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Porsche 911 Targa 4S

Avec l'arrivée de la génération 991 et de son innovante capote (il s'agit en fait d'un coupé-cabrio avec une série de tôles en magnésium recouvertes de toile), les ingénieurs de Porsche ont vu l'opportunité de ressusciter la 911 Targa sans avoir à investir d'énormes sommes d'argent. Introduite en 2014, la 911 Targa " comme toujours " est à nouveau disponible. Mais uniquement avec la transmission intégrale, en version Targa 4 (3.4 350 ch), Targa 4S (3.8 400 ch) ou Targa 4 GTS (3.8 430 ch). Aujourd'hui, nous testons la version Targa 4S.


Histoire

La Porsche 911 Targa est née d'une rumeur, d'une mauvaise interprétation de l'époque. À la fin de 1965, Porsche abandonne la 356C Cabriolet et se retrouve sans cabriolet dans sa gamme. La 356 C Cabrio a représenté 16,5 % des ventes de Porsche lors de sa dernière année de commercialisation. Non que ces ventes soient stratosphériques, mais il s'agit d'un volume suffisamment important pour l'abandonner sans autre forme de procès, surtout aux États-Unis.

La Porsche 911 Targa est née d'une mauvaise interprétation de l'époque.

À ce moment-là, un petit débat interne a lieu au cours duquel il est décidé de développer le nouveau cabriolet à partir d'une feuille blanche ou sur la base de la nouvelle 911. Ferdinand "Ferry" Porsche a préféré partir d'une feuille blanche : il considérait qu'une carrosserie à trois volumes était la plus adaptée pour un cabriolet, alors que l'arrière de type fastback de la 911 ne lui rendait pas justice. La discussion a été de courte durée, car les comptables leur ont rappelé qu'ils n'avaient pas les moyens de se payer un modèle entièrement nouveau et qu'ils devaient repartir de la 911.


1965 est également l'année où un jeune avocat américain nommé Ralf Nader publie un livre intitulé "Unsafe at Any Speed" dans lequel il remet en question la sécurité de nombreuses voitures de l'époque, le cas le plus célèbre étant la Chevrolet Corvair. Une grande controverse et des poursuites judiciaires ont été déclenchées aux États-Unis. Ce livre a servi de catalyseur et, en 1966, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) est devenue un organisme fédéral chargé de contrôler la sécurité des automobiles. En 1965, Porsche a vu comment la sécurité automobile aux États-Unis est soudainement passée au premier plan et a pensé qu'une loi serait adoptée pour interdire complètement les cabriolets.

L'idée d'une carrosserie Targa est née (le concept est antérieur à Porsche, mais c'est la marque allemande qui a déposé le nom commercial "Targa"). ) L'arceau de sécurité devait permettre de se conformer aux éventuelles futures réglementations américaines en matière de sécurité (qui n'ont jamais été adoptées) et, comme l'a expliqué Ferry Porsche, le toit rigide amovible offrait une structure qui ne se bombait pas à la vitesse, comme c'était - et c'est toujours le cas sur certains modèles - le cas des cabriolets "traditionnels" avec un toit en toile.

Au salon de l'automobile de Francfort 1965, Porsche présente le concept de la 911 Targa comme "le cabriolet le plus sûr du monde". Finalement, le modèle de série n'est arrivé qu'en 1967, car le concept n'était pas aussi simple qu'il le semblait. En fait, même la lunette arrière, initialement en plastique pour pouvoir être retirée, a été remplacée par une vitre. Mais l'attente en valait la peine et le succès est brutal. Rien qu'en Allemagne, la 911 Targa représente 40 % des ventes de 911. Après Porsche, d'autres constructeurs rejoignent la tendance Targa, de Bertone et Fiat avec la X-1/9 à Lamborghini avec la Jalpa ou Ferrari avec les 308 et 328 GTS. Quant à la 911 Cabrio, elle n'arrivera qu'en 1982 et sa commercialisation en 1983. Mais c'est une autre histoire.


Design

La nouvelle génération de Porsche 911 met tous les fans de la marque d'accord : elle est tout simplement la plus réussie en termes de design de l'ère 911 refroidie par eau. Un châssis en acier et en aluminium, un empattement plus long de 10 cm et une voie avant plus large de 5 cm la rendent plus efficace que jamais et plus facile à conduire - le tout sans perdre son côté ludique et enjoué. Comme c'est le cas depuis la 996, la version 4S et ses ailes arrière évasées font de la 911 un jouet encore plus désirable. La version Targa, quant à elle, perpétue la tradition de l'arceau métallique (désormais recouvert de magnésium et non d'acier inoxydable comme par le passé).

Le résultat ? Une voiture qui a une forte présence. Beaucoup plus vivant et naturel que sur les photos. En fait, la voiture est imposante. Et ce n'est pas à cause de la cinématique de son toit (qui s'ouvre ou se ferme en 19 secondes), mais parce qu'une fois le toit ouvert, la silhouette de la 911 Targa est plus sportive que celle de la 911 Cabrio. Probablement parce que le dôme arrière permet aux ailes évasées de ressortir, ce qui n'est pas le cas du Carbio. De plus, je dirais même que c'est la plus belle 911 de la gamme actuelle.

2 en 1

En théorie, la 911 Targa réunit le meilleur des deux mondes : le profil élancé d'un coupé et les joies de la conduite d'un cabriolet. Le problème est qu'en pratique, avec le toit ouvert, le plaisir que dégage la Targa n'est pas le même que dans le cabrio. Il est vrai que la sensation de liberté est moindre -cela a toujours été le cas dans la Targa-, mais ce à quoi nous ne nous attendions pas, c'est le bruit de l'air et les turbulences dans l'habitacle.


Au-delà de 110 km/h, il est inutile d'essayer de converser avec le passager à côté de vous. Autour de 140 km/h, le bruit est assourdissant et les turbulences sont plus qu'agaçantes. (Je me souviens encore d'un essai de la 911 Turbo 997 en Allemagne, où mon copilote pouvait parler au téléphone à 287 km/h avec la capote ouverte). Je ne mentionne pas ceux de l'arrière, car même si l'on peut faire rentrer 2 personnes dans les minuscules sièges arrière, dans une 911, ils ont toujours été des sièges pour un très court trajet.

En parlant de bruit. Je ne peux m'empêcher de recommander l'option échappement sport. Parmi tous les équipements qui devraient être de série sur la voiture, l'échappement sport figure en tête de liste. Dans une Targa, le but est de pouvoir profiter de plus de sensations, sans l'échappement sport, nous ne pouvons pas profiter du crépitement de l'échappement lorsque nous levons le pied de l'accélérateur ou du faible rugissement lorsque nous accélérons que l'échappement sport fournit. Sans cette option, le 3,8 litres est un peu sourd en termes de sensations acoustiques.

Intérieur


S'il y a un domaine où Porsche ne déçoit pas, c'est bien celui de l'intérieur. Le design a encore ses particularités, comme l'obsession d'avoir un bouton pour chaque fonction qui fait que le tunnel et la console centrale sont remplis de boutons comme les grains du visage d'un adolescent, ou par les boutons de changement de vitesse PDK, horribles à manipuler. Autre option incontournable : les palettes de commande sportives. Les finitions sont encore bien supérieures au reste des marques du groupe, seules Bentley et Bugatti dépassent Porsche.

La position de conduite est parfaite et les sièges arrière, comme dans toute 911, sont là en cas d'urgence, ou pour servir de deuxième coffre en basculant les dossiers des sièges.

Moteur

Sur le plan mécanique, la 911 Targa ne déçoit pas. Les 400 ch de son 6 cylindres de 3,8 litres à injection directe permettent aux 1 575 kg de la voiture (40 kg de plus que la Carrera 4S Cabrio et 160 kg de plus qu'un coupé Carrera S) de catapulter de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes (avec le pack chrono, ce temps tomberait à 4,2 secondes). A titre de comparaison, une Carrera S PDK sans pack chrono le fait en 4,2 s... Malgré cela, le moteur ne déçoit pas : il monte à 7 500 tours avec une volonté, une puissance et une souplesse qui semblent ne pas avoir de fin. En ville et à bas régime, il est doux, alors qu'au-delà de 5 000 tours, il est rageur et furieux. En combinaison avec la PDK, dont était équipée notre unité d'essai, elle offre ainsi une accélération de 80 à 120 km/h en 2,7 secondes. C'est un temps absolument fou pour une voiture de route.

Ici, pour un moment, je dois parler de considérations matérielles, je sais que c'est laid de parler de ces choses dans une 911, mais je dois quand même mentionner la consommation. Porsche annonce une moyenne de 9,6 l/100 km. En conduite sportive, elle peut facilement monter à plus de 15 l/100 km, surtout avec le toit ouvert. Mais sur une autoroute ou une route normale, la 911 Targa se contente de 11 l/100 km. Entre le caractère enivrant du moteur, ses performances et sa faible consommation (mettons-la en termes relatifs, dans son segment et compte tenu de ses performances), nous avons une nouvelle preuve, s'il en fallait encore une, de l'immense savoir-faire de Porsche en matière d'automobile.

Au volant

En entrée de virage, le Targa est plus lent que ses frères et sœurs.

En termes de performances, ce n'est pas le modèle le plus sportif de la gamme, mais malgré cela, sa tenue de route ne manquera pas de vous faire sourire. L'important est de ne pas lui en demander trop. La Targa est basée sur la 991 Cabrio et partage son centre de gravité plus élevé, son surpoids et sa suspension plus souple pour préserver le confort. Le résultat de ce réglage est un comportement un peu lent : le train avant n'est pas aussi incisif que sur le coupé et l'essieu arrière ne bronche pas, tant que l'on n'a pas sélectionné la position Sport pour les suspensions actives et que la route n'est pas parfaitement asphaltée. Dans ce cas, le micro-bond des roues fait perdre de l'adhérence à l'essieu arrière (dans des conditions normales, l'essieu arrière est toujours prioritaire). Morale de l'histoire, le système envoie plus de couple qu'il ne devrait à l'essieu avant pour compenser et la 911 Targa a alors tendance à sous-virer légèrement. Oui, je suis aussi choqué.

Cependant, sur un bon tarmac ou sur une piste, le mode Sport gère les compressions et les extensions de la suspension bien mieux que le mode Normal. La Targa est à nouveau une 911 : elle tourne à plat, la direction est très directe, précise et communicative, la traction est immense et l'arrière aide à tourner si on charge bien -sans en abuser- l'essieu avant au freinage. Si vous équipez également le PTV (Porsche Torque Vectoring) qui envoie plus de couple aux roues extérieures, les vitesses en virage sont aussi étonnantes que dans n'importe quelle autre 991 4S. Ce n'est que dans les changements brusques de roulis de caisse que le surpoids et le centre de gravité plus élevé de la Targa apparaissent clairement.

Toutes ces sensations sont en fait des nuances car en la testant, on ne peut s'empêcher de la comparer à la Carrera 4S. Et c'est là que la Targa semble légèrement inférieure à la Carrera 4S. Cependant, si on ne la compare pas à ses frères de gamme, la 911 Targa reste une authentique 991 avec toutes les qualités qui font de la 911 une référence de comportement dynamique mille fois attaquée et jamais surpassée. Il n'y a aucune raison de considérer la Targa comme une 911 "inférieure" et incapable d'être sportive, comme le voient certains porschistes. C'est leur perte. En outre, elle a l'immense mérite de faire revivre, ne serait-ce que dans cette génération, une carrosserie mythique qui a marqué toute une époque de l'automobile.

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