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Novo BMW X1

O novo BMW X1 faz uso da plataforma UKL1 da BMW, a mesma utilizada pelo Active Tourer 2 Series, o MINI F56, e o futuro 1 Series. Portanto, sim, move-se para motores transversais e tração dianteira (ou tração total, dependendo das versões). Mas enquanto os fãs podem reclamar, nós no X1 acreditamos firmemente que a decisão é mais do que justificada. Deixa-me explicar.

Já vos disse e expliquei uma e dez vezes: Criar um carro é um jogo de compromissos onde nunca se pode ter tudo, e onde se tem de dar preferência às prioridades e necessidades do cliente alvo, seja no dinamismo, no custo ou no espaço interior.


O primeiro BMW X1 nasceu como um derivado da série 1 de tracção traseira. A BMW não tinha uma plataforma de tração dianteira na época, e isso exigiu um pedágio complicado.

Enquanto o cliente típico da Série 1 pode ter um gosto pelo dinamismo e uma preferência pela tracção traseira (embora mais tarde se tenha verificado que 80% dos clientes que realmente compraram o carro não se importaram), o cliente típico X1 é ainda mais versado em praticidade e estética, e é bastante alheio à propulsão. Se ele empurra as rodas para trás ou para a frente é algo que não lhe interessa, e ele está mais preocupado que o carro lhe sirva através dos olhos, e que se adapte confortavelmente à sua família por dentro.

Foi aí que o X1 falhou, especialmente após a chegada da competição (ABL e Q3). O X1 tinha um túnel de transmissão proeminente, um banco traseiro bastante para a frente, um pilar A muito ajustado para trás na distância entre eixos e soleiras das portas bastante altas fora do piso. O resultado foi um chassis melhor do que os seus rivais para fazer curvas, sem dúvida, mas ao custo de reclamações onde o cliente deste tipo de carro cuidou. Era menor por dentro do que os seus rivais, e mais incómodo para carregar e descarregar.


De uma só vez, usando a mesma arquitetura básica do Active Tourer da série 2, a BMW tirou o problema de suas mãos. O faceliforme X1 já não tem tanta distância entre o eixo dianteiro e a base do pilar A, o que lhe permite ter uma cabine claramente mais espaçosa e uma estética mais equilibrada.

Mais espaço no interior e uma estética menos agressiva, menos "bangeriana", diria eu, resulta num carro que terá melhores recursos para lutar no mercado contra os seus rivais. E, sim, os extremistas bemeuvistas podem lamentar a perda da genética ao colocar este tipo de configuração em um carro da marca, mas se ignorarmos o logotipo frontal e nos concentrarmos no produto, na engenharia e no design, faz sentido fazer um SUV compacto deste tipo, e não o contrário. No final do dia o cliente, as necessidades e gostos do cliente, são os que comandam, e os que convidam a executar o X1 como está agora.

Ofertas mecânicas

Curiosamente, apesar do motor passar agora pela frente, o X1 mantém uma boa distribuição de peso 50/50 (que nem sempre é ideal para uma tração dianteira, onde deve colocar cerca de 60% do peso na frente para melhorar a mobilidade como regra geral). A oferta mecânica será articulada entre dois motores a gasolina e três a diesel. Todos têm um deslocamento de dois litros.

A gama inicial varia de 192 a 231 cv em gasolina e 150, 190 e 231 cv em motores diesel. Mais tarde, após o lançamento, chegarão motores mais pequenos, com uma gasolina de 136 cv e um diesel de 116 cv.


Os motores podem ser acoplados a uma caixa manual de seis velocidades ou a uma caixa automática com oito relações diferentes, enquanto o carro pode ser encomendado com tracção às rodas dianteiras ou com tracção integral "xDrive".

Espaço extra

Dois factos dominam o aumento do espaço de vida. O porta-bagagens tem agora uma capacidade de 505 litros, 85 litros mais do que antes e mais do que suficiente para qualquer família convencional. O espaço para as pernas traseiras, a distância para os joelhos, aumentou em 37 milímetros e, além disso, o banco traseiro pode ser deslocado longitudinalmente até 13 milímetros para escolher se prefere carga ou espaço nos bancos traseiros, "para o monovolume".

O ambiente interior, em qualquer caso, "cheiros e sabores" para 2 Series Active Tourer, e BMW em geral. A empresa alemã continua a aplicar durante muitos anos o mesmo padrão de aplicar um design comum de painéis de instrumentos ergonomicamente muito bem sucedidos em toda a sua gama de produtos, mas isso gera a sensação de "ter tudo sempre visto", sem diferenciação suficiente entre os diferentes produtos da empresa. Se funcionar para eles, não vou ser eu a dizer-lhes para pararem de o fazer, mas, criticamente, gostaríamos de ver mais variabilidade.

Tudo é obviamente dominado pela tela do sistema de infoentretenimento, em torno da qual tudo o resto gira.

Curiosamente, o ganho em tamanho interior é conseguido apesar de uma considerável perda de distância entre eixos (2,76 a 2,67 metros), graças à não necessidade de aconchegar o motor longitudinalmente atrás do eixo dianteiro e poder passar por ele, o que permitiu, como dissemos, a firewall, a base do pilar A e, em geral, toda a cabina a ser movida para a frente.


O que ele faz, apesar de ter menos distância entre eixos, é crescer em comprimento total. Agora atinge os 4,44 metros, com muito mais saliência.

Estética

Desta vez fomos para o outro lado. Em vez de começarmos com o design, deixámo-lo para o fim. É verdade, o primeiro X1 não agradou a muita gente. O capô plano e alongado combinado com uma cabine muito grande a partir do pilar A criou um design um pouco estranho. E é que a transposição das idéias estéticas do X5 para um modelo tão pequeno não foi tão atraente quanto no SUV de cinco metros da casa.

Desta vez o problema foi resolvido, como dissemos acima, graças à possibilidade de jogar com uma distância menor entre eixos do pilar A, o que permite mostrar formas mais equilibradas para um carro deste comprimento. O front end tem o aspecto típico das 2 Series, enquanto os rins da BMW começam a crescer em altura. Este não é um detalhe trivial, já que não é a primeira vez que a Bayerische nos mostrou um carro conceito com uma grelha presidida por dois rins mais altos do que estava acostumado, e o X1 parece querer indicar que no futuro as filmagens vão nessa direção.

Embora a capota ainda seja bastante plana, evitando brincar com o "pára-brisas da capota" em praticamente um único plano "até a minivan", todo o desenho do perfil é muito mais equilibrado, e consegue ter proporções que funcionam visualmente bem, e melhor reminiscente do X3 ou X5. Eu não vou dizer muito, mas...

Na parte traseira, o design dos faróis e da porta da cauda lembra-nos muito o Tourer activo da série 2, como seria de esperar. Em suma, o X1 torna-se um design agradável e atraente. Não, não é inovador, nem quer ser, e sim, tem gosto de um BMW throwback (também não há intenção de ter cada modelo da gama seguindo seu próprio caminho aqui), mas onde a ABL ou Q3 poderia ter sido mais graciosa e menos ousada, o X1 não é mais o "garoto estranho da classe", mas tem um formato que poderia ser considerado "atraente dentro dos cânones estabelecidos".

Se alguém prefere seguir esses cânones, ou ter um carro que seja "atraente ou pessoal à sua maneira", é outra questão. O mercado, as vendas, terão a última palavra, e algo nos diz que o X1 vai vender "como bolos quentes", deixando um enorme lucro na Baviera.

Articulação da gama

O carro pode ser encomendado, como se tornou habitual na BMW, sob vários temas de design, que mudam a forma dos pára-choques e acabamentos interiores, dependendo se se prefere um estilo de design luxuoso ou uma estética mais desportiva.

Sem ter preços de momento, podemos dizer-lhe que a gama será articulada nas versões Advantage, Sport Line, xLine e M Sport, e oferecerá ajudas de condução activas, tais como assistência na faixa de rodagem ou controlo de cruzeiro adaptativo. Faróis de xenônio padrão, navegação padrão e uma tela de seis polegadas e meia de sistema de infoentretenimento tentarão apagar a idéia de que as BMWs "vêm sem osso" e melhorar a relação preço-equipamento da empresa.

Não esperamos alterar demasiado a política de preços em relação ao modelo actual, pelo que o BMW X1 sDrive16d (o modelo de acesso à gama diesel, que ainda demora meses a estar disponível, mas que representa grande parte das vendas no nosso mercado), deverá começar nos 30.000 euros.

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