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Porsche 928

El motor era un cuatro cilindros b贸xer con ventilaci贸n forzada por ventilador acoplado al eje del cig眉e帽al, es decir, refrigerado por aire. El maletero iba en el vano delantero y ten铆a dos filas de asientos completas. Ferdinand Porsche intervino en el dise帽o y desarrollo del veh铆culo. Se dise帽贸 con la premisa de que fuera econ贸mico, pr谩ctico y duradero, con la idea de llenar Alemania de autom贸viles.

Porsche se bas贸 en el Escarabajo para fabricar su primer veh铆culo en serie en 1948. Fue el prototipo n煤mero 356, que finalmente sali贸 a la venta con el nombre 356. La idea era construir un deportivo, sobre todo que fuese fiable. Uno de los responsables del producto fue Ferry Porsche, hijo de Ferdinand Porsche.聽Para hacerlo fiable (y no muy caro) la base fue el Tipo 1, modelo ya famoso por su robustez y fiabilidad.


Se basaron en el mismo motor y en muchas piezas Volkswagen en origen, aunque con el tiempo se fueron desprendiendo de la mayor铆a de ellas. El chasis era m谩s ligero y la carrocer铆a m谩s aerodin谩mica.聽Desde 1948 al 1965 escal贸 la potencia de 40 a 130 CV. Fue un gran 茅xito para la marca, de 1948 a 1965 se vendieron 76.313 unidades.

El 911 (901) aparece en 1964 con un motor de seis cilindros b贸xer, tambi茅n refrigerado por aire y partiendo de unos 110 CV. Curiosamente tiene seis cilindros refrigerados por aire, no dos bloques de tres, se pueden desmontar por separado.

Al principio fueron muchos los que se llevaron las manos a la cabeza, el 911 era m谩s grande, m谩s pesado, m谩s complejo y con seis cilindros en vez de cuatro, 隆no pod铆a ser un Porsche aut茅ntico, con tantas piezas se romper谩 nada m谩s salir del taller! Pues fue el primer modelo 100% Porsche. Todas sus piezas eran originales de Porsche, ya no utilizaba ning煤n componente de otros veh铆culos.


Fue evolucionando creciendo en motor, prestaciones y fiabilidad. El 911 se convirti贸 en el coche emblema de la marca

En este veh铆culo Porsche aplicaba todas las nuevas tecnolog铆as, entre otras cosas fue el tercer聽turismo con motor turbo de la historia, en聽1974. S贸lo despu茅s de muchos a帽os pas贸 a refrigeraci贸n por agua -otro sacrilegio para los porschistas aut茅nticos- y fue despu茅s del 928. En cuanto a turismo deportivo fue una referencia y en cuanto a competici贸n tambi茅n. Ha sido tan importante su entrada en el mercado de deportivos que Ferrari cre贸 la serie Dino (m谩s tarde 308 y en adelante) para competir con 茅l.

Tambi茅n tiene una est茅tica muy personal que ha llegado hasta nuestros d铆as.

La gran pega que encontraban a este modelo en Porsche es que realmente era un deportivo, todo sacrificado en pro de la velocidad desde su planteamiento. Esto hace al coche peque帽o, inc贸modo, poco pr谩ctico, con poco equipamiento, duro de suspensiones, duro de direcci贸n y muy sensible a la conducci贸n. Era evoluci贸n sobre evoluci贸n de un modelo ya anacr贸nico en los setenta, que arrastraba ciertas taras desde el principio. Por ejemplo, el motor trasero no se enfr铆a tan f谩cilmente como uno delantero, hay que obligar a que pase el aire por la parte trasera. Peor que eso, es que al estar descolgado por la parte trasera y al ser a propulsi贸n igual puede hacer el coche tanto sobrevirador como subvirador. Con buenas manos se pueden hacer maravillas, pero no los conductores inexpertos (ese 5% del que habl谩bamos el otro d铆a).

El actual Porsche 911 (991) es un coche totalmente nuevo pero conserva dos caracter铆sticas del 911 primigenio: disposici贸n del motor trasero y seis cilindros b贸xer

Ya en 1971, la directiva de Porsche pens贸 que si creaban un coche r谩pido y c贸modo vender铆an las unidades que no vend铆an del 911 por los motivos anteriores. Nace la idea del primer (y 煤ltimo GT) de Porsche.聽El planteamiento estuvo muy bien.


Resumen de las premisas:

  • Deb铆a ser c贸modo y deportivo, lo bastante amplio para dos personas y dos plazas traseras m谩s o menos grandes, con maletero 煤til
  • Deb铆a cumplir con las futuras normativas anticontaminaci贸n, colisi贸n y sonido
  • Deb铆a adaptarse tanto al mercado europeo como al estadounidense
  • Motor f谩cil de utilizar y mantener, con la suficiente potencia para conducir r谩pido
  • Cambio manual y autom谩tico
  • Acabado de lujo en el interior
  • Estilo atemporal, aerodin谩mico y genuinamente Porsche
  • Siempre con la calidad de Porsche y su experiencia en competici贸n

El desarrollo

Fue una carrera de obst谩culos que comenz贸 a finales de 1971, cuando se inici贸 el proyecto, y acab贸 a principios de 1977. Este desarrollo tuvo dos problemas muy importantes. El primero es que ven铆an de un encargo fallido de Volkswagen; un sustituto del Escarabajo llamado EA266, un utilitario de motor trasero que no lleg贸 a fabricarse. Por este motivo ten铆an poco margen de error, deb铆an conseguir 茅xito. Peor a煤n fue la crisis del petr贸leo de 1973, que estuvo a punto de modificar todo el proyecto en 1974 o incluso anularlo, como veremos m谩s adelante.

Partiendo de las premisas anteriores, empiezan a surgir ideas y a presentarse alternativas. Siempre hemos dicho en estas p谩ginas que el dise帽o de un autom贸vil es buscar un compromiso entre todas las opciones disponibles. Aqu铆, con un deportivo de altas prestaciones, un nicho concreto del mercado, tambi茅n hab铆a que tomar decisiones entre varias opciones para conseguir el resultado聽buscado.


Fue un desarrollo muy completo del que se parti贸 de cero, nunca antes Porsche fabric贸 un coche similar. El 924 se present贸 al p煤blico en el 76, un a帽o antes, pero fue iniciado en 1972, un a帽o despu茅s de comenzar con el 928. Es m谩s, se aprovech贸 el trabajo ya hecho con el modelo grande para aplicarlo al modelo peque帽o, que no al rev茅s. El 924 fue al principio un encargo de Volkswagen con motor Audi. Finalmente VW lo desestim贸 en el 73 a favor del Scirocco, m谩s econ贸mico dado el momento. Lo dise帽贸 y vendi贸 Porsche, la producci贸n fue contratada a Volkswagen.

Motor

La cilindrada deber铆a ser elevada. Por un lado, el coche es un deportivo, por lo que deb铆a tener potencia suficiente como tal, adem谩s deb铆a poder ser conducido por cualquiera, con un r茅gimen de utilizaci贸n muy amplio. Por otro, estaba pr贸xima la implantaci贸n de catalizadores, en esas fechas era como meterle una esponja al tubo de escape. La potencia deb铆a ser sobrada por si la reduc铆a el catalizador.

Ya desde el principio se pens贸 en un V8 refrigerado por agua con bloque de aleaci贸n ligera. 驴Por qu茅 ese cambio? Refrigerado por agua para modernizar el motor y reducir el ruido del ventilador, y aleaci贸n ligera para no pasarse en la b谩scula, despu茅s de todo es un deportivo.聽La cilindrada propuesta fue de cinco litros, con posibilidad de aumentar o reducir medio litro.

La decisi贸n vino por el sitio m谩s inesperado, la Guerra de Yom Kippur

El proyecto se tambale贸 a finales de 1973 y casi se paraliza. En un momento de escasez de gasolina, parec铆a que no ten铆a sentido producir tantos autom贸viles turismo, mucho menos los GT. Finalmente se decidi贸 aguantar el tir贸n y seguir con el proyecto, eso s铆, llevando el motor al m铆nimo planteado. Empez贸 con un 4.5, dos v谩lvulas por cilindro y un 谩rbol de levas en cada bloque de la V. La alimentaci贸n era por inyecci贸n K-Jetronic desde el inicio y las primeras versiones no ten铆an catalizador.

A帽os despu茅s se ampli贸 esa cilindrada a 4.7, 5.0 (que estren贸 culata de cuatro v谩lvulas por cilindro y doble 谩rbol de levas) y la 煤ltima versi贸n a 5.4.聽La potencia escal贸 de 219 CV en la primera versi贸n a 345 CV a partir de 1992 con el 5.4 de 32 v谩lvulas.聽El motor cumpli贸 con todas las expectativas, los que ha probado este veh铆culo suelen comentar lo mismo. Tiene empuje desde abajo hasta altas revoluciones, una entrega muy lineal. Vamos, que puedes ir en quinta a 50 km/h sin ninguna vibraci贸n con un coche que pasa de 230.

Chasis

Este tema tuvo m谩s quebraderos de cabeza.聽Se descart贸 montar el motor en la parte trasera por varios motivos, la refrigeraci贸n fue solo uno de ellos. Un tema muy delicado fue la seguridad. Un veh铆culo es m谩s inseguro si el motor est谩 en la parte trasera, pues es dif铆cil absorber un golpe por alcance. No disponemos de espacio para la deformaci贸n programada del bastidor (ahora comprendemos ese cada vez m谩s largo paragolpes posterior del 911). Otro problema fueron los escapes y los catalizadores, que necesitar铆an m谩s espacio.

El proyecto EA266 era un utilitario con el motor justo debajo de los asientos traseros. No est谩 mal para un utilitario, pero un V8 de 5 litros no dejar铆a espacio para un asiento. El motor central tampoco era satisfactorio, ya que la idea es que fuera un 2+2. Se pens贸 que un GT con dos plazas para ni帽os o de 鈥渆mergencia鈥 tendr铆a m谩s salida en Europa que un biplaza estricto. Finalmente se opt贸 por colocarlo en el vano delantero. Ahora bien, esto tuvo otras consecuencias. El morro deb铆a ser largo y bajito para alojar el motor y ofrecer poca secci贸n al paso del aire.

Para equilibrar las masas, se opt贸 por colocar la caja de cambios sobre el eje trasero, pasando un eje directo del motor a la caja de cambios girando a la misma velocidad que el motor. A esta configuraci贸n se le conoce como transaxle, de esta manera podemos equilibrar el reparto de pesos, llegando a un 50/50 en este caso.聽Cuando todo lo anterior parec铆a claro, estall贸 la crisis del 73. En 1974 se tuvo que tomar una decisi贸n vital sobre el proyecto entre tres opciones:

  1. Detenerlo completamente. Ya ser铆an dos proyectos detenidos en muy poco tiempo y despu茅s de tres a帽os de desarrollo
  2. Mantenerlo, pero modificar la configuraci贸n a cuatro plazas reales con la idea de llegar a un n煤mero mayor de clientes. Hab铆a que cambiar el chasis, aspecto y enfocar de nuevo las ventas. Se hicieron muchos dise帽os para cuatro adultos, incluso se lleg贸 a construir un prototipo. Ning煤n dise帽o consegu铆a el empaque y la armon铆a del 2+2.
  3. Mantenerlo tal cual. Fue la opci贸n que finalmente prosper贸, manteni茅ndose fiel a la idea original, aunque se construy贸 el motor a la baja, como hemos visto antes.

Suspensi贸n

Un componente que merece una menci贸n especial es el eje trasero, que ya coment贸 Pablo en su art铆culo sobre suspensiones. Resumo: la suspensi贸n trasera del 928 se basa en el tipo ejes semitirados, b谩sicamente un tri谩ngulo r铆gido en el que los dos puntos donde pivota no son paralelos al eje del veh铆culo si no que tiene una inclinaci贸n hacia atr谩s. El problema que se presenta en autom贸viles de mucha potencia y propulsi贸n trasera es que si frenamos o soltamos el gas a mitad de curva, la rueda externa puede abrir su 谩ngulo porque los tacos de goma que hacen de aislante de vibraciones ceden, y esto hace al veh铆culo m谩s sobrevirador.

La soluci贸n en competici贸n al problema es poner unos casquillos de goma mucho m谩s r铆gidos, de esa manera no se aparta de su 谩ngulo. En competici贸n es una buena soluci贸n, pero no es bueno para la espalda de su futuro due帽o. Se investig贸 mucho para paliar esta tendencia a abrirse y lo que se hizo fue partir ese tri谩ngulo en dos. La parte delantera era r铆gida y se comporta como antes, aunque se le a帽adi贸 un pivote vertical, para que pudiera bascular a derecha e izquierda de manera controlada. La parte trasera era el谩stica.

As铆, cuando frenamos o soltamos el pedal a mitad de curva, provocamos que la rueda cierre su 谩ngulo, contrarestando el natural sobreviraje de un propulsi贸n trasera y haci茅ndolo neutro. Al eje se le denomin贸 Weissach, no por la ciudad en la que trabajaban, si no en honor al grupo de personas que trabajaban ah铆.

Dise帽o

El dise帽ador jefe de Porsche en ese momento, Anatoli Lapine, y su ayudante, Wolfang Mobius, fueron los encargados del dise帽o del veh铆culo.聽Recordemos las tres premisas en el aspecto del veh铆culo:

  • Estilo atemporal. Desde el principio se pens贸 en un modelo de larga vida, al menos de quince a帽os
  • Aspecto Porsche, para identificarlo con la marca
  • Aerodin谩mico. Por velocidad, estabilidad y ruidos

Para m铆 cumplieron con las dos primeras premisas inmediatamente. La aerodin谩mica no fue muy baja al inicio, fue de 0,39. A帽os m谩s tarde, con el S4 se consigui贸 bajar a 0,34, bastante bueno pensando que es un deportivo de los 70 y que hay que ventilar mucho el motor.

Lo que s铆 se consigui贸 desde el principio es una l铆nea atemporal y un estilo genuinamente Porsche. Se descart贸 toda conexi贸n con las l铆neas en cu帽a y angulosas, lo nuevo de los 70. Por el contrario, se le imprimi贸 un aspecto redondeado, que siempre me ha recordado a los dise帽os redondeados de los 60. Las 煤ltimas versiones con los grupos 贸pticos retocados y paragolpes m谩s redondeados siguen聽plenamente vigentes. Pensad que el dise帽o de este modelo comenz贸 隆hace 45 a帽os!

En cuanto al dise帽o t铆pico de Porsche, tenemos por todos los lados. Desde los faros siempre a la vista, el corte recto del cap贸, la ca铆da de la parte trasera y el aspecto robusto, nos hacen ver que estamos ante alg煤n pariente cercano del 911.聽El dise帽o exterior es de cup茅 con una l铆nea muy moderna. El morro es plano con faros escamoteables, curiosamente siempre a la vista. El paragolpes era integral, redondeado y en material pl谩stico, parec铆a que no los ten铆a. De esta manera hay m谩s libertad para el dise帽o y absorbe mejor los golpes. Todo era muy novedoso todo hace cuarenta a帽os, cuando los paragolpes de veh铆culos similares eran barras por delante del veh铆culo, mitad pl谩stico negro, mitad cromadas.

La l铆nea superior del cap贸 contin煤a con la parte inferior de las ventanillas, proporcion谩ndole ligereza. Tambi茅n tiene una l铆nea a mitad de puertas que le da cierto dinamismo. Comentario aparte merecen las puertas laterales, resumen la esencia del coche. Es a la vez independiente y parte de los pilares A y B, siendo el B muy grueso e inclinado. La l铆nea trasera cae suavemente hacia abajo por el pilar C, que a帽ade algo m谩s de volumen para equilibrar el conjunto. La luna trasera tambi茅n recuerda al 911.

Los pasos de las ruedas se fueron agrandando a medida que aparecieron versiones m谩s potentes

Nos queda la parte trasera, la m谩s personal del coche. Es b谩sicamente una semiesfera achatada, que le da un toque muy robusto y compacto. Otra novedad fue el dep贸sito de combustible enteramente de pl谩stico, aprovechando mejor los huecos entre la caja de cambios y la suspensi贸n. De esta manera le dio un poco m谩s de espacio al maletero.

Y finalmente lleg贸 a la calle

Tuvo disponible todo el equipamiento de la 茅poca, tanto de lujo como tecnol贸gico: asientos en piel, el茅ctricos y con memoria. Al tener el eje motor cruzando el habit谩culo en un coche muy bajito con muchos aislantes sonoros, hizo la l铆nea de la consola muy alta partiendo en dos el habit谩culo. Algo soso hoy en d铆a, pero en la 茅poca parec铆a un avi贸n.聽En cuanto a equipamiento tecnol贸gico, fue uno de los primeros coches en contar con ABS.

驴Y sus prestaciones?聽La primera versi贸n, el 4.5 16 v谩lvulas,聽erogaba 219 CV, suficientes para lanzar el coche a una m谩xima de 230 km/h y una aceleraci贸n de 0 a 100 km/h en 6,8 s. La 煤ltima versi贸n de 1995, 5.4 32 v谩lvulas, pas贸聽a聽345 CV, 275 km/h y 5,7 s para acelerar, respectivamente. Comparado con un 911 ha sido m谩s r谩pido (salvo versiones Turbo), pero no s贸lo en aceleraci贸n y punta; en algunas versiones era incluso m谩s r谩pido en paso por curva. El peso vari贸 de 1.450 a 1.620 kg.

Se present贸 en el Sal贸n de Ginebra en 1977, fue un acontecimiento.

Hubo opiniones encontradas, era todo un Porsche, pero no era un 911. Pas贸 lo mismo que cuando presentaron el 911 y se descatalog贸 el 356. Hubo una parte de aficionados que vieron un ultraje a la herencia Porsche. Otros, en cambio, vieron el esp铆ritu renovado de la marca.聽Fue Coche del A帽o en Europa en 1978, el 煤nico deportivo en conseguirlo. En el papel era todo un caramelo, sobre todo para EEUU, amplio, c贸modo, V8, r谩pido, made in Germany, ten铆a todo para ser un 茅xito de ventas sobre el papel;聽pero el mercado dijo no.

De 1977 a 1995 se vendieron poco m谩s de 63.000 unidades; no est谩 muy mal, pero no era lo esperado por Porsche

驴Qu茅 problema ten铆a este cup茅 para no enamorar? A m铆 desde luego me enamor贸.

El Porsche 911 es de los veh铆culos m谩s reconocidos del mundo. Ese frontal con ojos de rana y la trasera ca铆da son muy reconocibles. Adem谩s, podemos ver la herencia desde el Escarabajo. Esto es, pasamos de un coche simpatic贸n a un deportivo, genial. 驴Qu茅 pas贸 con el 928? Recuerdo que algunas de mis primeras discusiones automovil铆sticas fueron defender al 928 frente al 911, pero ca铆an en saco roto.

El 911 segu铆a siendo la imagen de marca, adem谩s era el deportivo, no era para 鈥減asearse鈥. Fijaos si es t铆pica su imagen que el 911 es reconocible en todas sus versiones desde 1964 hasta hoy en d铆a, despu茅s de m谩s de 50 a帽os. Sabemos que es un coche totalmente distinto, pero para cualquier peat贸n es pr谩cticamente el mismo. Incluso sus rasgos est茅ticos han sido copiados en los SUV Porsche actuales. El Cayenne tiene esa inspiraci贸n en los faros sobre el cap贸, el Macan copia los faros, entradas de aire, ca铆da del pilar C y los pilotos traseros.

En el caso del 928, ten铆a una l铆nea muy moderna en su momento manteniendo el sello de Porsche

Otro problema fue el precio, m谩s elevado que el 911 Turbo de la 茅poca, recuerdo verlo en las listas de venta por unos 16 millones de pesetas.

Bueno, 驴qu茅 suelen hacer las compa帽铆as para hacer m谩s apetecible a un modelo?聽Adem谩s de abaratarlos y lanzar campa帽as publicitarias suelen ofrecerlos como que son algo especiales, por ejemplo, con un toque m谩s deportivo. 驴Y c贸mo se puede hacer un coche deportivo a un coche que ya lo es? 驴O no era un deportivo, sino聽un GT?聽Pienso que aqu铆 Porsche cometi贸 el gran fallo con el 928.

Sin salir de Alemania, si uno quer铆a un coche muy deportivo pod铆a comprar un 911, si quer铆a un GT c贸modo para viajar sin problemas ten铆a el Mercedes SL, si quer铆a un gran cup茅 para conducirlo ten铆a el BMW 635.聽El 928 qued贸 en un lugar ambiguo, ni fue el m谩s c贸modo, ni el m谩s r谩pido, ni el m谩s efectivo, pero s铆 era muy caro. Adem谩s, era de los t铆picos coches que tienes que explicar al p煤blico en general qu茅 es.

Lo que pienso que debi贸 hacer Porsche es explicar al p煤blico qu茅 era con hechos, esto es, inscribirlo oficialmente en cualquier carrera; entonces se habr铆a convertido en un deportivo real. Ferrari hizo algo as铆 con sus GT, parec铆a que se estaban aburguesando y que s贸lo servir铆an para pasear. Pues nada, aligeramos, potenciamos, le ponemos un aler贸n XXL, pegatinas y a correr. De esta manera siempre tenemos en mente que estos coches son deportivos realmente.

El 928 s贸lo particip贸 en competici贸n en un equipo privado y el eje Weissach no se adapt贸 muy bien para las carreras. De haber sido un equipo oficial habr铆a sido una gran m谩quina en competici贸n. 驴Y por qu茅 estoy tan seguro? Si Porsche ha continuado mejorando el 911 para seguir siendo una de las referencias del sector con una distribuci贸n de masas anacr贸nica ya antes de los ochenta, 驴qu茅 podr铆a haber hecho partiendo de un mejor inicio?

Nadie tiene una bola de cristal para conocer el futuro de las ventas de un coche, porque a la hora de comprar la l贸gica s贸lo suele intervenir una vez en el proceso de decisi贸n, b谩sicamente en que 鈥渘o me puedo comprar un coche que no puedo pagar鈥, lo dem谩s es decisi贸n personal. Si compr谩semos con l贸gica, no habr铆a sido interrumpida la producci贸n del Fiat Panda antiguo y el Cinquecento no habr铆a tenido lista de espera.

Peor a煤n, si bien este medio a帽o se han vendido unas 18.579 unidades del 煤ltimo 911, el mayor n煤mero de ventas se lo llevan los SUV Cayenne y Macan, la cuota del Macan ha sido del 38% (45.086 unidades), un 茅xito impensable hace unos a帽os. Caso extra帽o tambi茅n el del Panamera, berlina de cuatro puertas, en muchas cosas opuesta a la filosof铆a de los deportivos Porsche, que lleg贸 a ser l铆der de ventas de la marca un a帽o despu茅s de su lanzamiento.

Como resumen: el mercado manda, no la l贸gica

Si estuvi茅rais en los ochenta, con un presupuesto de 15 a 16 millones de las antiguas pesetas y con ganas de compraros un deportivo alem谩n, 驴qu茅 os comprar铆ais? 驴Un lujoso cup茅, r谩pido y f谩cil de usar, amplio, con un maletero aceptable y la 煤ltima tecnolog铆a disponible, o聽un coche anacr贸nico, superpotenciado, peque帽o, inc贸modo, dif铆cil de conducir con una l铆nea vista desde m谩s de diez a帽os antes?

Bueno, vaya, lanzaba la pregunta a los no pistonudos. Simplemente parece que no hay rival para el 911 dentro de Porsche.

Audio v铆deo Porsche 928
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