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"Monsieur, votre limousine est avancée."

Même ainsi, nous avons tous en tête que Cadillac ou Lincoln aussi longtemps qu'un jour sans pain, presque toujours noir. Et c'est aux États-Unis qu'ils sont devenus à la mode. Bien entendu, Rolls-Royce, Bentley et Mercedes ont également produit leurs propres limousines, lorsqu'elles ne servaient pas de base à des carrossiers indépendants. Mais ils ne sont pas les seuls, les trois marques françaises ont également tenté de pénétrer ce marché "prestigieux". Voici une sélection non exhaustive de ces tentatives, certaines avec plus ou moins de succès et de couverture médiatique.


Citroën DS Lorraine (Chapron)

Depuis 1955, la Citroën DS est devenue la quintessence de la voiture française haut de gamme. Son design, œuvre du sculpteur Flaminio Bertoni, et sa suspension hydraulique étonnamment efficace (qui sert également à contrôler la direction et les freins) lui ont donné une avance de 20 ans sur le reste de la production automobile. Cependant, depuis 1964 et la disparition de Facel Vega, la France est restée sans véritable marque de luxe. Heureusement, c'est une époque où les carrossiers existent encore et où il y a un marché pour les voitures fabriquées sur mesure ou en très petites séries.

En Espagne, nous avions Serra, mais le plus prolifique en France était Henri Chapron. Ses travaux sur les Citroën DS, comme le cabriolet Palm Beach ou le coupé Léman, lui ont valu d'être chargé par Citroën de créer le cabriolet officiel de la DS. Cela lui a donné des ailes et il a osé créer un salon sur une base DS, le Majesty. Il est plus statufié et plus luxueux, mais ne convainc que deux clients.

Mais tout a changé avec la commande de la DS présidentielle par l'Elysée. Célèbre à la fois pour sa plaque d'immatriculation "1PR75" (1 parce que je le vaux bien, PR pour PResidentielle et 75 parce que c'est le code de Paris) et pour sa carrosserie en 3 volumes. A l'arrière, le toit est relevé et l'empattement allongé pour accueillir le Président de la République. Le résultat est surprenant, mais Henri Chapron a réussi à maintenir un certain niveau d'élégance dans la conception.


La publicité et le prestige acquis par Chapron grâce à cette prestigieuse commande l'encouragent à tenter à nouveau de se lancer dans la création d'une limousine de luxe, la Lorraine. Contrairement à la 1PR75, ni l'avant ni l'empattement n'ont été modifiés ; seul l'arrière a hérité d'un nouveau design. De formes carrées, il devient trois corps au profit d'un toit plat et plus haut aux places arrière. A bord, le luxe est digne d'une Mercedes 600 "Grosser" : cuir, lattes, radio, climatisation, radiotéléphone, etc.

Apparemment, cette DS21 Lorraine appartenait à l'ambassadeur du Portugal en France.

Ces voitures ont été fabriquées sur commande, donc tous les modèles ne sont pas mécaniquement les mêmes. La plupart des Lorraine étaient équipés du moteur DS23 (2,3 litres 115 ch), tandis que certains étaient équipés du moteur DS21 et il y avait 2 exemplaires blindés. Sur le plan esthétique, la partie arrière a également varié tout au long de sa production. D'abord, elle a retrouvé le design très DS - comme elle l'avait fait avec la DS Majesty, puis elle est devenue de plus en plus carrée, avec des feux arrière plus grands et plus carrés.

Malgré son aspect original et élégant, Chapron n'en construira finalement que 20 unités entre 1969 et 1975. Vingt unités peuvent sembler peu, mais si l'on tient compte du fait que la DS arrivait à la fin de sa vie commerciale, c'est un chiffre tout à fait honorable. Le mystère qui reste à résoudre est la raison pour laquelle ils ont nommé la voiture Lorraine, une région célèbre pour ses hauts fourneaux et son industrie sidérurgique, mais pas pour son glamour comme Palm Beach ou le lac de Genève.


Citroën SM Opéra (Chapron)

En 1972, Henri Chapron a 86 ans et c'est sa femme qui dirige l'entreprise. Après le succès des modèles basés sur la DS, la carrosserie Chapron devait penser à se renouveler, et la Citroën SM s'est avérée être une base idéale. La Citroën SM, présentée en 1970, est un nouveau coup d'éclat pour Citroën : avec son moteur Maserati, ses lignes futuristes et sa suspension hydraulique, la voiture est même élue "voiture de l'année 1972" aux États-Unis. Chapron, ne laissant pas passer l'occasion, crée le cabriolet Mylord sur celui du coupé Citroën.

Au même moment, Georges Pompidou est président de la République et tombe amoureux du SM. En fait, on dit qu'il en a acheté une pour lui-même lorsque la voiture a été lancée sur le marché. Ce qui est sûr, c'est qu'en avril et mai 1972, il a commandé à Chapron la construction de deux limousines Landaulet pour l'Elysée. Finalement, Pompidou ne pourra guère profiter de ses limousines, puisqu'il meurt en 1973. Pourtant, ses successeurs continueront à les utiliser jusqu'en 1995, par exemple lors du défilé dans Paris le jour de l'investiture de Jacques Chirac à la présidence.

Chapron ayant déjà réalisé toutes les études et l'outillage pour la production d'une SM longue à 4 portes - la SM présidentielle - décide d'offrir à Citroën la limousine qui manque à son catalogue.

Au salon de l'automobile de Paris en septembre 1972, Chapron présente la SM Opéra. Avec un empattement de 29 cm, des lignes élégantes, un intérieur extrêmement luxueux et son V6 Maserati (178 ch à 200 ch, selon la version), l'Opera a fait sensation. Le prix aussi, puisqu'en 1974, elle coûte la bagatelle de 165 000 francs, soit l'équivalent de 3 SM Citroën neuves. Pour vous donner une idée, une Renault 12 Gordini (la plus grande des R12) coûtait en 1970 environ 16 000 francs ...


Finalement, l'Opéra n'a pas eu le succès escompté par Chapron. Seules 8 unités ont été produites entre 1972 et 1975, dont une est allée à Haïti et quatre sont arrivées en Espagne (c'était l'époque où, dans notre pays, n'importe quelle voiture "différente" était vendue afin de répondre à la demande des clients fortunés et d'échapper aux embargos et quotas qui limitaient ridiculement l'importation de voitures). Les raisons de ce demi-succès sont à chercher dans la combinaison de son prix exorbitant, de la première crise pétrolière et du rachat de Citroën par Peugeot (adieu le V6 italien et la SM). Aujourd'hui, un Opéra SM est proche de 200 000 euros. L'unité sur les photos avec l'immatriculation originale d'Avila a été vendue à Bonhams en 2009 pour 194 500 euros. Quant à la SM Opera immatriculée à Madrid et de couleur sombre, elle est aujourd'hui entre les mains du Néerlandais Harrie Brunklaus, l'un des membres du conseil d'administration de Phillips.

La firme Chapron reste active jusqu'en 1985, transformant quelques Peugeot 604 en limousines et fabriquant des voitures blindées, mais elle ne retrouvera jamais le prestige de ses débuts.

Peugeot 604 Limousine HLZ

En 19785, après le rachat de Citroën, Peugeot présente sa berline haut de gamme, la 604, destinée à rivaliser avec Mercedes et BMW, qui s'imposent déjà sur ce segment. En France, il a eu un certain succès, ainsi qu'en Hollande, mais dans l'ensemble, il n'a pas convaincu. Les dirigeants de Peugeot croient en leur modèle et sont encouragés à proposer une version limousine à empattement long.

Comme il s'agissait d'un travail spécialisé, ils ont confié la tâche de son développement et de sa production aux carrossiers Heuliez. Peugeot et le carrossier étaient optimistes, pensant pouvoir produire entre 250 et 300 unités par an.

En 1978, Heuliez présente son premier prototype. L'histoire raconte que ce prototype était la Peugeot 604 personnelle de Jean-Pierre Heuliez, fils du fondateur, abattue par erreur. Les opérateurs ont dû la confondre avec une "Peugeot 604 brune garée à l'extérieur". Entre 1978 et 1980, pas moins de 16 prototypes ont été produits. Une fois lancée commercialement, la transformation a coûté 20 000 francs, auxquels il fallait ajouter les 62 000 francs d'une Peugeot 604 de base. Heuliez, en plus de tout le luxe souhaité par le client, a donc ajouté un total de 62 cm à la Peugeot 604 et a pu l'équiper jusqu'à 9 sièges.

Entre 1980 et 1984, Heuliez n'aurait construit que 128 unités, dont les 16 premiers prototypes. La plupart des 604 HLZ étaient équipés du V6 PRV, mais il y avait apparemment 9 unités avec un moteur turbodiesel. En tout cas, nous sommes loin des 250 unités par an qu'ils comptaient vendre. Et même la publicité pour la voiture de l'époque nous fait penser que la direction d'Heuliez vivait dans un monde parallèle, puisqu'elle nous dit qu'en "temps de crise, il faut penser à l'habitabilité et au confort".
Renault 25 Limousine

La Peugeot 604 HLZ étant un échec, Peugeot ne se relance pas dans le domaine des limousines, sauf en tant que concept car. Malgré tout, Renault fait preuve d'audace avec la Renault 25. La R25 est beaucoup plus moderne, originale et technologique que la Peugeot 604, alors pourquoi ne pas réussir ?

Les gens de Renault ont décidé d'allonger la R25 de 22,7 cm entre les deux essieux. Heuliez est chargé du développement, en raison de son expérience acquise dans ce domaine avec le 604 HLZ. Contrairement à la Peugeot 604 qui était fabriquée à Sochaux et envoyée à Heuliez pour être raccourcie et allongée, la R25 Limousine est fabriquée entièrement dans l'usine Renault.

La voiture est présentée en 1983 à François Mitterrand lors d'une visite chez Renault et il commande une unité blindée pour la présidence de la République. Le public ne verra la voiture qu'en octobre 1984 et elle ne sera commercialisée qu'en 1985.

Les prévisions de Renault semblaient surréalistes, s'attendant à vendre 9 000 unités. Cependant, ils n'étaient pas aussi fantaisistes qu'on pourrait le croire : au total, 22 673 exemplaires ont été vendus de la Citroën CX Prestige (25 cm de plus qu'une CX "normale"), une rivale directe de la R25 Limousine.

La R25 Limousine, produite à 832 exemplaires, était disponible avec le V6 2,7 litres de 144 ch, le V6 2,5 litres Turbo de 182 ch et un turbodiesel 2,1 litres de 82 ch. Les finitions sont luxueuses : cuir, bois, sièges individuels du Pack Executive, etc. Renault conservera la R25 Limousine au catalogue pendant deux ans. Aujourd'hui, c'est un modèle extrêmement rare et la plupart ont été vendus en France. Il y en a peut-être en Espagne.

Citroën CX "Honecker" (Nilsson)

En février dernier, Artcurial a mis aux enchères chez AutoRetro une singulière Citroën CX de moins de 20 000 km dont j'ignorais l'existence. Il s'agit d'une limousine sur CX Prestige réalisée par un carrossier suédois, Nilsson, pour le président de l'Allemagne communiste, Erich Honnecker.

La Citroën CX, lancée en 1974, devient l'une des voitures préférées des dirigeants français, de l'Elysée aux délégations gouvernementales, la CX est LA voiture officielle de la République française. Une fois n'est pas coutume pour un modèle français, son succès en tant que voiture de prestige et transport de VIP ne s'est pas limité à la France, mais s'est étendu au monde entier, y compris à l'ancienne République démocratique allemande.

Erich Honnecker n'aimait pas la Trabant ou la Wartburg qu'il glorifiait tant pour le peuple. Non, il était un fan inconditionnel de Citroën et de Volvo. On dit qu'il possédait jusqu'à 15 Citroën CX Prestige, tandis que la STASI - la redoutable police politique du régime - comptait une quinzaine de CX Turbo dans sa flotte pour traquer les dissidents dans leur Trabant rapide.

En 1989, l'Allemagne communiste a célébré les 40 ans de son existence et l'un des invités aux festivités était le président français François Mitterrand. Et bien sûr, Honnecker ne va pas l'accueillir avec le meilleur de l'industrie et de l'économie planifiée du pays... une Wartburg. Honnecker a donc chargé son carrossier de confiance, le Suédois Nilsson (auteur de plusieurs limousines Volvo 760 pour le régime), de construire deux limousines CX Prestige.

Le Suédois a livré les deux limousines, allongées de 60 cm et non blindées, en octobre 1989. Le problème pour Honnecker est que le 9 novembre 1989, les Allemands de l'Est en ont assez des Trabants et font tomber le mur de Berlin. En fin de compte, il n'aurait que peu d'utilité pour ses deux nouveaux jouets.

Apparemment, Honnecker avait également commandé une autre limousine CX Prestige, blindée cette fois, au carrossier français Tissier, mais comme le régime communiste qui le maintenait au pouvoir s'est désintégré, il n'a jamais pris possession de la voiture.

Citroën XM Palace (Heuliez)

La supériorité technique qui a donné à Citroën la DS et la SM a perduré, Citroën devenant finalement la base privilégiée en France pour la création de limousines. Le dernier en date, officiellement fabriqué sur commande par Heuliez (bien sûr), est le XM Palace. Là encore, il s'agit d'une limousine pour le Président de la République française. Dans ce cas, il a également été utilisé de manière très sporadique : lorsque Jacques Chirac a visité les installations d'Heuliez et guère plus.

Présenté au salon de l'automobile de Genève en 1993, le XM Palace était basé sur un XM Break. Par rapport à une berline XM standard, la Palace avait un empattement plus long de 13 cm et un porte-à-faux arrière plus long de 20 cm. Comme tous les modèles haut de gamme du groupe PSA, il était équipé du fameux V6 essence PRV.

Peugeot 607 Paladine

Lorsqu'ils sont élus, les présidents français aiment parader dans la capitale en limousine. Aucun d'entre eux ne peut s'empêcher d'imiter De Gaulle, même s'ils ne s'en approchent pas, mais c'est une autre affaire. Avant l'actuel président François Hollande et sa balade dans une Citroën DS5 Hybrid standard - une voiture prêtée par Citroën pour l'occasion - Nicolas Sarkozy a également voulu monter dans une limousine : la Peugeot 607 Paladine.

La 607 Paladine est un concept car présenté au salon de l'automobile de Genève en 2000 par Heuliez. Plus longue que 50 cm et ne comportant que deux sièges individuels à l'arrière, la voiture se caractérise également par sa carrosserie Landaulet, c'est-à-dire un cabriolet exclusivement destiné aux passagers arrière. Ce n'est pas que le carrossier français voulait essayer de vendre à nouveau des limousines, mais cela devait servir à Peugeot pour se promouvoir en tant que fabricant de coupés-cabriolets haut de gamme. Heuliez a réalisé les toits de la Peugeot 206 CC. Au final, Heuliez a peut-être gagné le plus dans l'histoire, car en plus des contrats qu'elle avait déjà avec Peugeot, elle fabriquera de 2004 à 2009 l'Opel Tigra TwinTop.

La 607 Paladine est aujourd'hui conservée au musée Peugeot, bien que la seule fois où j'ai visité le musée, elle n'était pas exposée. Il n'est finalement apparu que deux fois en public, à Genève et lors de l'investiture de Sarkozy. De toute façon, une production de masse, même petite, était impossible. D'une part, le mécanisme du toit - et le toit lui-même - annulait le coffre, et d'autre part, le réservoir de carburant avait une capacité de 6 à 7 litres de supercarburant. Pour alimenter un V6 de 3,0 litres dans une voiture qui pèse 200 kg de plus qu'une 607 standard, c'est peu.

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