose fiel a la idea original, aunque se construyó el motor a la baja, como hemos visto antes.
Suspensión
Un componente que merece una mención especial es el eje trasero, que ya comentó Pablo en su artículo sobre suspensiones. Resumo: la suspensión trasera del 928 se basa en el tipo ejes semitirados, básicamente un triángulo rígido en el que los dos puntos donde pivota no son paralelos al eje del vehículo si no que tiene una inclinación hacia atrás. El problema que se presenta en automóviles de mucha potencia y propulsión trasera es que si frenamos o soltamos el gas a mitad de curva, la rueda externa puede abrir su ángulo porque los tacos de goma que hacen de aislante de vibraciones ceden, y esto hace al vehículo más sobrevirador.
La solución en competición al problema es poner unos casquillos de goma mucho más rígidos, de esa manera no se aparta de su ángulo. En competición es una buena solución, pero no es bueno para la espalda de su futuro dueño. Se investigó mucho para paliar esta tendencia a abrirse y lo que se hizo fue partir ese triángulo en dos. La parte delantera era rígida y se comporta como antes, aunque se le añadió un pivote vertical, para que pudiera bascular a derecha e izquierda de manera controlada. La parte trasera era elástica.
Así, cuando frenamos o soltamos el pedal a mitad de curva, provocamos que la rueda cierre su ángulo, contrarestando el natural sobreviraje de un propulsión trasera y haciéndolo neutro. Al eje se le denominó Weissach, no por la ciudad en la que trabajaban, si no en honor al grupo de personas que trabajaban ahí.
Diseño
El diseñador jefe de Porsche en ese momento, Anatoli Lapine, y su ayudante, Wolfang Mobius, fueron los encargados del diseño del vehículo. Recordemos las tres premisas en el aspecto del vehículo:
- Estilo atemporal. Desde el principio se pensó en un modelo de larga vida, al menos de quince años
- Aspecto Porsche, para identificarlo con la marca
- Aerodinámico. Por velocidad, estabilidad y ruidos
Para mí cumplieron con las dos primeras premisas inmediatamente. La aerodinámica no fue muy baja al inicio, fue de 0,39. Años más tarde, con el S4 se consiguió bajar a 0,34, bastante bueno pensando que es un deportivo de los 70 y que hay que ventilar mucho el motor.
Lo que sí se consiguió desde el principio es una línea atemporal y un estilo genuinamente Porsche. Se descartó toda conexión con las líneas en cuña y angulosas, lo nuevo de los 70. Por el contrario, se le imprimió un aspecto redondeado, que siempre me ha recordado a los diseños redondeados de los 60. Las últimas versiones con los grupos ópticos retocados y paragolpes más redondeados siguen plenamente vigentes. Pensad que el diseño de este modelo comenzó ¡hace 45 años!
En cuanto al diseño típico de Porsche, tenemos por todos los lados. Desde los faros siempre a la vista, el corte recto del capó, la caída de la parte trasera y el aspecto robusto, nos hacen ver que estamos ante algún pariente cercano del 911. El diseño exterior es de cupé con una línea muy moderna. El morro es plano con faros escamoteables, curiosamente siempre a la vista. El paragolpes era integral, redondeado y en material plástico, parecía que no los tenía. De esta manera hay más libertad para el diseño y absorbe mejor los golpes. Todo era muy novedoso todo hace cuarenta años, cuando los paragolpes de vehículos similares eran barras por delante del vehículo, mitad plástico negro, mitad cromadas.
La línea superior del capó continúa con la parte inferior de las ventanillas, proporcionándole ligereza. También tiene una línea a mitad de puertas que le da cierto dinamismo. Comentario aparte merecen las puertas laterales, resumen la esencia del coche. Es a la vez independiente y parte de los pilares A y B, siendo el B muy grueso e inclinado. La línea trasera cae suavemente hacia abajo por el pilar C, que añade algo más de volumen para equilibrar el conjunto. La luna trasera también recuerda al 911.
Los pasos de las ruedas se fueron agrandando a medida que aparecieron versiones más potentes
Nos queda la parte trasera, la más personal del coche. Es básicamente una semiesfera achatada, que le da un toque muy robusto y compacto. Otra novedad fue el depósito de combustible enteramente de plástico, aprovechando mejor los huecos entre la caja de cambios y la suspensión. De esta manera le dio un poco más de espacio al maletero.
Y finalmente llegó a la calle
Tuvo disponible todo el equipamiento de la época, tanto de lujo como tecnológico: asientos en piel, eléctricos y con memoria. Al tener el eje motor cruzando el habitáculo en un coche muy bajito con muchos aislantes sonoros, hizo la línea de la consola muy alta partiendo en dos el habitáculo. Algo soso hoy en día, pero en la época parecía un avión. En cuanto a equipamiento tecnológico, fue uno de los primeros coches en contar con ABS.
¿Y sus prestaciones? La primera versión, el 4.5 16 válvulas, erogaba 219 CV, suficientes para lanzar el coche a una máxima de 230 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,8 s. La última versión de 1995, 5.4 32 válvulas, pasó a 345 CV, 275 km/h y 5,7 s para acelerar, respectivamente. Comparado con un 911 ha sido más rápido (salvo versiones Turbo), pero no sólo en aceleración y punta; en algunas versiones era incluso más rápido en paso por curva. El peso varió de 1.450 a 1.620 kg.
Se presentó en el Salón de Ginebra en 1977, fue un acontecimiento.
Hubo opiniones encontradas, era todo un Porsche, pero no era un 911. Pasó lo mismo que cuando presentaron el 911 y se descatalogó el 356. Hubo una parte de aficionados que vieron un ultraje a la herencia Porsche. Otros, en cambio, vieron el espíritu renovado de la marca. Fue Coche del Año en Europa en 1978, el único deportivo en conseguirlo. En el papel era todo un caramelo, sobre todo para EEUU, amplio, cómodo, V8, rápido, made in Germany, tenía todo para ser un éxito de ventas sobre el papel; pero el mercado dijo no.
De 1977 a 1995 se vendieron poco más de 63.000 unidades; no está muy mal, pero no era lo esperado por Porsche
¿Qué problema tenía este cupé para no enamorar? A mí desde luego me enamoró.
El Porsche 911 es de los vehículos más reconocidos del mundo. Ese frontal con ojos de rana y la trasera caída son muy reconocibles. Además, podemos ver la herencia desde el Escarabajo. Esto es, pasamos de un coche simpaticón a un deportivo, genial. ¿Qué pasó con el 928? Recuerdo que algunas de mis primeras discusiones automovilísticas fueron defender al 928 frente al 911, pero caían en saco roto.
El 911 seguía siendo la imagen de marca, además era el deportivo, no era para “pasearse”. Fijaos si es típica su imagen que el 911 es reconocible en todas sus versiones desde 1964 hasta hoy en día, después de más de 50 años. Sabemos que es un coche totalmente distinto, pero para cualquier peatón es prácticamente el mismo. Incluso sus rasgos estéticos han sido copiados en los SUV Porsche actuales. El Cayenne tiene esa inspiración en los faros sobre el capó, el Macan copia los faros, entradas de aire, caída del pilar C y los pilotos traseros.
En el caso del 928, tenía una línea muy moderna en su momento manteniendo el sello de Porsche
Otro problema fue el precio, más elevado que el 911 Turbo de la época, recuerdo verlo en las listas de venta por unos 16 millones de pesetas.
Bueno, ¿qué suelen hacer las compañías para hacer más apetecible a un modelo? Además de abaratarlos y lanzar campañas publicitarias suelen ofrecerlos como que son algo especiales, por ejemplo, con un toque más deportivo. ¿Y cómo se puede hacer un coche deportivo a un coche que ya lo es? ¿O no era un deportivo, sino un GT? Pienso que aquí Porsche cometió el gran fallo con el 928.
Sin salir de Alemania, si uno quería un coche muy deportivo podía comprar un 911, si quería un GT cómodo para viajar sin problemas tenía el Mercedes SL, si quería un gran cupé para conducirlo tenía el BMW 635. El 928 quedó en un lugar ambiguo, ni fue el más cómodo, ni el más rápido, ni el más efectivo, pero sí era muy caro. Además, era de los típicos coches que tienes que explicar al público en general qué es.
Lo que pienso que debió hacer Porsche es explicar al público qué era con hechos, esto es, inscribirlo oficialmente en cualquier carrera; entonces se habría convertido en un deportivo real. Ferrari hizo algo así con sus GT, parecía que se estaban aburguesando y que sólo servirían para pasear. Pues nada, aligeramos, potenciamos, le ponemos un alerón XXL, pegatinas y a correr. De esta manera siempre tenemos en mente que estos coches son deportivos realmente.
El 928 sólo participó en competición en un equipo privado y el eje Weissach no se adaptó muy bien para las carreras. De haber sido un equipo oficial habría sido una gran máquina en competición. ¿Y por qué estoy tan seguro? Si Porsche ha continuado mejorando el 911 para seguir siendo una de las referencias del sector con una distribución de masas anacrónica ya antes de los ochenta, ¿qué podría haber hecho partiendo de un mejor inicio?
Nadie tiene una bola de cristal para conocer el futuro de las ventas de un coche, porque a la hora de comprar la lógica sólo suele intervenir una vez en el proceso de decisión, básicamente en que “no me puedo comprar un coche que no puedo pagar”, lo demás es decisión personal. Si comprásemos con lógica, no habría sido interrumpida la producción del Fiat Panda antiguo y el Cinquecento no habría tenido lista de espera.
Peor aún, si bien este medio año se han vendido unas 18.579 unidades del último 911, el mayor número de ventas se lo llevan los SUV Cayenne y Macan, la cuota del Macan ha sido del 38% (45.086 unidades), un éxito impensable hace unos años. Caso extraño también el del Panamera, berlina de cuatro puertas, en muchas cosas opuesta a la filosofía de los deportivos Porsche, que llegó a ser líder de ventas de la marca un año después de su lanzamiento.
Como resumen: el mercado manda, no la lógica
Si estuviérais en los ochenta, con un presupuesto de 15 a 16 millones de las antiguas pesetas y con ganas de compraros un deportivo alemán, ¿qué os compraríais? ¿Un lujoso cupé, rápido y fácil de usar, amplio, con un maletero aceptable y la última tecnología disponible, o un coche anacrónico, superpotenciado, pequeño, incómodo, difícil de conducir con una línea vista desde más de diez años antes?
Bueno, vaya, lanzaba la pregunta a los no pistonudos. Simplemente parece que no hay rival para el 911 dentro de Porsche.
