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Nissan GTP ZX-Turbo, le premier concept-car à succès international

L'effort sportif global a été motivé par plusieurs aspects. L'un des plus importants était de donner une valeur de marque et une reconnaissance à Nissan. Après avoir commercialisé ses produits sous le nom de "Datsun" pendant des années, l'entreprise avait décidé en 1981 d'appeler ses produits par le nom de sa société mère, Nissan. Ils avaient besoin d'un moyen de faire entrer le nom "Nissan" dans la conscience populaire, et la course automobile était une bonne solution pour cela.

Aux États-Unis également, Nissan a commercialisé la nouvelle 300ZX Z31 et a voulu promouvoir la technologie de pointe de l'entreprise. Tout était réuni pour justifier un projet qui a démarré avec un petit budget, mais avec de grandes ambitions, et qui a fini par être un véritable succès.


La Nissan GTP ZX-Turbo est née en 1984, grâce à la signature d'un accord entre Nissan North America et l'équipe d'Electramotive Engineering. Electramotive, dans un premier temps, n'a signé qu'en tant que société chargée de l'exploitation de la voiture de course. Nissan sous-traite à Lola la conception d'un châssis, le T810, et fournit le moteur, tandis qu'Electramotive se charge de l'appariement et du développement mécanique pour rendre la voiture compétitive.

Lola n'est pas parti de zéro pour créer le châssis, utilisant comme base le Lola T710, qui était le squelette de la Chevrolet Corvette GTP, destinée au même championnat américain IMSA GTP où la Nissan allait se battre.

Le cœur de la voiture était basé sur le six-cylindres trois litres VG30ET de la Nissan 300ZX à simple turbo de la Z31. A partir de là, Electramotive et Nissan ont introduit d'énormes modifications dans la distribution, la suralimentation, les collecteurs et les éléments du train alternatif pour obtenir plus de 850 chevaux dans des conditions de fiabilité maximale, avec 686 Nm de couple maximal.


La puissance passait par une boîte transaxe Weismann pour atteindre les roues arrière, qui poussaient un ensemble de 850 kilos.

Le concept aérodynamique de la voiture était "très Lola" et très de l'époque, également inspiré dans une certaine mesure par la Porsche 962 dominante, bien qu'avec des différences dans la gestion de l'air à l'avant de la voiture. La carrosserie, dessinée par une équipe japonaise dirigée par Yoshi Suzuka au siège de Nissan, à partir des lignes proposées par Lola, comportait deux grandes prises d'air sur le capot avant, qui dirigeaient le flux d'air vers les pontons latéraux, à travers les portes.

Sur le côté gauche se trouvaient le radiateur d'huile et l'intercooler, tandis que sur le côté droit se trouvait le radiateur d'eau. Il est intéressant de noter que le VG30ET de série, celui de la 300ZX Z31, n'avait pas d'intercooler, aidé par le fait que sa pression de suralimentation ne dépassait pas 0,6 bar, améliorant ainsi la réponse à l'accélérateur et éliminant le décalage. Mais dans la GTP ZX-Turbo, on cherchait à obtenir la puissance maximale possible, et pour cela, il fallait comprimer davantage l'air, ce qui le réchauffait et rendait la voiture plus réactive et plus efficace grâce à un refroidisseur intermédiaire.

Au niveau du châssis, la voiture était équipée de simples suspensions à double triangulation avec des bras tubulaires agissant directement sur des ensembles ressort-amortisseur sans actionnement de tige. Grâce à l'acheminement de l'air à l'avant de la voiture, l'utilisation d'un système à biellettes a pu être évitée. Elle s'est également passée d'une barre antiroulis sur l'essieu avant, étant donné la rigidité des ressorts, elle-même dérivée de l'énorme force d'appui épique que la carrosserie de la voiture pouvait générer.


Dans sa version originale, avec la carrosserie conçue par Lola, en 1985, la GTP ZX Turbo était capable de générer 1 687 kilos d'appui négatif (elle appuyait sur le sol comme si elle pesait 1,5 tonne de plus, pas moins), à 320 km/h, des chiffres vraiment époustouflants.

Pour obtenir une telle force d'appui, la voiture disposait d'un énorme tunnel à effet venturi, couplé à la forme de la carrosserie, afin d'obtenir des passages en courbe impensables seulement une décennie plus tôt.

Le contact au sol était assuré par des pneus Dunlop 325/625-415 à l'avant et 350/680-415 à l'arrière. La puissance de freinage était assurée par des disques de frein de 13 pouces de diamètre, mordus par de puissants étriers monoblocs en aluminium à quatre pistons.

Malgré l'excellent travail initial de Lola, lorsqu'Electramotive prend livraison de la voiture en 1985, elle est loin d'être vraiment compétitive. La première saison, elle a obtenu un meilleur résultat, une cinquième place, mais loin d'être la Porsche dominante du championnat IMSA GTP.

Electramotive a alors commencé à travailler au développement de la machine, introduisant progressivement, au cours des années suivantes, des innovations dans la conception de la carrosserie, des développements mineurs dans le châssis et des améliorations dans le moteur. Petit à petit, la voiture gagne en performance, jusqu'au moment où Electramotive commence à créer son propre châssis pour la GTP ZX-Turbo, se passant des services de Lola, à l'exception des silencieux, qui restent intacts par rapport au design original.

Le nouveau châssis était toujours un cadre spatial en aluminium, composé de plaques d'aluminium prises en sandwich avec un noyau en nid d'abeille pour augmenter la rigidité en torsion. Les énormes charges aérodynamiques de ces voitures, ainsi que leur capacité à prendre des virages, étaient extrêmement exigeantes pour le châssis.


Petit à petit, la voiture s'est améliorée. Pour la saison 1986, un nouveau kit aérodynamique, mis au point dans la soufflerie de Nissan au Japon, a été mis au point, ce qui a permis d'augmenter la force d'appui à 320 km/h à 2 466 kilogrammes (1 800 de plus que la saison précédente !) tout en réduisant la traînée.

La voiture devenait de plus en plus rapide, et en 1987, elle atteignait des charges de 3 150 kilogrammes à la même vitesse, la chose la plus remarquable à noter étant le fait que malgré une telle augmentation de l'appui disponible, la traînée avait été réduite. En d'autres termes, la GTP ZX-Turbo 1987 était plus rapide à la fin des lignes droites et était capable de prendre des virages rapides beaucoup plus rapidement, après avoir amélioré sa force d'appui disponible de 186 %.

L'évolution a porté ses fruits, permettant à Electramotive de remporter la toute première victoire IMSA GTP pour Nissan à Miami en 1987, devant la Porsche 962, un petit avant-goût de ce qui allait suivre. 1988 sera l'année de la confirmation, avec neuf victoires pour la GTP ZX-Turbo sur quatorze possibles, bien que le championnat des constructeurs revienne à Porsche, car les 24 heures de Daytona et les 12 heures de Sebring, épreuves auxquelles Electramotive n'a pas participé pour des raisons de coût, ont marqué plus de points.

1989 devait être l'année de la vengeance. Nissan a mis l'argent nécessaire sur la table pour que la GTP ZX-Turbo soit présente dans toutes les épreuves du championnat. Les 24 Heures de Daytona se termineront mal, avec un double abandon pour la Nissan en raison de problèmes de fiabilité, mais les 12 Heures de Sebring seront battues avec autorité. Porsche est en plein marasme cette année-là, et seule Jaguar présente une alternative à une Nissan de plus en plus dominante, ce qui lui permet de remporter le titre avec dix victoires sur treize possibles, devenant ainsi la première marque non-Porsche à remporter le GTP IMSA, inauguré en 1983.

En récompense de son succès, Electramotive a changé son nom en Nissan Performance Technology Inc. (NPTI) et a reçu des soins financiers plus nombreux et de meilleure qualité de la part de la société mère japonaise. À l'aube de la saison 1990, l'équipe a commencé à travailler sur une nouvelle voiture, entièrement développée à partir de zéro aux États-Unis, afin de maintenir sa domination dans un championnat de plus en plus difficile. Mais en attendant que la voiture arrive, il fallait utiliser la GTP ZX-Turbo. La combinaison des résultats de l'ancienne GTP ZX-Turbo et des débuts du NPT-90 (dont nous vous parlerons dans un prochain épisode) a permis à Nissan de conserver le titre de champion IMSA GTP des constructeurs et de clore l'histoire de ce prototype en beauté.

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