Et non. Ce n'était pas la première fois. Quelques chanceux ont souffert des voitures scalextric, du Game Boy ou de l'ordinateur. La passion du chirurgien des gadgets se termine toujours ainsi, avec un désastre, la peur qu'ils découvrent ce que vous avez gâché, et un tas de morceaux restants sur le sol.
La réprimande était généralement accompagnée de ce "si ça marche, n'y touchez pas... pourquoi y toucher ? Je suppose que c'est ce qu'ont dû ressentir les évêques de Roberto Giolitto, le génial créateur de la 500, mais aussi du Multipla (qu'on l'aime ou qu'on le déteste, comme on veut), à Turin, lorsqu'il s'est présenté devant eux avec la mission de Dieu, je veux dire... de Marchionne, de mettre à jour la Cinquecento pour la maintenir (tenez-vous bien) sous les feux de la rampe jusqu'en 2018.
Roberto Giolitto a créé les lignes maîtresses du Trepiuno de sa propre main et au crayon en 2003, il y a maintenant plus de 12 ans. De là est né un prototype qui a été montré en 2004 et est devenu une voiture de série le 4 juillet 2007, lors de la plus grande présentation d'une nouvelle voiture par Fiat au cours des dernières décennies.
Huit ans plus tard, on pourrait s'attendre à ce que la voiture souffre de signes d'épuisement commercial, qu'elle soit assaillie par la concurrence et que la courbe de ses ventes s'oriente à la baisse en prévision d'un renouvellement imminent. Mais non. De manière incompréhensible, et malgré l'irruption d'un flot de nouveaux candidats à la concurrence sur le segment A, ni les Up !, ni les Coréens, ni les 108, C1, Aygo... Personne n'a pu non seulement combattre la suprématie du groupe Fiat sur le segment, mais la 500 a tellement progressé que c'est l'année dernière, en 2014, qu'elle a atteint sa part de marché la plus élevée de toute sa carrière. Même avant la mise à jour que nous vous apportons aujourd'hui à ces lignes, il continue à maintenir une part supérieure à 14,5% en Europe, étant le leader incontesté, et sans aucun signe de la chose change, bien que Twingo et Smart ForFour viennent avec des attributs différentiels et le mépris de discuter avec l'italien.
Telle est la foi de Marchionne et de ses collaborateurs dans l'actuelle Cinquecento qui, au lieu d'allouer un investissement millionnaire au renouvellement de son icône et de son usine à fric, a décidé de se concentrer sur des projets plus urgents par nécessité (Alfa Romeo, expansion de Jeep et lancement d'autres produits Fiat) avant de s'impliquer dans le déplacement de la 500 sur la plateforme de l'actuelle Panda.
Si nos données, nos idées et nos informations sont correctes, ce n'est qu'en 2018 que Fiat remaniera complètement la 500, en créant un produit mondial avec une distribution mondiale à partir de la Pologne (plus besoin de la fabriquer en deux versions différentes et d'avoir deux usines distinctes pour cela).
En 2018, il y aura également plus de choses à inclure dans son répertoire. Mais en attendant cette date, il fallait faire quelque chose pour qu'elle reste compétitive face aux autres voitures (notamment la Twingo) qui pourraient gâcher la fête de Fiat dans ce segment. Nous sommes donc allés à Turin pour rencontrer la Cinquecento remaniée, qui, nous a-t-on dit, change en 1 900 pièces, pour être un peu meilleure en tout et conserver son attrait sans rien changer de profond. Parce que ça n'a pas besoin de changer. Et parce que, comme je l'ai dit plus haut, si quelque chose fonctionne (si bien), pourquoi y toucher encore ?
Design
Le design est modernisé sans perdre son essence originale, et les petits détails tridimensionnels, tels que la calandre, retiennent davantage l'attention.
Et nous commencerons notre analyse, comme d'habitude, par ce que l'on peut voir de l'extérieur. C'est la première fois que Giolitto et son équipe osent toucher à leur chef-d'œuvre. Ils le font avec un soin extrême, et avec succès, j'ose dire.
À l'avant, le pare-chocs abandonne son design plus droit et rétro, et évolue vers un format plus proche de celui utilisé sur la 500X, un peu plus incurvé, et avec un plus grand souci du détail. Ainsi, la calandre inférieure est plus large, et présente une maille tridimensionnelle avec des embouts chromés qui ont quelque chose de sculptural, qui s'accompagne de deux détails chromés sur les côtés.
La moustache gagne en tridimensionnalité et en volume, tandis que la bouche qui se trouve entre la moustache et l'entrée principale est également allongée sur le côté. La voiture conserve son "sourire" et sa "positivité", comme nous l'a expliqué Roberto lors de l'événement, mais elle a en même temps une touche plus techno, plus moderne et gagne également en "largeur visuelle".
Elle modifie le design des phares, et gagne un feu de jour à LED, mais les projecteurs au xénon en option sont les mêmes qu'auparavant.
Les groupes de feux avant sont neufs (ou presque neufs), et c'est là que les risques et les discussions les plus importants peuvent survenir. Les groupes inférieurs circulaires sont équipés de feux de jour à LED sous la forme d'un "anneau lumineux", une solution qui, nous en sommes sûrs, plaira à tous.
Les phares principaux sont les plus risqués. La version sans xénon utilise des projecteurs halogènes avec une loupe encadrée dans une sorte de triangle sphérique aux coins arrondis qui ajoute une tridimensionnalité à l'apparence et un aspect " bijou ". Personnellement, je dirai que les halogènes "transparents" d'origine et la manière dont le clignotant suivait la découpe du capot me plaisaient beaucoup, et j'ai du mal à préférer les nouveaux.
D'autre part, l'investissement a été pris par ces phares, et la version au xénon (qui éclaire beaucoup, beaucoup mieux la nuit) reste avec le design qui avait déjà dans les projecteurs principaux (bien qu'il ait aussi les feux de jour à LED). Dans ces circonstances, comme je vous l'ai déjà dit, si vous conduisez de nuit dans des zones situées en dehors de la ville (sans éclairage), le modèle au xénon vaut vraiment la peine, car il a beaucoup plus de capacité.
Toute la partie avant est également adoucie pour permettre à la voiture de passer les réglementations en matière de collision qui entreront en vigueur en 2018, un clin d'œil clair à la durée de vie de cette génération du modèle.
Il y a de nouvelles jantes élaborées.
En poursuivant l'esthétique et en se déplaçant sur le côté, on trouve de nouvelles jantes en alliage qui jouent avec la tridimensionnalité et les finitions diamant et noires pour créer de nouvelles formes et des sensations extrêmement soignées. Deux nouvelles couleurs sont disponibles pour la carrosserie, ainsi que six finitions en vinyle appelées "seconde peau", qui offrent la possibilité de personnaliser beaucoup plus le look de la voiture, avec une finition et une garantie d'usine.
Les feux arrière, qui ne sont d'ailleurs pas à LED, sont sans aucun doute les protagonistes de la refonte extérieure.
À l'arrière, nous trouvons la plus agréable surprise, de loin, dans le niveau esthétique, et est qu'un nouveau périmètre pilotes sont libérés, creux dans sa partie centrale, révélant une pièce en plastique de la couleur du corps. En direct, ils semblent "sortir" de la carrosserie. Ils rappellent ceux d'origine par leur contour, mais sont un beau clin d'œil au minimalisme moderne. Et ils fonctionnent et sont beaux, créant une identité nocturne différentielle inimitable pour la Cinquecento. Curieusement, bien qu'ils en aient l'air, ils n'utilisent pas la technologie LED, mais des ampoules halogènes et un système astucieux de réflecteurs et de fibres optiques pour distribuer leur éclairage.
En raison des besoins d'éclairage de ces phares, les phares antibrouillard et les feux de recul ont été déplacés vers la partie inférieure du pare-chocs, accompagnés d'une garniture chromée entre les deux, et de la sortie d'échappement rectangulaire et bien visible typique de la Cinquecento.
Cabine
Lorsque vous ouvrez la porte, il peut sembler à première vue que la voiture a peu changé, mais elle a changé là où elle devait le faire. Il y a huit ans, la 500 était lancée avec un système d'infodivertissement de pointe, signé d'une collaboration entre Fiat et Microsoft, sous le nom de Blue&Me, qui promettait non seulement des nouveautés à l'époque (mains libres Bluetooth, lecture de MP3 via des clés USB, connectivité iPod, commandes vocales...) mais aussi des mises à jour futures.
Mais un an et demi après le lancement de la voiture, Fiat a racheté Chrysler, et un nouveau système d'infodivertissement a été créé, loin de Microsoft, sous le nom d'UConnect. Le système s'est avéré beaucoup plus puissant et intuitif, mais le 500 a mis du temps à arriver.
Les comparaisons sont odieuses, mais le simple désordre que l'on avait avec le Blue&Me pour rechercher une chanson particulière dans le fichier musical d'une clé USB m'a beaucoup gêné, même après être passé l'an dernier de l'analogique au numérique.
Avec la Twingo, la ForFour, l'Aygo, la 108 et la C1 intégrant la dernière génération de systèmes à écran tactile, Fiat se devait de réagir, et c'est ce qu'elle a finalement fait en intégrant une solution UConnect au tableau de bord de la Cinquecento. Le design de l'habitacle, comme nous l'avons dit, ne change guère pour accueillir ce nouvel écran multifonctionnel, qui ne fait que cinq pouces, pour des raisons de limitation de l'espace (pour conserver de bonnes aérations et mettre les commandes rotatives sur le côté). Mais il ne semble vraiment pas insuffisant en tout cas lorsqu'il s'agit de l'utiliser.
Le nouveau système d'infodivertissement est le principal protagoniste de l'habitacle remodelé.
Son logiciel est également plus rapide que celui de la première 500L, et permet des fonctions de toutes sortes, de l'utilisation du GPS à la radio en ligne avec un smartphone couplé. Les puristes peuvent se plaindre de la perte du design original du tableau de bord, mais je répondrai qu'il n'y a aucune raison de se plaindre, car esthétiquement, en direct, le système s'adapte parfaitement, et le gain en polyvalence le justifie.
Le reste des modifications intérieures sont des modifications de détail. Le panneau de l'horloge peut être numérique ou analogique, comme c'était déjà le cas l'année dernière. La miniguantera à gauche du volant sur le couvercle qui donne accès aux fusibles est perdue, tandis que la boîte à gants devant les jambes du passager gagne un couvercle, ce qui est requis par certains utilisateurs. Les vitres électriques sont remplacées par des vitres circulaires, et le tiroir amovible qui se trouvait sur le côté de la zone où se trouve le levier de vitesse a disparu pour laisser place à une grille pour le téléphone.
Le tableau de bord peut être numérique ou analogique. Le couvercle des gains de la boîte à gants
Change également la pièce en plastique qui va dans le tunnel "transmission" (où aucune transmission ne passe), avec une nouvelle intégration pour la connexion des clés USB et l'entrée auxiliaire. Il y a un nouveau trou rectangulaire et étroit parfait pour laisser le téléphone portable, où il ne s'envole pas.
Les plastiques utilisés dans le tableau de bord, du moins dans l'unité d'essai que nous avons pu conduire pendant un peu plus de deux heures, m'ont donné la solution d'être un poil moins bien finie que ce qui était habituel jusqu'à présent dans la voiture. Le tableau de bord, dans sa partie inférieure, semble avoir été repris, en fait, de la version yankee, à laquelle nous avions déjà attribué il y a trois ans une qualité moindre des matériaux et des finitions lorsque nous avions eu l'occasion de la tester.
Le volant est également neuf. Les commandes intégrées au volant sont similaires à celles de la Fiat Panda et de la 500L, mais il leur manque les boutons utiles pour contrôler le volume, etc. Ici, tout est question de boutons. Le diamètre et la finition (en cuir dans notre cas) sont impeccables, et tout ce que vous touchez pour conduire a une sensation de qualité supérieure, tout comme le levier de vitesse inspiré de la boule de billard, qui a une jolie finition.
L'option cuir Frau pour le Lounge est tout simplement sensationnelle.
La sellerie mérite une mention particulière. Toutes les unités d'essai étaient dotées de la finition haut de gamme, la Lounge, et la nôtre en particulier intégrait le cuir optionnel signé Frau. Parler de cuir Frau, c'est parler du meilleur cuir que l'on puisse trouver dans le monde de l'automobile, et bien que la 500 n'utilise pas un cuir " fin ", elle en utilise un qui donne aux sièges la sensation de bien résister au fil des ans, avec un excellent toucher lorsque vous passez votre main dessus. Trouver du cuir Frau dans une voiture du segment A est toujours surprenant...
En termes d'ergonomie et d'espace disponible, rien n'a changé. Je vais vous dire ce que j'ai toujours dit : la 500 surprend, comme l'original, par son rapport espace intérieur/extérieur. Quatre adultes de taille standard (1,75) peuvent voyager confortablement, aussi incroyable que cela puisse paraître, car les sièges arrière disposent d'un véritable espace pour les jambes. Là où elle souffre, c'est au niveau du coffre, qui paie un peu le design de l'arrière en diagonale à partir du pilier C, avec une capacité de 185 litres. Je vous dirai que pour faire du shopping ou transporter une poussette (oui, croyez-le, même ma Quinny Mood s'adapte) peut vous servir, mais n'attendez pas beaucoup plus dans une voiture de 3,57 mètres de long.
Le système audio de série sera acceptable, mais c'est celui en option qui retient notre attention. Auparavant, un système Interscope était proposé, qui a maintenant cédé la place au système Beats Audio de l'US 500 avec... 440 watts RMS de son, pas moins. Si vous aimez votre musique riche en nuances et percutante, c'est une autre option à considérer.
Impressions avec la TwinAir 85 cv manuelle
Notre itinéraire pour la matinée comprenait un bon mélange de conduite en ville autour de Turin, et une conduite à travers les contreforts des Alpes après avoir traversé le Pô, où se trouvent les maisons des Turinois les plus aisés qui peuvent se le permettre. Des routes sinueuses, autrefois utilisées par Carlo Abarth et son équipe pour tester leurs bêtes fabriquées dans le Corso Marche, avec un asphalte toujours brisé par le gel et les neiges d'hiver. Nous avions l'endroit idéal pour tester une voiture qui est, personnellement, celle que je connais probablement le mieux de toutes les voitures en vente en ce moment.
En Espagne viendra la version 85 ch du moteur TwinAir, qui jusqu'à présent était vendu avec 105 ch.
Nous avons choisi le moteur TwinAir de 85 ch avec boîte de vitesses manuelle pour notre essai, et on nous a attribué une couleur verte décrite comme " lait mentholé " (ne demandez pas), une couleur que je ne pense pas que je choisirais jamais (le jaune, par contre, me rend fou). Mettez la clé dans le contact et démarrez. Le son inimitable du bicylindre de la TwinAir atteint nos oreilles et réjouit notre âme. Les vibrations au ralenti ont été réduites par rapport au TwinAir conventionnel, et les rares qui subsistent disparaissent dès que l'on commence à conduire.
Les premiers mètres révèlent une voiture qui n'a pratiquement pas changé, mais après quelques kilomètres, les petites différences commencent à apparaître. La direction, une année de plus, semble s'être légèrement améliorée, bien que la société affirme n'avoir rien changé. Il est maintenant au même niveau que la Panda, en ce sens qu'il a perdu cette sensation de ressort-chic lorsque vous quittez le point central du volant mais tournez de quelques degrés.
Au fur et à mesure que l'on s'enfonce dans le volant, on remarque que les réglages sont plus aboutis, notamment lorsque l'on va un peu vite dans les virages. La suspension semble également avoir été légèrement améliorée. Fiat parle d'un recalibrage de la voiture, nous avons constaté que les amortisseurs semblent mieux contrôler les mouvements du corps (soit parce qu'ils sont plus restrictifs, soit parce que les ressorts ont perdu un poil de dureté, soit une combinaison des deux solutions), car la voiture rebondit moins après avoir traversé des trous et des bosses, et que, lorsqu'elle rencontre des irrégularités de l'asphalte en plein appui, elle ne " crache " pas et ne vous déplace pas non plus. Dans l'ensemble, il donne une sensation de confiance un peu plus grande, améliorant ce que la 500 offrait déjà, ce qui n'était pas une mince affaire. Il faudra en tout cas tester la voiture en détail, sur l'autoroute et sur nos routes, pendant encore un certain temps pour tirer des conclusions plus concrètes.
Le moteur, quant à lui, nous a convaincus plus qu'à d'autres occasions. Dans cette variante de 85 chevaux promet une consommation de 3,8 litres et des émissions de 90 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, mais si vous avez le sang chaud, vous serez loin de ces consommations, et visitez les 5,5 ou six litres pendant que vous l'étirez à la zone rouge en appréciant son son particulier. Ce n'est peut-être pas une conduite plus légère de cette façon, mais elle a un couple à mi-régime et pratiquement aucun décalage, ce qui crée une synchronisation entre ce que vous voulez, ce qu'elle fournit et ce que vous obtenez réellement. La 500 équipée de ce moteur n'est pas une voiture rapide, mais elle est agile, je ne parle pas du châssis, je parle du moteur, pour les dépassements ou les sorties de virage, ou pour conduire joyeusement dans les virages et sur les pentes de montagne.
Dieu sait pourquoi, mais ce moteur parvient à vous faire tomber amoureux et à vous convaincre, ce qui arrive rarement de nos jours, et encore moins dans une voiture de cette taille. Il a "quelque chose".
Après deux heures et quelques tours dans la 500, nous sommes sortis avec le sentiment d'avoir testé "la même voiture que d'habitude", légèrement améliorée au niveau du châssis et du moteur, et avec l'avantage d'avoir enfin intégré le système d'infodivertissement exigé par l'époque actuelle.
Rien ne change avec la boîte de vitesses robotisée
Après avoir laissé de côté la version manuelle, je me suis souvenu que dans le communiqué de presse, il était sous-entendu " à l'italienne " que la boîte manuelle robotisée Dualogic avait été améliorée sur ce modèle, pour offrir des changements plus rapides et un comportement plus satisfaisant. Nous avons donc profité du peu de temps libre qu'il nous restait pour monter dans une décapotable avec la boîte séquentielle pour voir si quelque chose avait vraiment changé dans cette boîte que nous n'aimions pas tant les fois précédentes.
La belle boîte de vitesses manuelle est la meilleure option, la boîte robotisée a encore des lacunes dans sa réponse.
Malheureusement, le premier feu rouge que nous avons rencontré après avoir quitté le Lingotto de Fiat à Turin a anéanti nos espoirs. Nous nous sommes arrêtés et le star&stop a coupé le moteur. Lorsque le feu est passé au vert, j'ai appuyé sur l'accélérateur sans réfléchir. Je pouvais mentalement compter un, deux, trois... et c'est à ce moment-là que la voiture a commencé à avancer, lentement, jusqu'à ce qu'elle parvienne à embrayer et à commencer à pousser fort, jusqu'à ce qu'il soit temps d'insérer la deuxième vitesse, lorsque la voiture nous a offert un autre de ces moments infâmes, où le moteur cesse de pousser tandis que la voiture change de vitesse en une seconde et quelque chose qui devient un temps éternel.
C'est un changement de vitesse "aussi bon" que la Smart de première et deuxième génération. C'est peut-être un peu fort de dire ça, mais même si c'est un peu mieux que ce que Daimler vendait dans ces voitures, c'est encore à des années-lumière de ce que l'on peut attendre d'un levier de vitesses robotisé en 2015. Le plus gros problème pour Fiat est que la Smart ForFour utilise déjà une boîte à double embrayage beaucoup plus rapide et agréable, ce qui supprime l'excuse du "il n'y a rien de mieux dans le segment".
Évidemment, on s'attendrait à la boîte TCT à double embrayage que FCA a déjà développée, mais l'implanter dans la 500, à ce stade de sa vie, est un investissement inacceptable, il faudra donc attendre la prochaine génération pour le voir.
Gamme et technologie
En Espagne, la gamme s'élargit en termes d'offres mécaniques, mais diminue, du moins cette année, en termes d'équipements. Les moteurs sont regroupés en trois versions du 1.2 de 69 ch (essence, essence avec start&stop et mixte essence/GPL), deux versions du bicylindre TwinAir de 0,9 litre (85 et 105 ch) et le diesel 1.3 Multijet de 95 ch. Selon les données actuelles de notre gamme pour l'Espagne, le diesel de 95 ch ne serait pas disponible sur notre marché dans un premier temps. Il arrivera un peu plus tard, accompagné d'une variante "Eco" du 1.2 de 69 ch, qui intègre un alternateur intelligent et des modifications des pneus pour réduire la consommation et les émissions.
Les finitions peuvent être Pop, Pop Star et Lounge, réparties parmi toutes sortes d'options qu'il vaut mieux vérifier avec le configurateur si la voiture vous intéresse. Le modèle le plus équipé, le Lounge, peut également disposer de packs supplémentaires (Style et Cult) qui servent à finir d'aménager votre voiture avec des éléments tels que le cuir ou le tableau de bord numérique.
La boîte de vitesses robotisée est en option, mais comme je l'ai expliqué plus haut, à moins qu'il n'y ait un besoin évident d'une automatique, je ne la recommanderais pas. La carrosserie convertible est proposée avec tous les moteurs, sauf le 1.2 de base.
Conclusions et conseils d'achat
Le 500 a réussi à se réinventer une fois de plus. Il s'agit toujours d'un produit qui a peu de rivaux dans le segment A en termes de design. Seules la Twingo et la ForFour peuvent prétendre avoir suffisamment de "personnalité" pour se disputer avec la Fiat en tête-à-tête. Le changement esthétique, bien que risqué, a été clairement satisfaisant, et la grande variété d'options et de couleurs fait que l'on peut presque faire une Cinquecento sur mesure. La version sportive nous manque, mais nous comprenons qu'elle viendra plus tard.
En termes de performances et de mécanique, le châssis s'est amélioré, la voiture rebondit un peu moins, mais colle toujours à la route, et offre une dynamique de conduite en courbe à courbe que ses rivales n'ont pas, sans sacrifier du tout le comportement en ville, où elle est toujours aussi mièvre et extrêmement performante. Les moteurs ne sont pas les plus économes en carburant du segment, c'est certain. Sans hésiter, j'achèterais un TwinAir. Le 1.2 Fire est dépassé, et bien qu'il soit une bonne option pour ceux qui ne veulent pas dépenser beaucoup, il est loin d'avoir le caractère, le couple ou le son qu'exige la 500.
Mon choix, avec la nouvelle gamme en main, se porterait sur un TwinAir en finition Lounge avec le système d'infodivertissement le plus complet.
Le diesel, quant à lui, est maladroit et inutile pour une voiture de ce type, à moins que vous ne rouliez plus de 35 000 km par an avec. Donc oui, j'opterais pour un TwinAir. Jusqu'à présent, en raison des décisions commerciales de la marque, seule la 105 ch était disponible en Espagne, car son prix était très proche de celui de la 85 ch, mais désormais les deux variantes seront proposées.
En testant le 85 cv, j'ai le sentiment qu'il ne manque ni de puissance ni de panache. Le 105 est plus puissant, certes, mais à moins que vous ne couriez dans les virages et les côtes, vous ne devriez pas avoir besoin de ce supplément, donc vous pourriez économiser sur la puissance et appliquer la différence de prix en équipement. Ce que je dirais, une fois de plus, c'est de ne pas opter pour la boîte de vitesses robotisée. Cela n'en vaut pas la peine, sauf si pour des raisons personnelles vous n'avez pas d'autre choix.
Quant aux niveaux d'équipement, puisque vous achetez un 500, il est plus rentable de l'acheter bien équipé. Le système UConnect à écran tactile "Live" avec connexion Internet et toutes les autres options devraient être une priorité. Le tableau de bord numérique, eh bien, peut-être pas tant que ça. La sellerie en cuir, en plus d'être agréable au toucher, est plus facile à nettoyer et moins chaude que le textile standard. Phares au xénon ? Si vous avez l'intention de conduire la nuit, ils font une énorme, très énorme différence.
Pour moi, elle reste de loin la meilleure voiture de son segment, et le choix évident.
Donc, en résumé, mon choix "parfait" (à part une Sport) serait une TwinAir de 85 ch en finition Lounge avec les packs Style et Cult intégrés. Prix ? Eh bien, nous n'avons pas encore de prix officiel. La voiture ne sera pas disponible en Espagne avant septembre, mais Fiat promet que les prix resteront où ils sont maintenant (à partir de 11.305€), et une variante comme celle que je recommande pourrait être autour de 15.000€.
Si vous avez une 500 actuelle, Fiat offre également la possibilité de la livrer en paiement partiel, et vous vous débarrassez du paiement de l'acompte et des lettres des deux premières années, et la troisième année vous choisissez si vous gardez la voiture en payant la valeur restante, en la finançant, ou en rendant la voiture, une formule qui devrait être intéressante pour les clients fidèles du modèle.
En somme, pour moi, il reste le roi du segment, malgré ses huit ans de présence sur le marché, et j'ai le sentiment que celui qui devra venir en 2018 pour le détrôner aura du mal à se réinventer.
