Y no. No era la primera vez. Suerte pareja sufrieron los coches del scalextric, la Game Boy o el ordenador. La pasión del cirujano de aparatos siempre acaba así, con un desastre, el miedo a que descubran la que has liado, y un montón de piezas que sobran por el suelo.
La reprimenda solía venir acompañada de aquel «si funciona, no lo toques… ¿para qué lo tocas?». Así supongo yo que se tuvieron que sentir en Turín los alfiles de Roberto Giolitto, el genio creador del 500, pero también del Multipla (ámalo u ódialo, a tu gusto), cuando se plantó ante ellos con el encargo de Dios, digo… de Marchionne, de actualizar el Cinquecento para mantenerlo (agárrate los machos) hasta 2018 en el candelero.
Roberto Giolitto creó de su puño y lápiz las líneas maestras del Trepiuno en 2003, hace ahora ya más de 12 años. De ahí surgió un prototipo que se mostró en 2004, y que se convirtió en un coche de producción el 4 de julio de 2007, en la mayor presentación de un automóvil nuevo por parte de Fiat en las últimas décadas.
Ocho años después, cabría esperar que el coche sufriera signos de agotamiento comercial, que estuviera acosado por la competencia, y que su curva de ventas fuera hacia abajo a la espera de una renovación inminente. Pero no. Incomprensiblemente, y a pesar de la irrupción de un aluvión de nuevos candidatos para competir en el segmento A, ni el Up!, ni los coreanos, ni los 108, C1, Aygo… Nadie ha podido no sólo combatir la supremacía del Grupo Fiat en el segmento, sino que el 500 ha crecido tanto que fue el año pasado, 2014, cuando alcanzó su mayor cuota de mercado en todo su recorrido. Incluso antes de la actualización que te traemos hoy a estas líneas, sigue manteniendo una cuota por encima del 14,5% en Europa, siendo líder indiscutible, y sin visos de que la cosa cambie, aunque Twingo y Smart ForFour vengan con atributos diferenciales y desparpajo para discutir con el italiano.
Tal es la fe de Marchionne y los suyos en el Cinquecento actual que, en lugar de asignar una inversión millonaria en renovar su icono y fábrica de dinero, ha decidido concentrarse en proyectos más urgentes por necesidad (Alfa Romeo, expansión de Jeep y lanzamiento de otros productos de Fiat) antes de liarse a pasar al 500 a la plataforma del actual Panda.
Si nuestros datos, ideas e informaciones son correctos, no será hasta 2018 que Fiat no se meterá en renovar por completo el 500, creando un producto global con distribución global desde Polonia (se acabará eso de fabricarlo en dos versiones distintas, y tener dos factorías separadas para ello).
En 2018 habrá además más cosas que incluirle en su repertorio. Pero hasta que esa fecha llegue, algo había que hacerle para mantenerlo competitivo ante otros coches (léase especialmente Twingo) que podían aguar la fiesta de Fiat en el segmento. Así, nos desplazamos a Turín para conocer al remozado Cinquecento, que, nos dijeron, cambia en 1.900 piezas, para ser un poquito mejor en todo y mantener su atractivo sin cambiar en nada profundo. Porque no le hace falta cambiar. Y porque, como te decía más arriba, si algo funciona (tan bien) ¿para qué tocarlo más?
Diseño
El diseño se moderniza sin perder su esencia original, y ganando más atención por los pequeños detalles tridimensionales, como la calandra delantera
Y empezaremos nuestro análisis como casi siempre por lo que se ve por fuera. Es la primera vez que Giolitto y los suyos se atreven a tocar su obra maestra. Lo hacen con extremo cuidado, y con éxito, me atreveré a decir.
Por delante, el paragolpes abandona su diseño más recto y retro, y evoluciona a un formato más similar al empleado en el 500X, algo más curvo, y con un mayor cuidado por el trabajo en los detalles. Así, la rejilla inferior resulta más ancha, y cuenta con un mallado tridimensional con puntas cromadas que tiene algo escultural en él, al que acompañan dos detalles cromados en los laterales.
La bigotera gana tridimensionalidad y volumen, mientras la boca que se sitúa entre bigotera y toma principal también se alarga hacia los lados. El coche mantiene su «sonrisa» y «positividad», como nos explicaba en el evento Roberto, pero al mismo tiene un toque algo más tecno, más moderno y también gana «anchura visual».
Cambia el diseño de los faros, y ganan una luz de conducción diurna LED, pero los proyectores xenón opcionales son los mismos de antes
Los grupos ópticos delanteros son nuevos (o casi lo son), y aquí es donde más riesgos y discusiones pueden surgir. Los grupos inferiores circulares llevan luz de conducción diurna tipo LED en forma de «aro de luz», una solución que estamos seguros que gustará a todo el mundo.
Los proyectores principales son los que más arriesgan. La versión sin xenón tira de unos proyectores halógenos con lupa enmarcados en una suerte de triángulo esférico de vértices redondeados que agregan tridimensionalidad a la mirada y aspecto «de joya». Personalmente diré que los «transparentes» halógenos originales, y la forma y manera en la que el intermitente seguía el corte del capó, me gustaban mucho, y me cuesta preferir los nuevos.
Por otra parte, la inversión se la han llevado estos faros, y la versión de xenón (que ilumina mucho, pero que mucho mejor por la noche) se queda con el diseño que ya tenía en los proyectores principales (aunque también tiene los LED de conducción diurna). Dadas las circunstancias, como ya te he comentado alguna vez, si haces conducción nocturna en zonas fuera de la ciudad (sin iluminación) merece realmente la pena el modelo con xenón, porque tiene muchísima más capacidad.
Todo el frontal se suaviza, además, para permitir al coche superar las normativas para casos de atropello que entrarán en vigor en 2018, un guiño claro de hasta dónde puede que llegue la vida útil de esta generación del modelo.
Hay nuevas y trabajadas llantas
Siguiendo con la estética y pasando al lateral, nos encontramos nuevas llantas de aleación que juegan con la tridimensionalidad y los acabados diamantados y negros para crear nuevas formas y sensaciones extremadamente bien cuidadas. Hay dos nuevos colores disponibles para la carrocería, y seis acabados en vinilo denominados «second skin», que ofrecen la posibilidad de personalizar el aspecto del coche mucho más, con acabado y garantía de fábrica en ellos.
Los pilotos posteriores, que no son LED, por cierto, son los protagonistas sin duda del rediseño exterior
Por detrás nos encontramos la sorpresa más agradable, con diferencia, en el plano estético, y es que se estrenan unos nuevos pilotos perimetrales, huecos en su parte central, dejando ver una pieza plástica del color de la carrocería. En vivo parecen «salir» de la carrocería. Recuerdan a los originales por su contorno, pero son un precioso guiño al minimalismo moderno. Y funcionan y se ven bien, creando una identidad nocturna diferencial inequívoca para el Cinquecento. Curiosamente, aunque lo parecía, no usan tecnología LED, sino bombillas halógenas y un inteligente sistema de reflectores y fibra óptica para distribuir su iluminación.
Se han pasado, por necesidades lumínicas de estos faros, el antiniebla y la luz de marcha atrás al paragolpes, a la parte inferior, acompañados de un cromado entre medias, y la cola de escape típica del Cinquecento, rectangular y bien visible.
Habitáculo
Al abrir la puerta, en primera instancia puede parecer que el coche ha cambiado poco, pero ha cambiado en lo que tenía que hacerlo. Hace ocho años, el 500 se estrenó con un sistema de infoentretenimiento a la última, firmado por una colaboración entre Fiat y Microsoft, bajo el nombre de Blue&Me, que prometía no sólo novedades en aquel presente (manos libres bluetooth, lectura de MP3 vía memorias USB, conectividad con iPod, órdenes vocales…) sino actualizaciones a futuro.
Pero un año y pico después del lanzamiento del coche, Fiat adquiriría Chrysler, y con ello se establecería un nuevo sistema de infoentretenimiento lejos de Microsoft, bajo el nombre de UConnect. El sistema resultó mucho más potente e intuitivo, pero al 500 ha tardado en llegar.
Las comparaciones son odiosas, pero el lío simple que tenía uno con el Blue&Me para buscar una canción concreta en el archivo musical de una memoria USB desmerecía mucho, aún tras haber cambiado el año pasado del cuadro analógico al digital.
Con Twingo, ForFour, Aygo, 108 y C1 integrando sistemas táctiles de última generación, Fiat tenía que responder, y lo ha hecho, por fin, integrando una solución UConnect al salpicadero del Cinquecento. El diseño del habitáculo, como te hemos dicho, apenas cambia para acoger esta nueva pantalla multifuncional, que sólo tiene cinco pulgadas, por cuestiones de limitación de espacio (para poder mantener unas buenas rejillas de aireación y meter los mandos rotativos a sus lados). Pero realmente no se antoja insuficiente en ningún caso a la hora de utilizarla.
El nuevo sistema de infoentretenimiento es el gran protagonista del remozado habitáculo
Además, es más rápida en su software que lo que vimos en los primeros 500L, y permite funciones de todo tipo, desde emplear el GPS a tirar de radio on-line con un teléfono móvil inteligente emparejado. Los puristas puede que se quejen de la pérdida de diseño original del salpicadero, pero yo responderé diciendo que no hay razón para lamentarse, pues estéticamente, en vivo, el sistema encaja perfectamente, y la ganancia de versatilidad lo justifica.
El resto de cambios del interior son de detalle. El cuadro de relojes puede ser digital o analógico, como ya sucedía el año pasado. Se pierde la miniguantera a la izquierda del volante en la tapa que da acceso a los fusibles, mientras que la guantera delante de las piernas del pasajero gana una tapa, algo requerido por algunos usuarios. Los elevalunas cambian por unos circulares, y el cajoncito extraíble que había en el costado de la zona donde va el cambio de marchas ha desaparecido para dejar paso a una malla donde agarrar el teléfono.
El cuadro puede ser digital o analógico. La guantera gana tapa
También cambia la pieza de plástico que va en el túnel «de transmisión» (por donde no pasa ninguna transmisión), con una nueva integración para la conexión de memorias USB y entrada auxiliar. Hay un nuevo hueco rectangular y estrechito perfecto para dejar el móvil, de donde no sale volando.
Los plásticos empleados en el salpicadero, al menos de la unidad de pruebas que pudimos conducir durante algo más de dos horas, me dieron la solución de estar un pelo peor terminados de lo que venía siendo habitual hasta ahora en el coche. El salpicadero, en su parte inferior, parece haberse tomado, de hecho, de la versión yanqui, a la que ya le habíamos atribuido hace tres años una peor calidad de materiales y acabados cuando tuvimos la oportunidad de probarla.
El volante también es nuevo. Los mandos integrados en el mismo están emparentados con los del Fiat Panda y los del 500L, pero carecen de las útiles ruedecillas para controlar el volumen y demás. Aquí va todo por botones. El diámetro y el acabado (cuero en nuestro caso) no tienen tacha, y todo lo que tocas para conducir tiene «aire premium», como lo tiene la palanca de cambio inspirada en una bola de billar, y con un acabado simpatiquísimo.
La opción de piel Frau para los Lounge es sencillamente sensacional
Mención aparte merece el tema de la tapicería. Todas las unidades de pruebas estaban con el acabado tope de gama, el Lounge, y la nuestra en concreto integraba el opcional de piel firmada por Frau. Hablar de piel Frau es hablar de la mejor piel que puedes encontrar en el mundillo del automóvil, y aunque en el 500 no se usa una «fina», se emplea una que da la sensación en los asientos de aguantar bien el paso de los años, con un tacto excelente cuando pasas la mano sobre ella. Encontrar piel Frau en un coche de segmento A no deja de ser sorprendente…
En cuanto a ergonomía y espacio disponible, aquí nada ha cambiado. Te diré lo que he dicho siempre: El 500 sorprende, como ya hacía el original, en cuanto a su relación de espacio interior respecto al exterior. Cuatro adultos de talla estándar (1,75) pueden viajar cómodamente, por increíble que parezca, ya que las plazas traseras tienen genuino espacio para las piernas. Donde peca es en el espacio del maletero, que paga un poco el diseño del culo caído en diagonal desde el pilar C, con una capacidad de 185 litros. Te diré que para ir a hacer la compra o llevar un carrito de bebé (sí, créetelo, hasta mi Quinny Mood entra) te puede servir, pero no esperes mucho más en un coche de 3,57 metros de largo.
El equipo de audio de serie resultará aceptable, pero el opcional es el que se lleva nuestra atención. Antes se ofrecía un equipo firmado por Interscope, que ahora ha dejado paso al Beats Audio del 500 estadounidense con… con 440 vatios sonoros RMS nada menos. Si te gusta la música rica en matices y con fuerza, este es otro opcional a tener en cuenta.
Impresiones con el TwinAir 85 CV manual
Nuestra ruta para la mañana incluía un bonito paseo mezclando conducción urbana por Turín, y un paseo por los pies de los alpes tras cruzar el Po, donde se sitúan las casas de los más acaudalados turineses que pueden permitirselo. Carreteras con muchas curvas, empleadas otrora por Carlo Abarth y los suyos para poner a prueba sus bestias fabricadas en Corso Marche, con asfalto siempre roto por las heladas y las nieves del invierno. Vamos, que teníamos el enclave perfecto para probar un coche que es, a título personal, el que probablemente mejor conozca de todos cuando se venden ahora mismo.
A España llegará la versión de 85 caballos del motor TwinAir, que hasta el momento se vendía con 105 CV
Elegimos el motor TwinAir de 85 caballos con cambio manual para nuestra prueba, y nos asignaron un color verde calificado como «leche mentolada» (no preguntes), un color que creo que nunca elegiría (el amarillo, en cambio, me tiene loco). Llave al contacto y arranque. El inconfudible sonido bicilíndrico del TwinAir llega a nuestros oídos y alegra el alma. Las vibraciones en parado al ralentí se han recortado respecto al TwinAir convencional, y las pocas que quedan se van en cuanto echas a andar.
Los primeros metros nos descubren un coche que apenas ha cambiado en nada, pero tras unos cuantos kilómetros, las pequeñas diferencias empiezan a aflorar. El tarado de la dirección, un año más, parece haber mejorado marginalmente, aunque la firma dice no haber cambiado nada. Está ahora a la altura del Panda, en tanto en cuanto se ha perdido este tacto elástico-chicloso cuando se abandona el punto central de la misma pero se giran pocos grados.
A medida que metes más volante te percatas más de que la configuración está más conseguida, sobre todo cuando vas un poco rápido en curvas. La suspensión también parece haber mejorado marginalmente. Fiat habla de un recalibrado del coche, nosotros nos hemos encontrado con amortiguadores que parecen controlar mejor los movimientos de la carrocería (sea porque son más restrictivos, sea porque los muelles han perdido un pelo de dureza, o por la combinación de ambas soluciones), ya que el coche rebota menos tras pasar por agujeros y resaltes, y que, cuando se encuentra con irregularidades en el asfalto en pleno apoyo, tampoco te «escupen» o te desplazan. Con todo, da algo más de sensación de confianza mejorando lo que ya ofrecía el 500, que no era poco. Habrá que probar el coche con detenimiento, en todo caso, en autovía y en nuestras carreteras durante algo más de tiempo para sacar más conclusiones concretas.
El motor, por su parte, nos ha convencido más que en otras ocasiones. En esta variante de 85 caballos promete consumos de 3,8 litros y emisiones de 90 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, pero si tienes la sangre caliente, estarás lejos de esos consumos, y visitarás los 5,5 o seis litros mientras lo estiras a la zona roja disfrutando de su peculiar sonido. Puede que no sea un mechero conduciendo de esa manera, pero tiene par a medio régimen y apenas tiene lag, lo que genera una sincronía entre lo que quieres, lo que ofrece y lo que realmente consigues. No es el 500 con este motor un coche rápido, pero se siente ágil, no digo de chasis, sino de motor, para realizar adelantamientos o salir de curvas, o conducir alegremente por curvas y cuestas de montaña.
Dios sabe por qué, pero este motor consigue enamorarte y convencerte, algo que hoy en día en rara ocasión sucede, menos en un coche de este tamaño. Tiene «algo».
Tras dos horitas y algo montados en el 500, nos bajamos con la sensación de haber probado «el mismo coche de siempre» ligeramente mejorado en chasis y entrega de motor, y con la ventaja de haber integrado por fin el sistema de infoentretenimiento que requerían los tiempos actuales.
Nada cambia con el cambio robotizado
Aparcada la versión manual, recordé que en la nota de prensa se daba a entender «a la italiana» que la caja manual robotizada Dualogic había sido mejorada en esta entrega, para ofrecer cambios más rápidos y un comportamiento más satisfactorio. Así que aprovechamos el poco tiempo libre que quedaba para montarnos en una unidad descapotable con el cambio secuencial de marras para ver si realmente algo había cambiado en esta caja que tan poco nos había gustado en anteriores ocasiones.
El bonito cambio manual es la mejor opción, el robotizado sigue teniendo pegas en su respuesta
Desgraciadamente, el primer semáforo que nos encontramos tras salir del Lingotto de Fiat en Turín nos echó por tierra cualquier esperanza. Paramos y el star&stop apagó el motor. Cuando el semáforo cambió a verde, pisé a fondo el acelerador sin contemplaciones. Pude contar mentalmente uno, dos, tres… y es entonces cuando el coche empezó a moverse, despacito, hasta que logró embragar y empezar a empujar con fuerza, hasta que llegó el momento de insertar segunda velocidad, cuando el coche nos volvió a regalar otro de esos instantes infames, en los que el motor deja de empujar mientras el coche cambia de marcha en un segundo y algo que se convierte en tiempo eterno.
Es un cambio «tan bueno» como el de los Smart de primera y segunda generación. Bueno, tal vez sea algo duro calificarlo así, pero aunque sea un pelo mejor que el que vendía Daimler en esos coches, sigue estando a años luz de lo que espera uno de un cambio robotizado en el año 2015. El mayor problema para Fiat es que el Smart ForFour de ahora ya emplea una caja de doble embrague mucho más rápida y placentera, lo que elimina esa excusa de que «en el segmento no hay nada mejor».
Obviamente, cabría esperar la caja TCT de doble embrague que FCA ya tiene desarrollada, pero implantarla en el 500, a estas alturas de vida útil, es una inversión inaceptable, así que habrá que esperar a la próxima generación para verla.
Gama y técnica
La gama en España se amplía en oferta mecánica, pero decrece, al menos este año, en cuanto a equipamientos. Los motores se agrupan en tres versiones del 1,2 de 69 caballos (gasolina, gasolina con start&stop y un mixto gasolina GLP), dos del 0,9 litros TwinAir de dos cilindros (85 y 105 caballos) y el díesel 1,3 Multijet de 95 caballos. Según nuestros datos actuales de gama para España, el diésel de 95 caballos no estaría disponible en nuestro mercado en primera instancia. Llegará un poco después, acompañada de una variante «Eco» del 1,2 de 69 caballos, que integra un alternador inteligente y cambios en las llantas para reducir los consumos y emisiones.
Los acabados pueden ser Pop, Pop Star y Lounge, distribuyéndose entre todos ellos todo tipo de opciones que será mejor que consultes con el configurador si te interesa el coche. El modelo más equipado, el Lounge, puede contar además con paquetes extra (Style y Cult) que sirven para terminar de configurar tu coche con elementos como piel o cuadro de mandos digital.
El cambio robotizado es un opcional, pero como te explico más arriba, salvo necesidad manifiesta de un automático, yo no te lo recomendaría. La carrocería descapotable se ofrece con todos los motores menos con el 1,2 básico.
Conclusiones y consejo de compra
El 500 se ha reinventado con éxito, una vez más. Sigue siendo un producto que a nivel de diseño tiene pocos rivales en el segmento A. Sólo el Twingo y el ForFour pueden decir que tienen «personalidad» como para discutir con el Fiat de tu a tu. El cambio estético, aunque arriesgado, ha resultado netamente satisfactorio, y la amplia variedad de opciones y colores hacen que puedas hacerte casi un Cinquecento a medida. Se echa de menos la versión «ese» deportiva, pero entendemos que llegará más adelante.
A nivel de comportamiento y mecánicas, el chasis ha mejorado, el coche rebota un pelo menos, pero sigue pegándose con ganas al asfalto, y ofreciendo una dinámica de conducción en el curva a curva que sus rivales no tienen, sin sacrificar para nada el comportamiento en ciudad, donde sigue siendo ratonero y extremadamente capaz. Los motores no son los que menos consumen del segmento, eso sí. Yo, sin dudarlo un ápice, me compraría u TwinAir. El 1,2 Fire está desfasado, y aunque es una buena opción para quien no quiere gastar mucho, no tiene ni de lejos el carácter, el par o el sonido que el 500 requiere.
Mi elección, con la nueva gama en la mano, pasaría por un TwinAir en acabado Lounge con el sistema de infoentretenimiento más completo
El diésel, por su parte, resulta tosco e innecesario para un coche de este tipo, salvo que circules más de 35.000 km al año con él. Así que sí, yo iría a por un TwinAir. Hasta ahora, por decisiones comerciales de la marca, a España sólo llegaba el 105 caballos, ya que estaba muy próximo en precio a lo que saldría el 85 caballos, pero ahora se van a ofrecer las dos variantes.
Probando el 85 CV me queda la sensación de que no le falta ni potencia ni garbo. El 105 anda más, sí, pero salvo que te vayas a correr por curvas y cuestas, no debería ser necesario ese extra, así que podrías ahorrar en la potencia y aplicar la diferencia de precio en equipamiento. Lo que sí que te digo, una vez más, es que no optes por el cambio robotizado. No merece la pena, salvo que por motivos personales no tengas otra alternativa.
En cuanto a niveles de equipamiento, ya que compras un 500, te sale más rentable comprarlo bien equipado. El sistema UConnect táctil «Live» con conxión a internet y todo el resto de opciones debería ser prioritario. El cuadro digital, bueno, tal vez no tanto. La tapicería en piel, además de tener un tacto genial, es más fácil de limpiar y menos calurosa que la textil de serie. ¿Faros de xenón? Si pretendes conducir por la noche, hacen una enorme, en serio, enorme diferencia.
Para mí sigue siendo, con diferencia, el mejor coche de su segmento, y la elección más obvia
Así que en breve, mi elección «perfecta» (a falta de un Sport) sería un TwinAir 85 caballos en acabado Lounge con los paquetes Style y Cult integrados. ¿Precio? Pues todavía no tenemos tarifa oficial. El coche no podrá comprarse en España hasta el mes de septiembre, pero Fiat promete que los precios se mantendrán donde están ahora (desde los 11.305€), y una variante como la que te recomiendo podría rondar los 15.000€.
Si tienes un 500 actual, Fiat ofrece además la opción de entregarlo como parte de pago, y te libras de pagar la entrada y las letras de los dos primeros años, y al tercer año eliges si te quedas el coche pagando el valor restante, financiándolo, o devuelves el coche, una fórmula que debería resultar interesante para los clientes fieles del modelo.
Con todo, para mí sigue siendo el rey del segmento, a pesar de sus ocho años en el mercado, y me da la sensación que el que tenga que venir en 2018 a relevarlo lo va a tener complicado para reinventarse.
