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Porsche 911 Targa 4S

Con la llegada de la generaci√≥n 991 y su innovadora capota (es en realidad un cup√©-cabrio con una serie de l√°minas de magnesio recubiertas de lona), los ingenieros de Porsche vieron la oportunidad de poder resucitar el 911 Targa de siempre sin tener que invertir unas sumas ingentes de dinero. Presentado en 2014, el 911 Targa «de siempre» vuelve a estar disponible. Aunque √ļnicamente con la tracci√≥n integral, ya sea en versi√≥n Targa 4 (3.4 350 CV), Targa 4S (3.8 400 CV) o Targa 4 GTS (3.8 430 CV). Hoy, probamos la versi√≥n Targa 4S.


Historia

El Porsche 911 Targa nace de un rumor, de una interpretaci√≥n err√≥nea de la √©poca.¬† A finales de 1965, Porsche deja de fabricar el356C¬†Cabriolet y se queda sin coche descapotable en su gama. El 356 C Cabrio representaba el 16,5 % de las ventas Porsche en su √ļltimo a√Īo de vida comercial. No es que sean ventas estratosf√©ricas, pero ya es un volumen suficientemente importante como para abandonarlo sin m√°s, especialmente en Estados Unidos.

El Porsche 911 Targa nace de una interpretación errónea de la época

En ese momento se genera un peque√Īo debate interno en el que se decide si desarrollar el nuevo cabrio partiendo de una hoja en blanco o partiendo de la base del reci√©n estrenado 911. Ferdinand «Ferry» Porsche prefer√≠a partir de una hoja en blanco: consideraba que una carrocer√≠a de tres vol√ļmenes era la m√°s adaptaba para un cabrio, mientras que la zaga tipo fastback del 911 no le har√≠a justicia. La discusi√≥n duro poco tiempo, pues los contables les recordaron que no se pod√≠an permitir un modelo totalmente nuevo y deb√≠an partir del 911.

1965 es tambi√©n el a√Īo en el que un joven abogado estadounidense llamado Ralf Nader publica un libro «Unsafe at Any Speed» donde pone en entredicho la seguridad de muchos autom√≥viles de la √©poca, siendo el caso m√°s famoso el de Chevrolet Corvair. Se desata entonces en EE.UU. una gran pol√©mica y juicios por doquier. El libro sirvi√≥ de revulsivo y en 1966, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) pasa a ser un √≥rgano de control de la seguridad de los autom√≥viles a nivel federal. En Porsche, en 1965 ven c√≥mo de repente la seguridad de los coches en EE.UU. pasa al primer plano y piensan que se acabar√° promulgando una ley que proh√≠ba por completo los descapotables.


De ah√≠ nace la idea de una carrocer√≠a Targa. (El concepto es anterior a Porsche, pero fue la marca alemana qui√©n registr√≥ el nombre comercial de «Targa»). El arco de seguridad servir√≠a para cumplir con las posibles futuras normas de seguridad estadounidenses (las que nunca se promulgaron) y adem√°s, como lo explicaba Ferry Porsche, el techo duro amovible proporcionaba una estructura que no se abombaba con la velocidad, como ocurr√≠a -y ocurre todav√≠a en algunos modelos- con los descapotables «tradicionales» con capota de lona.

En el sal√≥n de Fr√°ncfort de 1965, Porsche presenta el concepto del 911 Targa como «el descapotable m√°s seguro del mundo».¬† Finalmente, el modelo de serie no lleg√≥ hasta 1967 y es que la concepci√≥n no fue tan sencilla como parec√≠a. De hecho, incluso se cambi√≥ la luna trasera, inicialmente de pl√°stico para poder retirarla, por una en cristal. Pero la espera ha v√°lido la pena y el √©xito es brutal. S√≥lo en Alemania Federal, el 911 Targa representa el 40 % de las ventas de 911. Tras Porsche, otros fabricantes se apuntan a la moda del Targa, desde Bertone y Fiat con el X-1/9 hasta Lamborghini con el Jalpa o Ferrari con los 308 y 328 GTS. En cuanto al 911 Cabrio, no llegar√≠a hasta 1982 y su comercializaci√≥n en 1983. Pero eso es otra historia.

Dise√Īo

La nueva generaci√≥n de Porsche 911 pone a todos los fans de la marca de acuerdo: es sencillamente la m√°s lograda en t√©rminos de dise√Īo de la era de los 911 water-cooled. Chasis de acero y aluminio, batalla m√°s larga de 10 cm y una v√≠a delantera m√°s ancha de 5 cm¬† hacen que sea m√°s eficaz que nunca a la vez que m√°s f√°cil de conducir y todo ello sin perder su lado gamberro y juguet√≥n. Como ocurre desde el 996, adem√°s, la versi√≥n 4S y sus aletas traseras ensanchadas hacen del 911 un juguete todav√≠a m√°s deseable. La versi√≥n Targa, por su parte, reanuda con la tradici√≥n del arco de seguridad met√°lico (ahora recubierto de magnesio y no de acero inoxidable como anta√Īo).


¬ŅEl resultado? Un coche que tiene una fuerte presencia. Mucho m√°s en vivo y al natural que en las fotos. De hecho, el coche impone. Y no es por la cinem√°tica de su techo (que se abre o cierra en 19 segundos), sino porque una vez el techo abierto, la silueta del 911 Targa es m√°s deportiva que la del 911 Cabrio. Probablemente porque la c√ļpula trasera permite resaltar las aletas ensanchadas, algo que en el Carbio no ocurre. Es m√°s, me atrever√≠a a decir que es el 911 m√°s bonito de la gama actual.

2 en 1

En teor√≠a, el 911 Targa re√ļne lo mejor de dos mundos: el elegante perfil de un cup√© con las alegr√≠as que da el circular con un descapotable. El problema es que en la pr√°ctica, con el techo abierto, el placer que destila el Targa no es el mismo que en el cabrio. Vale que la sensaci√≥n de libertad es inferior -eso siempre ha sido as√≠ en el Targa-, pero lo que no esper√°bamos eran el ruido del aire y las turbulencias en el habit√°culo.

Por encima de 110 km/h es in√ļtil intentar conversar con tu pasajero de al lado. Cerca de los 140 km/h, el ruido es ensordecedor y las turbulencias m√°s que molestas. Nada que ver con un 911 Cabrio. (Todav√≠a me acuerdo de una prueba del 911 Turbo 997 en Alemania, donde mi copiloto pod√≠a hablar por tel√©fono a 287 km/h con la capota abierta). No menciono a los de atr√°s, porque aunque puedas llevar a 2 personas en las diminutas plazas posteriores, en un 911 siempre han sido plazas para un trayecto muy corto.


Hablando de ruido. No puedo dejar de recomendar la opci√≥n del escape deportivo. De todos los equipamientos de que deber√≠an estar¬† de serie en el coche, el escape deportivo es el primero de la lista. En un Targa la gracia es poder disfrutar de mayores sensaciones, sin el escape deportivo no podemos gozar de las crepitaciones del escape cuando levantamos el pie del acelerador ni del rugido grave cuando aceleramos que proporciona el escape deportivo. Sin esta opci√≥n, el 3.8 litros nos parece algo apagado a nivel de sensaciones ac√ļsticas.

Interior


Si hay un apartado en el que Porsche no decepciona es en el de los interiores. El dise√Īo sigue teniendo sus peculiaridades, como la obsesi√≥n por tener un bot√≥n para cada funci√≥n que hace que el t√ļnel y la consola central se llenen de botones como de granos la cara de una adolescente, o bien por los botones del cambio PDK, horrendos de manipular. Otra opci√≥n imprescindible es la de las levas deportivas. Los acabados siguen siendo muy superiores al resto de marcas del grupo, s√≥lo Bentley y Bugatti superan a Porsche.

La posición de conducción es perfecta y las plazas traseras, como en todo 911 están ahí para una emergencia, o para servir de segundo maletero tumbando los respaldos de los asientos.

Motor

En el apartado mec√°nico, el 911 Targa no defrauda. Los 400 CV de su 6 cilindros de 3.8 litros con inyecci√≥n directa permiten catapultar los 1.575 kg del coche (40 kg m√°s que el Cabrio Carrera 4S y 160 kg m√°s que un cup√© Carrera S) de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos (con el pack chrono este tiempo bajar√≠a hasta los 4,2 s). A t√≠tulo de comparaci√≥n, un Carrera S PDK sin pack chrono lo hace en 4,2 s… A√ļn as√≠, el motor no decepciona: sube hasta las 7.500 vueltas con una voluntad, una fuerza y una flexibilidad que parecen no tener fin. En ciudad y a bajas revoluciones hace gala de suavidad, mientras que por encima de las 5.000 se muestra rabioso y enfurecido. En combinaci√≥n con el PDK, que equipaba nuestra unidad de prueba, ofrece as√≠ una aceleraci√≥n de 80 a 120 km/h en 2,7 s. Es un tiempo absolutamente demencial para un coche de calle.

Aqu√≠, por un instante, debo hablar de consideraciones materiales, ya s√© que queda feo hablar de estas cosas en un 911, pero a√ļn as√≠ debo mencionar el consumo. Porsche anuncia una media de 9,6 l/100 km. En conducci√≥n deportiva puede subir tranquilamente a m√°s de 15 l/100 km, sobre todo con el techo abierto. Pero a un ritmo normal de autopista o carretera, el 911 Targa se conforma con 11 l/100 km. Entre el car√°cter embriagador del motor, sus prestaciones y su bajo consumo (relativicemos, en su segmento y habida cuenta de sus prestaciones) tenemos una prueba m√°s, por si todav√≠a fuese necesario, del inmenso saber hacer de Porsche como motorista.

Al volante

Al entrar en las curvas, el Targa se muestra m√°s perezoso que sus hermanos de gama.

A nivel de prestaciones, no es el modelo m√°s deportivo de la gama, a√ļn as√≠ su conducci√≥n te saca una sonrisa, s√≠ o s√≠. Lo importante no es pedirle demasiado. El Targa est√° basado en el 991 Cabrio y comparte su centro de gravedad m√°s alto, su sobrepeso y una suspensi√≥n m√°s blanda para poder conservar el confort. El resultado de esta puesta a punto es un comportamiento un tanto perezoso: el tren delantero no es tan incisivo como en el cup√© y el eje trasero no se inmuta, siempre y cuando no hayamos seleccionado la posici√≥n Sport para las suspensiones activas y la carretera no est√© perfectamente asfaltada. En √©ste caso, los micro rebotes de las ruedas hacen que el eje trasero pierda algo de tracci√≥n (con condiciones normales, el eje trasero siempre tiene prioridad). Moraleja, el sistema env√≠a m√°s par de lo debido al eje delantero para compensar y el 911 Targa tiende entonces a un comportamiento ligeramente subvirador. S√≠. Yo tambi√©n estoy en shock.

Eso sí, con asfalto en buen estado o en circuito, el modo Sport gestiona mucho mejor las compresiones y extensiones de la suspensión que le modo Normal. El Targa vuelve ahí a ser un 911: gira plano, la dirección es muy directa, precisa y comunicativa, la motricidad es inmensa y la trasera ayuda a girar si cargamos bien -sin pasarnos- el tren delantero en la frenada. Si además equipa el PTV (Porsche Torque Vectoring) que envía más par las ruedas exteriores, las velocidades de paso por curva son tan alucinantes como en cualquier otro 991 4S. Sólo en los cambios bruscos de apoyo, el Targa evidencia claramente su sobrepeso y centro de gravedad más alto.

Todas estas sensaciones son en realidad matices porque al probarlo uno no puede evitar compararlo con el Carrera 4S. Y es entonces cuando el Targa nos parece ligeramente inferior a √©ste. Sin embargo, si no lo comparamos con sus hermanos de gama, el 911 Targa sigue siendo un 991 aut√©ntico con todas las cualidades que hacen del 911 una referencia de comportamiento din√°mico mil veces atacada y nunca superada. Vamos, que no hay ninguna raz√≥n de ver el Targa como un 911 «inferior» e incapaz de ser deportivo, como lo ven algunos porschistas. Ellos se lo pierden. Adem√°s, tiene el inmenso m√©rito de devolver a la vida, aunque s√≥lo sea en esta generaci√≥n, una carrocer√≠a m√≠tica y que marc√≥ toda una √©poca del automovilismo.

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