Foi em 1973, no meio da crise do petróleo, quando a Volvo decidiu cessar a produção da série 1800, aquele belo coupé de que já falámos. A partir daquele momento, a Volvo não tinha coupé de luxo para atender a demanda neste segmento, quando marcas alemãs como a Mercedes com seu 280C ou BMW com seu lendário 3.0 CS, e marcas americanas como Cadillac ou Lincoln, estavam competindo por vendas nos Estados Unidos, um mercado de vital importância.
Por esta razão, o CEO da Volvo, Pehr G. Gyllenhammar, decidiu que tinha de ter um veículo neste segmento, e urgentemente. Ele pegou o telefone e ligou para Jan Wilsgaard, designer-chefe da Volvo na época (lembre-se que ele foi o primeiro designer-chefe da Volvo, designer da Volvo Amazon). Ele o encarregou de projetar um cupê de luxo que atendesse aos padrões da Volvo. Jan teve que agir rápido, já que o desenvolvimento não podia demorar muito. Ele começou a desenhar os esboços, com base na nova linha de styling iniciada no 242, e quando ele tinha o design definido, era hora de transformá-lo em realidade.
Em vez de começar do zero, como teria feito com qualquer outro modelo ao fazer um modelo, devido a limitações de tempo, optou por uma forma mais rápida: pediu emprestado um Volvo 164 e enviou-o a Sergio Coggiola, um designer de Turim, para o transformar num coupé. Vamos lembrar que naquela época, o design italiano era um grande vendedor. Como bom artesão, Coggiola pegou as quatro portas 164 e seguindo os esboços de Jan, removeu duas portas, baixou a altura do telhado, ao qual acrescentou o vinil preto, e no pilar C colocou o símbolo heráldico da Suécia: as três coroas. Nasceu o primeiro protótipo do 262C.
Como já dissemos, foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra em Março de 1977, e a sua comercialização começou um ano depois. Como era um carro de nicho, as quantidades não seriam enormes, portanto não fazia sentido adaptar a linha de produção da fábrica de Gotemburgo. Como mencionado, o design italiano foi vendido, por isso a Carozzeria Bertone foi encomendada para montar o carro.
Os kits de peças foram enviados para Turim, onde as carrocerias foram modificadas, pintadas e montadas para produzir veículos acabados. No carro de produção, as três coroas foram substituídas por uma maior, uma das poucas diferenças em relação ao protótipo inicial. Um pequeno emblema na base das asas dianteiras indicava que Bertone tinha construído o carro - um poderoso ponto de venda.
Desenho
Como pode ver nas fotos, o design predominante é angular, com formas muito quadradas, uma linha estilística já iniciada na série 240, e que marcou uma nova tendência na Volvo. Durante este período distinguiu-se claramente da concorrência, sendo conhecida mundialmente pelo seu desenho "quadrado", um tema abordado por Javier neste artigo. Isto dá-lhe um aspecto robusto, que presumimos querer transmitir, para reforçar aquela imagem de segurança de que a Volvo sempre se preocupa.
A frente é claramente dominada por aqueles faróis rectangulares (na versão americana foram substituídos por faróis rectangulares duplos), a grande grelha central, e aqueles enormes pára-choques proeminentes, que parecem segurar tudo. Na lateral podemos ver claramente como a parte do telhado foi reduzida, de modo que a proporção da chapa, em frente à janela, é predominante, dando aquele aspecto dinâmico tão característico dos coupes.
Quanto à retaguarda, continuamos a observar as linhas retas de seus faróis, que continuariam na série seguinte.
O design boxeado marcou uma época na Volvo.
Quanto ao interior, vemos as linhas simples da época, que contrastam com a madeira e o couro barrocos: um esplendor que deve ter fascinado os ricos da época. Por falar em painel de instrumentos, tem tudo o que é essencial: velocímetro, conta-rotações, nível de combustível, temperatura da água e algumas luzes de serviço.
Versões
Vamos dar uma olhada na gama 260, que consistia nas seguintes versões:
- 264: Saloon de 4 portas com motor V6, introduzido em 1974.
- 262GL: um motor V6 de 2 portas, algo raro e difícil de encontrar, pois só foi vendido em alguns países
- 262C Bertone: o cupê que substituiu o 262GL
- 265: um vagão de estação com V6, introduzido em 1975
- 264TE: uma versão de limusine, baseada na 264. Foi vendida para a Alemanha como um carro oficial.
- 262 Solaire: Uma versão cabrio, feita por um fabricante americano independente, da qual apenas 5 unidades foram vendidas.
Durante os primeiros anos, o 262C podia ser escolhido em qualquer combinação de cores, desde que fosse apenas em prata metálica com um telhado de vinil preto.
A partir de 1979, estava também disponível em ouro metálico sem cobertura em vinil. Nesse ano, também foi introduzida uma nova extremidade traseira em todos os modelos de sedan da série 200, com um tronco descendente na extremidade traseira. Os faróis traseiros também eram novos e envolviam os cantos do corpo. Em 1980 a combinação de preto e azul claro metálico e prata metálico com telhado em vinil foi descontinuado. Nos EUA, o modelo foi vendido sob o nome Volvo Coupé a partir de 1980.
O ano do modelo mais proeminente foi também o último. Em 1981, a série 200 foi submetida a um grande lifting facial com a introdução de novos pára-choques mais finos e novos faróis. O B27E tornou-se o B28E quando o deslocamento do motor foi melhorado e mais 14 cv foi adicionado. O novo esquema de cores era um esquema de duas cores de ouro e bronzeado.
A intenção era de produzir 800 unidades por ano, mas as expectativas de demanda permaneceram muito baixas. Exceto em 1977, quando a produção começou tarde, e no último ano do modelo, os números de produção foram mais que o dobro da previsão. Quando os últimos carros foram vendidos em 1981, eles já eram considerados itens de colecionador. No total, foram construídos 6.622 carros entre 1977 e 1981, 75% dos quais foram vendidos nos Estados Unidos.
Só em 1985 foi introduzido o sucessor do 262C: o Volvo 780. A colaboração com a Bertone continuou, uma vez que o 780 foi concebido e construído em Itália.
Tecnologia
Em 1966, os fabricantes de automóveis já estavam a pensar em reduzir os custos, formando alianças entre si de uma só vez. Foi o caso entre a Peugeot e a Renault, que construiu uma fábrica em 1969 em Douvrin (França) para fabricar alguns componentes comuns.
Em Junho de 1971, a Volvo pensou que era uma boa ideia poupar custos, aproveitando as economias de escala, pelo que bateram à porta dos dois fabricantes franceses, para fabricar em conjunto um motor V8 de 6 cilindros (inicialmente era um V8, mas foi descartado devido ao consumo e aos custos de produção), que seria produzido na nova fábrica em Douvrin, sob a supervisão da Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV.
Assim nasceu o motor B27E que seria montado no 262C, um V6 de 2,7 litros com 140 cv, na sua versão de injecção (também foi comercializado com carburador SU e produziu 125 cv). Era o mesmo motor que o das outras versões de carroçaria da série 260 e, graças ao uso do alumínio, conseguiria descer abaixo dos 150 kg na balança.
Estes motores foram produzidos até 1990, e podem ser encontrados em muitos modelos, como o Renault 25, 30, Safrane e Espace. Também nos Alpes, Talbot Tagora, Peugeot 504 e 604, Citroen XM, Lancia Thema, Dodge Monaco, Volvo 260, 760, 780 e 960; e o mais emblemático de todos: o DeLorean DMC-12, que não se lembra do "De volta ao futuro"?
Embora muito prolífica, a série B27 sofreu de alguns problemas de confiabilidade, que foram resolvidos na versão seguinte, a B28.
A série 260 estava disponível com a caixa M45 de 4 velocidades, a M46 automática com overdrive, a M47 manual de 5 velocidades e a BW35, também automática.
Quanto às suspensões, foi equipado com MacPherson no eixo dianteiro, deixando um eixo rígido com barras de pressão e barra Panhard na parte traseira, uma configuração muito comum na época. Ambos os eixos montam estabilizador, molas e amortecedores hidráulicos, juntamente com os freios a disco nas quatro rodas.
As dimensões do 262C foram bastante generosas: 4,87 m de comprimento, 1,71 m de largura e 1,37 m de altura. A distância entre eixos foi de 2,64 m e deixou uma balança de 1.409 a 1.427 kg, dependendo da versão. Para aqueles que têm mais curiosidade sobre o modelo, deixo o link para o manual do proprietário, onde você pode encontrar muito mais informações sobre o modelo.
Curiosidades
Aqui contamos-lhe alguns factos curiosos sobre o modelo:
- O 262C não foi o primeiro modelo de duas portas da série 260. Em 1976-77, 3.329 veículos do 262 de grande luxo foram fabricados exclusivamente para o mercado norte-americano. Tinham uma carroçaria standard de duas portas como a 242, mas com um motor V6 e a exclusiva dianteira da série 260.
- O 262C é o único Volvo que foi entregue da fábrica com uma cobertura em vinil sobre o telhado de aço.
- O único protótipo construído pela Coggiola (baseado no 164) faz agora parte da colecção do Museu Volvo em Gotemburgo.
- A empresa independente Solaire construiu uma versão cabrio do 262C em nome da Volvo Cars of North America. Apenas cinco foram construídos.
- O CEO da Volvo, Pehr G. Gyllenhammar, usou um 262C especialmente construído como carro da empresa. Foi pintado de vermelho e todo o interior também estava vermelho. Não tinha o motor V6 normal, pois foi substituído por um motor turboalimentado B21ET de quatro cilindros. Partes da carroçaria e da grelha eram pretas foscas, anunciando a grelha preta que seria introduzida nas versões GLT e Turbo de 1984.
Lá se vai a nossa humilde homenagem ao Volvo 262C no seu quadragésimo aniversário. Outro design brilhante e polarizador de Jan Wilsgaard, que já entrou para a história como um dos coupes com mais personalidade, e que marcou uma época na Volvo com a sua linha de design.
