Mesmo assim, todos nós temos em mente que Cadillac ou Lincoln, desde que um dia sem pão, quase sempre preto. E foi nos Estados Unidos que eles se tornaram moda. Claro que a Rolls-Royce, a Bentley e a Mercedes também produziram as suas próprias limusinas, quando não eram utilizadas como base por construtores independentes de autocarros. Mas não foram as únicas, as três marcas francesas também tentaram entrar neste mercado "prestigiado". Aqui está uma selecção não exaustiva destas tentativas, algumas com mais ou menos sucesso e cobertura mediática.
Citroën DS Lorraine (Chapron)
Desde 1955, o Citroën DS tornou-se o carro francês de topo de gama quintessencial. Seu design, o trabalho do escultor Flaminio Bertoni, e sua surpreendente suspensão hidráulica (que também serve para controlar a direção e os freios) lhe deu um avanço de 20 anos em relação ao resto da produção do carro. Contudo, desde 1964 e o desaparecimento de Facel Vega, a França ficou sem uma verdadeira marca de luxo. Felizmente, é uma época em que os construtores de autocarros ainda existem e existe um mercado para carros feitos à medida ou em séries muito pequenas.
Na Espanha tivemos Serra, mas o mais prolífico na França foi Henri Chapron. O seu trabalho na Citroën DS, como o descapotável Palm Beach ou o coupé Léman, levou-o a ser incumbido pela Citroën de criar o DS Cabriolet oficial. Isto deu-lhe asas e ele ousou criar um saloon numa base da DS, a Majestade. É mais escultural e mais luxuoso, mas só convence dois clientes.
Mas tudo mudou com a entrada em funcionamento do DS presidencial pelo Eliseu. Famosa tanto pela sua matrícula "1PR75" (1 porque valho a pena, PR para PResidentielle e 75 porque é o código de Paris) como pela sua carroçaria de 3 volumes. Na traseira, o tejadilho é levantado e a distância entre eixos alongada para acomodar o Presidente da República. O resultado é surpreendente, mas Henri Chapron conseguiu manter um certo nível de elegância no design.
A publicidade e o prestígio obtidos por Chapron desta prestigiosa comissão encorajou-o a tentar novamente lançar-se na criação de uma limusina de luxo, a Lorraine. Ao contrário da 1PR75, nem a frente nem a distância entre eixos foram alteradas; apenas a traseira herdou um novo design. A partir de formas quadradas, torna-se em três corpos a favor de um tejadilho plano e mais alto nos bancos traseiros. A bordo, o luxo é digno de um Mercedes 600 "Grosser": couro, ripas, rádio, ar condicionado, radiotelefone, etc.
Aparentemente, esta DS21 Lorraine pertenceu ao embaixador português em França.
Estes carros foram feitos por encomenda, por isso nem todos os modelos são mecanicamente iguais. A maior parte da Lorena estava equipada com o motor DS23 (2,3 litros 115 cv), enquanto alguns estavam equipados com o motor DS21 e existiam 2 exemplos blindados. Esteticamente, a extremidade traseira também variou ao longo de sua produção. Primeiro, recuperou o próprio design da DS - como tinha feito com a DS Majesty, e depois tornou-se cada vez mais quadrada e com luzes traseiras maiores e mais quadradas.
Apesar do aspecto original e elegante, Chapron acabaria por construir 20 unidades entre 1969 e 1975. Vinte unidades podem parecer poucas, mas se tivermos em conta que a DS estava a chegar ao fim da sua vida comercial, é uma figura bastante honrosa. O mistério que ainda está por resolver é o porquê do nome do carro Lorraine, uma região famosa pelos seus altos-fornos e pela indústria siderúrgica, mas não pelo seu glamour como Palm Beach ou o Lago Genebra.
Citroën SM Opera (Chapron)
Em 1972, Henri Chapron tem 86 anos e é sua esposa quem dirige a empresa. Após o sucesso dos modelos baseados em DS, a carroçaria de Chapron teve de pensar na renovação e a Citroën SM provou ser uma base ideal. O Citroën SM, apresentado em 1970, foi um novo golpe para a Citroën: com seu motor Maserati, linhas futuristas e suspensão hidráulica, o carro até foi votado "Carro do Ano 1972" nos Estados Unidos da América. Chapron, não deixando passar a oportunidade, criou o Mylord descapotável sobre o do cupê Citroën.
Ao mesmo tempo, Georges Pompidou foi Presidente da República e se apaixonou pelo SM. Na verdade, diz-se que ele comprou um para si mesmo quando o carro foi lançado no mercado. O certo é que em abril e maio de 1972 ele encomendou a Chapron a construção de duas limusines Landaulet para o Eliseu. No final, Pompidou dificilmente poderia desfrutar de suas limusines, já que morreu em 1973. Mesmo assim, os seus sucessores continuariam a utilizá-los até 1995, por exemplo, com o desfile por Paris no dia da investidura de Jacques Chirac à presidência.
Como Chapron já tinha feito todos os estudos e ferramentas para a produção de um SM de 4 portas - o SM presidencial - eles decidiram dar à Citroën a limusina que faltava no seu catálogo.
No Salão Automóvel de Paris, em Setembro de 1972, Chapron apresentou a Ópera SM. Com uma distância entre eixos de 29 cm, linhas elegantes, um interior extremamente luxuoso e o seu Maserati V6 (178 cv a 200 cv, dependendo da versão), a Ópera causou uma sensação. O preço também, como em 1974, custou 165.000 francos, o equivalente a 3 novos Citroën SMs. Para lhe dar uma ideia, um Renault 12 Gordini (a maior parte do R12) custou em 1970 cerca de 16.000 francos ...
No final, a ópera não foi tão bem sucedida como Chapron esperava. Apenas 8 unidades foram produzidas entre 1972 e 1975, das quais uma foi para o Haiti e quatro chegaram à Espanha (era a época em que no nosso país se vendia qualquer carro "diferente" para satisfazer a procura de clientes ricos e saltar os embargos e quotas que limitavam ridiculamente a importação de carros). As razões para este meio sucesso estão na combinação do seu preço exorbitante, a primeira crise petrolífera e a compra da Citroën pela Peugeot (adeus ao V6 italiano e ao SM). Hoje em dia, uma SM Opera está perto dos 200.000 euros. A unidade das fotos com o registo original de Ávila foi vendida na Bonhams em 2009 por 194.500 euros. Quanto à ópera SM com inscrição em Madrid e cor escura, está hoje nas mãos do holandês Harrie Brunklaus, um dos membros do conselho de administração da Phillips.
A firma Chapron permaneceu ativa até 1985, convertendo alguns Peugeot 604 em limusines e fabricando carros blindados, mas nunca mais desfrutou do prestígio de seus primórdios.
Peugeot 604 Limousine HLZ
Em 19785, após a compra da Citroën, a Peugeot apresentou o seu salão topo de gama, o 604. O modelo destinava-se a rivalizar com a Mercedes e a BMW, que já estavam a deixar a sua marca neste segmento. Na França teve algum sucesso, assim como na Holanda, mas, em geral, não convenceu. Os gestores da Peugeot acreditaram no seu modelo e foram encorajados a propor uma versão de limusina de base longa.
Como este era um trabalho especializado, confiaram a tarefa de seu desenvolvimento e produção a construtores de ônibus Heuliez. A Peugeot e o construtor de ônibus estavam otimistas, pensando que seriam capazes de produzir entre 250 e 300 unidades por ano.
Em 1978, a Heuliez apresentou o seu primeiro protótipo. A história conta que este protótipo foi o Peugeot 604 pessoal de Jean-Pierre Heuliez, filho do fundador, cortado por engano. Os operadores devem tê-lo confundido com um "Peugeot 604 castanho estacionado no exterior". Entre 1978 e 1980, foram produzidos nada menos que 16 protótipos. Uma vez lançada comercialmente, a conversão custou 20.000 francos, aos quais tiveram de ser adicionados os 62.000 francos de um Peugeot básico 604. Heuliez, além de todo o luxo desejado pelo cliente, adicionou assim um total de 62 cm ao Peugeot 604 e pôde equipá-lo com até 9 lugares.
Entre 1980 e 1984, a Heuliez teria construído apenas 128 unidades, incluindo os primeiros 16 protótipos. A maioria das 604 HLZs estavam equipadas com o V6 PRV, mas aparentemente havia 9 unidades com um motor turbo diesel. Em qualquer caso, estamos longe das 250 unidades por ano que eles pretendiam vender. E mesmo a publicidade do carro na época nos faz pensar que a direção da Heuliez vivia em um mundo paralelo, pois nos dizem que em "tempos de crise é preciso pensar em habitabilidade e conforto".
Renault 25 Limousine
O Peugeot 604 HLZ foi um fracasso, por isso o Peugeot não voltou ao negócio da limusina, excepto como um carro conceito. Mesmo assim, a Renault é atrevida com o Renault 25. O R25 é muito mais moderno, original e tecnológico do que o Peugeot 604, então por que eles não deveriam ter sucesso?
As pessoas da Renault decidiram alongar a R25 em 22,7 cm entre os dois eixos. Heuliez é a responsável pelo desenvolvimento, devido à sua experiência adquirida neste campo com a 604 HLZ. Ao contrário do Peugeot 604 que foi fabricado em Sochaux e enviado para Heuliez para ser encurtado e alongado, a Limousine R25 é fabricada inteiramente na fábrica da Renault.
O carro foi apresentado em 1983 a François Mitterrand durante uma visita à Renault e ele encomendou uma unidade blindada para a Presidência da República. O público não iria ver o carro até Outubro de 1984 e ele não seria comercializado até 1985.
As previsões da Renault pareciam surrealistas, esperando vender 9.000 unidades. No entanto, não foram tão fantasiosos como se poderia pensar: um total de 22.673 exemplos foram vendidos do Citroën CX Prestige (25 cm mais longo que um CX "normal"), um rival directo do R25 Limousine.
A Limousine R25, da qual foram produzidas 832 unidades, estava disponível com o V6 de 2,7 cv 144, o V6 Turbo de 182 cv 2,5 litros e um turbodiesel de 2,1 litros de 82 cv. Os acabamentos são luxuosos: couro, madeira, assentos individuais no Pack Executivo, etc. A Renault manterá a Limousine R25 no catálogo durante dois anos. Hoje em dia é um modelo extremamente raro e a maioria foi vendida em França. Talvez haja alguns em Espanha.
Citroën CX "Honecker" (Nilsson)
Em Fevereiro passado, a Artcurial colocou a leilão na AutoRetro um Citroën CX peculiar com menos de 20.000 km dos quais eu desconhecia a sua existência. É uma limusine sobre o CX Prestige feita por um construtor sueco, Nilsson, para o presidente da Alemanha comunista, Erich Honnecker.
Lançado em 1974, o Citroën CX tornou-se um dos carros favoritos dos líderes franceses, do Eliseu às delegações governamentais, o CX é O carro oficial da República Francesa. Por uma vez para um modelo francês, seu sucesso como carro de prestígio e transporte VIP não se limitou à França, mas se estendeu a todo o mundo, incluindo a antiga República Democrática Alemã.
Erich Honnecker não gostava do Trabant ou do Wartburg que ele glorificava tanto para o povo. Não, ele era um fã incondicional da Citroën e da Volvo. Diz-se que ele possuía até 15 Citroën CX Prestige, enquanto a STASI - a temida polícia política do regime - tinha cerca de quinze carros CX Turbo na sua frota para caçar dissidentes no seu rápido Trabant.
Em 1989, a Alemanha comunista celebrou 40 anos de sua existência e um dos convidados das festividades foi o presidente francês François Mitterrand. E, claro, Honnecker não vai recebê-lo com o melhor da indústria e da economia planejada do país... um Wartburg. Por isso, Honnecker encomendou ao seu construtor de autocarros de confiança, o sueco Nilsson (autor de várias limusinas Volvo 760 para o regime), a construção de duas limusinas CX Prestige.
O sueco entregou as duas limusines, alongadas por 60 cm e desarmadas, em Outubro de 1989. O problema para Honnecker era que, em 9 de novembro de 1989, os alemães orientais estavam fartos dos Trabants e derrubaram o Muro de Berlim. No final, ele teria pouco uso para os seus dois novos brinquedos.
Aparentemente, Honnecker também tinha pedido outra limusina CX Prestige, blindada desta vez, ao construtor francês Tissier, mas como o regime comunista que o mantinha no poder se desintegrou, ele nunca tomou posse do carro.
Palácio Citroën XM (Heuliez)
A superioridade técnica que deu à Citroën a DS e SM resistiu, pois a Citroën foi finalmente a base preferida em França para a criação de limusinas. O mais recente oficialmente encomendado por Heuliez (claro) é o Palácio XM. Mais uma vez, esta é uma limusina para o Presidente da República Francesa. Neste caso, também foi utilizado muito esporadicamente: quando Jacques Chirac visitou as instalações de Heuliez e pouco mais.
Apresentado no Salão Automóvel de Genebra de 1993, o Palácio XM foi baseado em uma pausa XM. Em comparação com um salão XM padrão, o Palace tinha uma distância entre eixos 13 cm mais longa e uma saliência traseira 20 cm mais longa. Como todos os modelos topo-de-gama do grupo PSA, foi equipado com o famoso PRV a gasolina V6.
Peugeot 607 Paladine
Quando eleitos, os presidentes franceses gostam de desfilar pela capital em uma limusine. Nenhum deles consegue resistir a imitar o De Gaulle, mesmo que nem se aproximem, mas isso é outra questão. Antes do actual presidente, François Hollande e a sua boleia num Citroën DS5 Hybrid standard - um carro emprestado pela Citroën para a ocasião - Nicolas Sarkozy também queria andar numa limusina: o Peugeot 607 Paladine.
O 607 Paladine é um carro conceito apresentado no Salão Automóvel de Genebra em 2000 pela Heuliez. Mais longo que 50 cm e com apenas dois bancos individuais nas costas, o automóvel caracteriza-se também pela sua carroçaria Landaulet, ou seja, um cabriolet exclusivamente para os passageiros traseiros. Não é que o construtor francês quisesse tentar vender limusines novamente, mas sim servir a Peugeot para se promover como fabricante de coupé-cabriolets topo de gama. Heuliez fez os telhados do Peugeot 206 CC. No final, Heuliez pode ter ganho mais na história, porque além dos contratos que já tinha com a Peugeot, de 2004 a 2009 fabricaria o Opel Tigra TwinTop.
O 607 Paladine é hoje mantido no museu Peugeot, embora a única vez que visitei o museu não estivesse em exposição. No final, só apareceu duas vezes em público, em Genebra e na posse de Sarkozy. Em qualquer caso, uma produção em massa, mesmo pequena, era impossível. Por um lado, o mecanismo do telhado - e o próprio telhado - cancelou a bagageira e, por outro, o depósito de combustível tinha uma capacidade de 6 a 7 litros de super combustível. Para alimentar um V6 de 3,0 litros num carro que pesa 200 kg a mais do que um 607 padrão, isso é pouco.
