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La Volvo 262C a 40 ans

C'est en 1973, en pleine crise pétrolière, que Volvo a décidé de cesser la production de la série 1800, ce magnifique coupé dont nous avons déjà parlé. Dès lors, Volvo n'avait pas de coupé de luxe pour répondre à la demande dans ce segment, alors que des marques allemandes comme Mercedes avec sa 280C ou BMW avec sa légendaire 3.0 CS, et des marques américaines comme Cadillac ou Lincoln, se disputaient les ventes aux États-Unis, un marché d'une importance vitale.

C'est pourquoi le PDG de Volvo, Pehr G. Gyllenhammar, a décidé qu'il devait avoir un véhicule dans ce segment, et de toute urgence. Il a décroché le téléphone et a appelé Jan Wilsgaard, le designer en chef de Volvo à l'époque (rappelez-vous qu'il était le premier designer en chef de Volvo, le concepteur du Volvo Amazon). Il lui a demandé de concevoir un coupé de luxe qui répondrait aux normes de Volvo. Jan devait agir vite, car le développement ne pouvait pas durer longtemps. Il a commencé à dessiner les croquis, en se basant sur la nouvelle ligne de style lancée sur la 242, et lorsqu'il a eu le design défini, il était temps de le transformer en réalité.


Au lieu de partir de zéro, comme il l'aurait fait pour n'importe quel autre modèle en réalisant une maquette, par manque de temps, il a opté pour un moyen plus rapide : il a emprunté une Volvo 164 et l'a envoyée à Sergio Coggiola, un designer de Turin, pour la transformer en coupé. N'oublions pas qu'à cette époque, le design italien était un grand vendeur. En bon artisan, Coggiola a pris la 164 à quatre portes et, suivant les croquis de Jan, a retiré deux portes, abaissé la hauteur du toit, auquel il a ajouté du vinyle noir, et sur le pilier C, il a placé le symbole héraldique de la Suède : les trois couronnes. Le premier prototype du 262C est né.


Comme nous l'avons déjà dit, elle a été présentée au salon de l'automobile de Genève en mars 1977, et sa commercialisation a commencé un an plus tard. Comme il s'agissait d'une voiture de niche, les quantités ne seraient pas énormes, il n'était donc pas logique d'adapter la chaîne de production de l'usine de Göteborg. Comme nous l'avons mentionné, le design italien s'est vendu, et la Carozzeria Bertone a été chargée d'assembler la voiture.

Les kits de pièces étaient expédiés à Turin, où les carrosseries étaient modifiées, peintes et assemblées pour produire des véhicules finis. Sur la voiture de série, les trois couronnes ont été remplacées par une plus grande, l'une des rares différences par rapport au prototype initial. Un petit emblème au bas des ailes avant indiquait que Bertone avait construit la voiture - un puissant argument de vente.

Design

Comme vous pouvez le voir sur les photos, le design prédominant est angulaire, avec des formes très carrées, une ligne stylistique déjà amorcée dans la série 240, et qui a marqué une nouvelle tendance chez Volvo. Au cours de cette période, elle s'est clairement distinguée de ses concurrents, étant connue dans le monde entier pour son design "carré", sujet traité par Javier dans cet article. Cela lui donne un aspect robuste, que nous supposons qu'ils veulent transmettre, pour renforcer cette image de sécurité dont Volvo prend toujours soin.

L'avant est clairement dominé par ces phares rectangulaires (dans la version américaine, ils ont été remplacés par des phares rectangulaires doubles), la grande calandre centrale et ces énormes pare-chocs proéminents, qui semblent tout contenir. Sur le côté, on peut clairement voir comment la partie du toit a été réduite, de sorte que la proportion de la tôle, devant la fenêtre, est prédominante, donnant cet aspect dynamique si caractéristique des coupés.


Quant à l'arrière, nous continuons à observer les lignes droites de ses phares, ce qui se poursuivra dans la série suivante.

Le design carré a marqué une ère chez Volvo.

Quant à l'intérieur, on retrouve les lignes simples de l'époque, qui contrastent avec le bois et le cuir baroques : une folie qui a dû fasciner les riches de l'époque. En ce qui concerne le tableau de bord, il comporte tous les éléments essentiels : compteur de vitesse, compte-tours, niveau de carburant, température de l'eau et quelques feux de service.

Versions

Jetons un coup d'œil à la gamme 260, qui se composait des versions suivantes :

  • 264 : berline 4 portes avec moteur V6, introduite en 1974.
  • 262GL : une 2 portes avec un moteur V6, quelque chose de rare et de difficile à trouver, car elle n'était vendue que dans quelques pays.
  • 262C Bertone : le coupé qui a remplacé la 262GL
  • 265 : un break avec V6, introduit en 1975.
  • 264TE : une version limousine, basée sur la 264. Elle a été vendue en Allemagne comme voiture officielle.
  • 262 Solaire : Une version cabrio, fabriquée par un constructeur américain indépendant, dont seulement 5 unités ont été vendues.

Pendant les premières années, la 262C pouvait être choisie dans n'importe quelle combinaison de couleurs, à condition qu'elle soit uniquement en argent métallisé avec un toit en vinyle noir.


A partir de 1979, elle était également disponible en or métallique sans toit en vinyle. Cette année-là, une nouvelle partie arrière a également été introduite sur tous les modèles de berlines de la série 200, avec un coffre descendant à l'arrière. Les feux arrière sont également nouveaux et enveloppent les coins de la carrosserie. En 1980, la combinaison noir et bleu clair métallisé et argent métallisé avec toit en vinyle a été abandonnée. Aux États-Unis, le modèle a été vendu sous le nom de Volvo Coupé à partir de 1980.

L'année modèle la plus importante était aussi la dernière. En 1981, la série 200 subit un important lifting avec l'introduction de nouveaux pare-chocs plus fins et de nouveaux phares. Le B27E est devenu le B28E lorsque la cylindrée du moteur a été augmentée et que 14 ch supplémentaires ont été ajoutés. Le nouveau schéma de couleurs était une peinture à deux tons, or et feu.

L'intention était de produire 800 unités par an, mais les prévisions de la demande sont restées très faibles. À l'exception de 1977, où la production a démarré tardivement, et de la dernière année du modèle, les chiffres de production ont été plus de deux fois supérieurs aux prévisions. Lorsque les dernières voitures ont été vendues en 1981, elles étaient déjà considérées comme des objets de collection. Au total, 6 622 voitures ont été construites entre 1977 et 1981, dont 75 % ont été vendues aux États-Unis.

Ce n'est qu'en 1985 que le successeur de la 262C a été présenté : la Volvo 780. La collaboration avec Bertone s'est poursuivie, puisque la 780 a été conçue et construite en Italie.

Technologie

En 1966, les constructeurs automobiles pensaient déjà à réduire les coûts en formant des alliances entre eux. Ce fut le cas entre Peugeot et Renault, qui ont construit une usine en 1969 à Douvrin (France) pour fabriquer certains composants communs.

En juin 1971, Volvo a pensé que c'était une bonne idée de réduire les coûts, en profitant des économies d'échelle, et a donc frappé à la porte des deux constructeurs français, pour fabriquer conjointement un moteur V8 6 cylindres (à l'origine, il s'agissait d'un V8, mais il a été écarté en raison de la consommation et des coûts de production), qui serait produit dans la nouvelle usine de Douvrin, sous la supervision de la Société Franco-Suédoise de Moteurs-PRV.

C'est ainsi qu'est né le moteur B27E qui sera monté dans la 262C, un V6 de 2,7 litres développant 140 ch, dans sa version à injection (il a également été commercialisé avec un carburateur SU et produisait 125 ch). Il s'agissait du même moteur que celui qui équipait les autres versions de carrosserie de la série 260, et grâce à l'utilisation de l'aluminium, il parvenait à passer sous la barre des 150 kg sur la balance.

Ces moteurs ont été produits jusqu'en 1990, et on les retrouve dans de nombreux modèles, tels que les Renault 25, 30, Safrane et Espace. On trouve également l'Alpine, la Talbot Tagora, les Peugeot 504 et 604, la Citroën XM, la Lancia Thema, la Dodge Monaco, les Volvo 260, 760, 780 et 960 ; et la plus emblématique de toutes : la DeLorean DMC-12, qui ne se souvient pas de "Retour vers le futur" ?

Bien que très prolifique, la série B27 a souffert de quelques problèmes de fiabilité, qui ont été résolus dans la version suivante, la B28.

La série 260 était disponible avec la boîte de vitesses M45 à 4 rapports, la M46 automatique avec overdrive, la M47 manuelle à 5 rapports et la BW35, également automatique.

Quant aux suspensions, elle était équipée d'un système MacPherson sur l'essieu avant, laissant un essieu rigide avec tirants et barre Panhard à l'arrière, une configuration très courante à l'époque. Les deux essieux sont équipés de stabilisateurs, de ressorts et d'amortisseurs hydrauliques, ainsi que de freins à disque sur les quatre roues.

Les dimensions du 262C étaient assez généreuses : 4,87 m de long, 1,71 m de large et 1,37 m de haut. L'empattement était de 2,64 m et laissait un poids à l'échelle de 1 409 à 1 427 kg, selon la version. Pour ceux qui ont plus de curiosité sur le modèle, je laisse le lien vers le manuel du propriétaire, où vous pouvez trouver beaucoup plus d'informations sur le modèle.

Curiosités

Nous vous présentons ici quelques faits curieux concernant ce modèle :

  1. La 262C n'était pas le premier modèle à deux portes de la série 260. En 1976-77, 3.329 véhicules de la 262 de grand luxe ont été fabriqués exclusivement pour le marché nord-américain. Ils avaient une carrosserie standard à deux portes comme la 242, mais avec un moteur V6 et la face avant unique de la série 260.
  2. La 262C est la seule Volvo qui a été livrée d'usine avec un revêtement en vinyle sur le toit en acier.
  3. Le seul prototype construit par Coggiola (basé sur la 164) fait désormais partie de la collection du musée Volvo de Göteborg.
  4. La société indépendante Solaire a construit une version cabriolet de la 262C pour le compte de Volvo Cars of North America. Seuls cinq ont été construits.
  5. Pehr G. Gyllenhammar, PDG de Volvo, utilisait une 262C spécialement construite comme voiture de fonction. Elle était peinte en rouge et tout l'intérieur était également rouge. Elle ne disposait pas du moteur V6 normal, car il était remplacé par un moteur quatre cylindres B21ET turbocompressé. Certaines parties de la carrosserie et la calandre étaient noires mates, annonçant la calandre noire qui sera introduite sur les versions GLT et Turbo de 1984.

Voilà pour notre humble hommage à la Volvo 262C pour son quarantième anniversaire. Un autre design brillant et polarisant de Jan Wilsgaard, qui est déjà entré dans l'histoire comme l'un des coupés ayant le plus de personnalité, et qui a marqué une ère chez Volvo avec sa ligne de design.

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