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Nouvelle BMW X1


Pablo Mayo Sanz
@pablomayosanz
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Le nouveau BMW X1 utilise la plateforme UKL1 de BMW, la même que celle utilisée par la Série 2 Active Tourer, la MINI F56 et la future Série 1. Donc oui, elle passe aux moteurs transversaux et à la traction avant (ou à la traction intégrale, selon les versions). Mais si les fans peuvent se plaindre, nous, au X1, sommes convaincus que cette décision est plus que justifiée. Laissez-moi vous expliquer.

Je vous l'ai dit et expliqué une fois et dix fois : créer une voiture est un jeu de compromis où l'on ne peut jamais tout avoir, et où il faut privilégier les priorités et les besoins du client cible, que ce soit en matière de dynamisme, de coût ou d'espace intérieur.


La première BMW X1 est née comme un dérivé de la Série 1 à propulsion arrière. BMW n'avait pas de plateforme de traction avant à l'époque, ce qui a entraîné des complications.

Alors que le client type de la Série 1 peut avoir un goût pour le dynamisme et une préférence pour la propulsion arrière (même s'il s'est avéré par la suite que 80 % des clients qui ont effectivement acheté la voiture s'en moquaient), le client type du X1 est encore plus versé dans le côté pratique et l'esthétique, et est plutôt oublieux de la propulsion. Qu'elle pousse les roues à l'arrière ou à l'avant n'est pas quelque chose qui l'intéresse vraiment, et il est plus préoccupé par le fait que la voiture lui convienne à travers les yeux, et qu'elle convienne confortablement à sa famille à l'intérieur.

C'est là que le X1 a échoué, surtout après l'arrivée de la concurrence (GLA et Q3). Le X1 avait un tunnel de transmission proéminent, une banquette arrière assez avancée, un pilier A très reculé dans l'empattement et des seuils de porte assez hauts par rapport au plancher. Le résultat était un châssis meilleur que ses rivaux pour les virages, sans aucun doute, mais au prix de plaintes là où le client de ce type de voiture se souciait. Il était plus petit à l'intérieur que ses rivaux, et plus difficile à charger et à décharger.


D'un seul coup, en utilisant la même architecture de base que la Série 2 Active Tourer, BMW s'est débarrassé du problème. Le X1 facelifted n'a plus autant de distance entre l'essieu avant et la base du pilier A, ce qui lui permet d'avoir un habitacle nettement plus spacieux, et une esthétique mieux équilibrée.

Plus d'espace à l'intérieur et une esthétique moins agressive, moins "Banglerienne" dirais-je, aboutissent à une voiture qui aura de meilleures ressources pour se battre sur le marché contre ses rivales. Et oui, les extrémistes bémeuvistes peuvent se lamenter sur la perte de génétique en mettant ce type de configuration dans une voiture de la marque, mais si nous ignorons le logo frontal et que nous nous concentrons sur le produit, l'ingénierie et le design, il est logique de faire un SUV compact de ce type, et non l'inverse. En fin de compte, c'est le client, ses besoins et ses goûts, qui commandent, et ceux-là invitent à faire fonctionner le X1 tel qu'il est actuellement.

Offres mécaniques

Il est intéressant de noter que, malgré le fait que le moteur passe désormais par l'avant, le X1 conserve une bonne répartition du poids à 50/50 (ce qui n'est pas toujours idéal pour une traction avant, où il faut mettre environ 60% du poids à l'avant pour améliorer la mobilité en règle générale). L'offre mécanique sera articulée entre deux moteurs à essence et trois moteurs diesel. Tous ont une cylindrée de deux litres.

La gamme initiale va de 192 à 231 ch en essence, et de 150, 190 et 231 ch en diesel. Plus tard, après le lancement, des moteurs plus petits arriveront, avec un essence de 136 ch et un diesel de 116 ch.


Les moteurs peuvent être associés à une boîte de vitesses manuelle à six rapports ou à une boîte de vitesses automatique à huit rapports différents, tandis que la voiture peut être commandée avec une traction avant ou une transmission intégrale "xDrive".

Espace supplémentaire

Deux faits dominent l'augmentation de la surface habitable. Le coffre a maintenant une capacité de 505 litres, soit 85 litres de plus qu'auparavant, et plus que suffisant pour toute famille conventionnelle. L'espace pour les jambes à l'arrière, c'est-à-dire la distance pour les genoux, a augmenté de 37 millimètres et, en outre, la banquette arrière peut être déplacée longitudinalement jusqu'à 13 millimètres pour choisir si vous préférez le chargement ou l'espace aux sièges arrière, "à la fourgonnette".

L'environnement intérieur, en tout cas, "sent et goûte" à la Série 2 Active Tourer, et à BMW en général. La firme allemande continue d'appliquer depuis de nombreuses années le même schéma consistant à appliquer un design commun de tableaux de bord ergonomiquement très réussis à l'ensemble de sa gamme de produits, mais cela génère le sentiment "d'avoir tout vu en permanence", sans différenciation suffisante entre les différents produits de l'entreprise. Si cela fonctionne pour eux, je ne serai pas celui qui leur dira d'arrêter de le faire, mais d'un point de vue critique, nous aimerions voir plus de variabilité.

Tout est évidemment dominé par l'écran du système d'infotainment, autour duquel tourne tout le reste.


Il est intéressant de noter que ce gain d'espace intérieur est obtenu malgré une perte considérable d'empattement (de 2,76 à 2,67 mètres), grâce au fait qu'il n'est plus nécessaire de replier le moteur en longueur derrière l'essieu avant et de pouvoir le traverser, ce qui a permis, comme nous l'avons dit, de déplacer vers l'avant la cloison pare-feu, la base du pilier A et, en général, tout l'habitacle.

Ce qu'il fait, malgré un empattement moindre, c'est qu'il gagne en longueur totale. Il atteint maintenant 4,44 mètres, avec beaucoup plus de porte-à-faux.

Esthétique

Cette fois, nous avons fait le chemin inverse. Au lieu de commencer par le design, nous l'avons laissé pour la fin. Certes, le premier X1 n'a pas séduit grand monde. Le capot plat et allongé, combiné à une cabine très large à partir du pilier A, a créé un design quelque peu étrange. Et c'est que la transposition des idées esthétiques du X5 à un si petit modèle n'a pas réussi à être aussi attrayante que dans le SUV de cinq mètres de la maison.

Cette fois-ci, le problème a été résolu, comme nous l'avons dit plus haut, grâce à la possibilité de jouer avec une distance pilier A-axe plus courte, ce qui permet de montrer des formes plus équilibrées pour une voiture de cette longueur. La partie avant a le look typique de la Série 2, tandis que les reins de la BMW commencent à prendre de la hauteur. Ce n'est pas un détail anodin, car ce n'est pas la première fois que la Bayerische nous a montré un concept car avec une calandre présidée par deux reins plus hauts qu'à l'accoutumée, et le X1 semble vouloir indiquer qu'à l'avenir les clichés iront dans ce sens.

Bien que le capot soit encore assez plat, évitant de jouer avec le "capot-brise" dans pratiquement un seul plan "au minivan", l'ensemble du design du profil est beaucoup mieux équilibré, et parvient à avoir des proportions qui fonctionnent visuellement bien, et rappellent mieux le X3 ou le X5. Je ne vais pas en dire autant, mais...

À l'arrière, le design des phares et du hayon nous rappelle beaucoup la Série 2 Active Tourer, comme on pouvait s'y attendre. Dans l'ensemble, le X1 présente un design agréable et attrayant. Non, il n'est pas révolutionnaire, et ne cherche pas à l'être, et oui, il a le goût d'un retour en arrière de BMW (il n'est pas question non plus que chaque modèle de la gamme suive sa propre voie), mais là où le GLA ou le Q3 auraient pu être plus gracieux et moins audacieux, le X1 n'est plus l'"enfant bizarre de la catégorie" mais a un format qui pourrait être considéré comme "attrayant dans les canons établis".

Que l'on préfère suivre ces canons ou avoir une voiture qui soit "attrayante ou personnelle à sa manière" est une autre question. Le marché, les ventes, auront le dernier mot, et quelque chose nous dit que le X1 se vendra "comme des petits pains", laissant un énorme bénéfice en Bavière.

Articulation de la gamme

La voiture peut être commandée, comme c'est devenu une habitude chez BMW, sous différents thèmes de design, qui modifient la forme des pare-chocs et des garnitures intérieures, selon que l'on préfère un style luxueux ou une esthétique plus sportive.

Sans avoir les prix pour le moment, nous pouvons vous dire que la gamme sera articulée en versions Advantage, Sport Line, xLine et M Sport, et proposera des aides à la conduite active comme l'assistant de trajectoire ou le régulateur de vitesse adaptatif. Les phares au xénon de série, le système de navigation de série et l'écran de six pouces et demi du système d'infodivertissement tenteront d'effacer l'idée selon laquelle les BMW sont " nues " et d'améliorer le rapport prix-équipement de la firme.

Nous ne prévoyons pas de changer trop la politique de prix par rapport au modèle actuel, donc le BMW X1 sDrive16d (le modèle d'accès à la gamme diesel, qui prend encore des mois pour être disponible, mais qui représente une grande partie des ventes sur notre marché), devrait commencer sur les 30.000€.

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