Vamos agora explicar com mais detalhes a origem e o desenvolvimento deste modelo.
Ponto de partida, 288 GTO (1984)
Entrámos na máquina do tempo e saímos em 1982 com ombreiras e pêlos nas costas, quando apareceu o carro de rali do Grupo B. Durante vários anos eles foram os reis das curvas, foi um espetáculo vê-los em movimento dado o seu poder e velocidade. A Fédération Internationele du Sport Automobile anunciou que iria criar uma nova categoria GT com as mesmas regras que o Grupo B. Os fabricantes que desejassem competir tinham de competir na categoria GT. Os fabricantes que desejavam competir tinham de construir pelo menos 200 unidades do carro que queriam participar para o homologar.
O motor, se fosse naturalmente aspirado, teria de ser inferior a 4.000 cc. No caso do uso do turbo, o deslocamento efetivo seria o deslocamento real em 1,4, portanto, para esses motores o valor tinha que ser inferior a 2.857 cc. Tanto a Porsche como a Ferrari queriam participar nesta competição. Com estas premissas, a Ferrari baseou-se no 308 GTB, um pequeno coupé com motor intermédio traseiro. O seu deslocamento foi reduzido e foram adicionados dois turbos. O chassi também passou por várias modificações. O compartimento do motor foi alongado para acomodá-lo na posição longitudinal, além dos novos turbos e intercoolers.
A distância entre eixos também foi alongada e os arcos das rodas ampliados. A estrutura era tubular e utilizava Kevlar - foi o primeiro carro a utilizá-lo -, alumínio e nomex em alguns painéis para aliviar o seu peso. A suspensão foi a tradicional da Ferrari: triângulos sobrepostos. O que mudou menos foi o estilo, Leonardo Fioravanti foi muito continuista com seu bem sucedido 308, cuja linha de cunha particular nasceu com o 365 GT4 BB, por sua vez derivado da Ferrari Pininfarina P6, do mesmo autor. É a imagem típica da Ferrari dos anos 70 e 80. A linha é muito compacta com o nariz alongado e muito afiado com faróis retrácteis.
As rodas eram de cinco raios estrela, as luzes traseiras redondas e o vidro traseiro era vertical, mesmo onde termina o compartimento do passageiro, deixando toda a ventilação para o motor, o verdadeiro protagonista destes carros. As entradas de ar laterais são muito marcadas, as restantes entradas e saídas estão escondidas com grelhas. Uma fenda pintada de preto percorre a parte mais longa do lado, aliviando o seu peso e dando-lhe mais dinamismo. Nas fotos pode ser difícil distinguir o GTO do 308, mas ao vivo você pode ver a diferença em largura e comprimento.
Há vários detalhes da GTO que nos ajudam a distingui-la: os arcos alargados das rodas - os da frente com o scudetto- que lhe dão um aspecto de garrafa Coca-Cola, quatro faróis no avental dianteiro, um spoiler traseiro mais alto e algumas guelras atrás das rodas traseiras. Estas brânquias fazem lembrar os 250 GTO, dos quais herda o seu nome e que indicam a posição traseira do motor, também os vamos ver na F40.
O interior tinha todo o luxo da época, couro, vidros eléctricos e ar condicionado. Quanto ao motor, era finalmente um V8 de 2855 cc com quatro válvulas por cilindro e dois turbocompressores IHI a 0,9 bar. A electrónica foi derivada de F1. Produziu finalmente 400 cv, com um desempenho de paragem cardíaca na altura: aceleração de 0-100 km/h em 5,9 s, 0-1.000 m em 21,7 s e 305 km/h de velocidade máxima, sendo o primeiro carro a passar 300 km/h.
Foi apresentado no Salão Automóvel de Genebra 1984 com o nome de Ferrari GTO - chamamos-lhe normalmente 288 GTO para o diferenciar dos 250 GTO e dos 599 GTO-. Quando foi apresentado na feira, as 200 unidades necessárias para a homologação já estavam à venda. Outros setenta e dois foram construídos para clientes especiais e foram vendidos rapidamente. A última unidade foi construída para Niki Lauda, que finalmente estava fazendo as pazes com Enzo. Tudo correu bem para o GTO até 1986, quando o Grupo B foi banido devido à sua perigosidade - diz-se que estes carros eram demasiado rápidos para conduzir - por isso a futura classe GT nunca foi corrida.
Quando a competição foi cancelada, o propósito do carro não tinha mais significado. Por outro lado, como carro de passageiros, foi eclipsado pelo Porsche 959 que foi apresentado no mesmo ano, com mais 50 HP e uma velocidade máxima superior: 317 km/h, por isso também perdeu o seu recorde. A Ferrari tomou nota da experiência e tirou três conclusões: não registar nenhum carro até ficar claro o sucesso da competição, que a Porsche era o seu maior inimigo e que podia vender qualquer série limitada. Embora o F40 o tenha deixado em segundo plano, hoje é uma peça muito procurada, cujo preço pode variar de 1,5 a 3 milhões de euros, dependendo do estado da unidade.
Ferrari 288 GTO Evoluzione (1985)
Enquanto os carros eram entregues aos clientes, a Ferrari desenvolveu o GTO para o seu propósito original: corridas. A empresa Michelotto Automobili - concessionária da Ferrari em Pádua em 1969 que mais tarde se especializou em corridas - esteve envolvida no projeto. O objectivo era torná-la na derradeira máquina de corridas. Para isso, todo o chassis, que era feito de tubos de aço, foi revisto, reforçado, iluminado e o seu centro de gravidade melhorado.
Foram usados mais compósitos do que no modelo de rua, usando kevlar e fibra de carbono. Este material foi colado aos tubos de aço, algo muito estranho na época, até mesmo duvidando se ele se aguentaria. A rigidez do chassis aumentou 20% - atingindo o triplo de um carro normal - e o peso do carro caiu de 1.160 kg para 940 kg. Para conseguir esta redução de peso, tudo o que não era essencial foi eliminado: o material compósito foi deixado no ar, o couro desapareceu a favor de um simples feltro, os assentos tornaram-se assentos de balde com arnêses de cinco pontos e apenas o vidro no pára-brisas foi mantido, o resto das janelas foram feitas de plexiglass, com uma janela de correr lateral.
O motor também foi revisto e os turbos foram trocados por outros maiores, atingindo 640 cv. A velocidade máxima foi aumentada para 370 km/h, em parte graças à nova aerodinâmica. A forma afiada do GTO tornou-se suave em curva, com uma asa traseira proeminente para melhorar as curvas. Poucas coisas foram retidas do visual do GTO, apenas as entradas de ar laterais, a linha horizontal e as guelras traseiras. Tudo o resto mudou: o nariz estava mais arredondado, começando mais baixo e terminando abruptamente antes de chegar às portas. O Pilar C caiu muito mais suavemente e com mais volume.
O motor foi protegido da vista por uma janela de plexiglass, foi perfurado, assim como toda a traseira, para permitir a ventilação do motor e dos intercoolers. Em suma, um bom trabalho de engenharia, cuja aparência era espectacular e eminentemente de competição, mas sem interesse no seu design. Não havia uniformidade na sua linha, misturava linhas com curvas, as entradas de ar apareciam onde eram necessárias, sem ordem aparente. Este modelo de competição foi o que foi cancelado pelo desaparecimento do Grupo B, não teve chance de competir.
Contudo, este desenvolvimento não foi esquecido, foi o ponto de partida do carro em que estamos interessados, o Ferrari F40. Apenas seis unidades deste modelo foram construídas, embora a primeira tenha sido na realidade uma modificação de um GTO. Apesar de ser um veículo apenas para circuito, é um modelo muito procurado, dado o seu pequeno número.
Ferrari F40 (1987)
Era 1986, sem grandes sucessos nas corridas de Ferrari, com o Grupo B cancelado e o Ferrari GTO como o primeiro dos carros mais lentos do mundo. Irritado com a situação, Enzo com seu punho batendo na mesa - imagino - encomendou o desenvolvimento do carro que deveria mostrar ao mundo inteiro que, apesar de tudo, a Ferrari ainda era Ferrari. Eles tiveram que criar um novo GT Omologato, com o qual puderam ir trabalhar de segunda a sexta-feira e correr no domingo, com todo o know-how da Ferrari, aplicando as mais recentes técnicas de F1, teve que ser feito para pura condução, sem luxos. Para que competição, para nada, para o prazer de conduzir.
E tinha que ser bonito, muito bonito e o carro mais rápido do momento, o sonho do Enzo. O que o departamento de marketing diria mais tarde à Autocar na sua apresentação era que era um carro para os entusiastas do puro desempenho, não um laboratório para o futuro, como o 959 era. Ferrari não era a Guerra das Estrelas. Finalmente, eles acrescentaram que teria sido criado quer o 959 existisse ou não.
Chassis e motor
Naturalmente, foi baseado no GTO Evoluzione, que foi aumentado no deslocamento para 2.936 cc e domesticado um pouco baixando a potência para 478 cv; entre outras coisas, o tamanho dos turboalimentadores foi reduzido de modo que, embora produzisse menos potência, foi um pouco mais progressivo. O resto foi mantido: V8 a 90º, 4 válvulas por cilindro, injector duplo por cilindro, uma bobina de ignição para cada dois cilindros e dois turbos IHI a 1,1 bar. A disposição do motor era longitudinal e a caixa de velocidades era de cinco velocidades.
É curioso que tivesse duas CPUs para a sua gestão, uma para cada banco. A disposição da suspensão foi mantida e também a sua altura foi ajustável em três posições. O interior permaneceu igual ao da Evoluzione, nem um único luxo, nem de vez em quando. O material composto foi exposto e desprotegido, um forro têxtil cobriu o painel de instrumentos e a consola. Os bancos eram bancos de corrida cobertos por uma fina camada de estofamento, cujo único ajuste era de três posições e que precisavam de algumas ferramentas para mudá-los.
E as portas? Faltava-lhes o acabamento, como um cabo pendurado e as suas janelas eram impraticáveis nas primeiras 50 unidades, só tinham uma folha deslizante igual à do Evo. O único equipamento interior era o ar condicionado, essencial se conduzimos com macacão à prova de fogo, devido ao calor emitido pelo motor. Não havia porta-luvas, nem couro, nem rádio, nem sequer insonorização, nada disto é útil para ir mais rápido. Havia também a grelha da caixa de velocidades, típica da Ferrari, e os pedais eram simplesmente de alumínio perfurado.
O interior, dominado por relógios, era tão espartano quanto irresistível, pois gritava ao vento que este é um carro de corrida da Ferrari. Um detalhe do seu interior, que foi herdado pelas gerações seguintes, é o botão de arranque, a chave apenas dá o contacto para o circuito eléctrico. Quanto ao equipamento mecânico era o mesmo, não é que não tivesse controle de tração ou ABS, é que não tivesse direção hidráulica ou servofreio. Isso não é necessário para nos divertirmos no circuito, por isso não há intermediário entre nós e o nosso carro, tudo é o mais directo possível.
O peso era de 1.100 Kg - o que pesa um B atual - para 478 HP, o que deixa uma relação peso/potência de 2,3 Kg/HP, bestial mesmo para hoje. O comportamento do motor era o dos turbos da velha escola, com um chute a 3.000 rotações. Até estas rotações o motor é bastante dócil, quando chega a 3.000 ele praticamente salta para 3.500 imediatamente. Quanto às dimensões estão em uma batalha de 2.450 mm, com um comprimento de 4.358 mm, a largura de 1.970 mm e uma altura de 1.124 mm.
Os pneus foram de recorde com uma grande diferença entre os eixos: Pirelli P Zero, 245/40 VR17 na frente e 335/35 VR17 na traseira. Enzo finalmente alcançou seu sonho, construiu o carro mais rápido do momento, com uma velocidade máxima de 324 km/h ou mais de 200 milhas/hora, um recorde que manteve até a chegada do Bugatti EB110, em 1992. A aceleração de 0-100 km/h foi de 4,1 s, um pouco pior que a do Porsche 959 com tracção às quatro rodas. O quilómetro com um arranque estacionário foi feito em 20,9 segundos. Para lhe dar uma ideia, embora tenha sido logo ultrapassada por outros supercarros, em pura performance ainda supera a actual M3.
Mesmo assim, se você quisesse mais potência, você também poderia encomendar a versão sobrealimentada sem catalisadores que atingissem 650 hp, assim como o Sultão de Brunei.
Desenho
Leonardo Fioravanti mais uma vez nos deu uma aula magistral, mostrando-nos a diferença entre engenharia e design. Agora o carro era um todo e não uma colagem de escotilhas, acessórios aerodinâmicos e tomadas de ar do tipo NACA. A propósito, essas entradas foram projetadas pelo Comitê Consultivo Nacional de Aeronáutica - antes de se tornar a NASA em 1958 - para permitir a entrada de ar sem gerar vórtices ou aumentar o coeficiente de arrasto aerodinâmico.
A silhueta do Evo foi mantida, assim como as suas proporções. As duas grandes capotas de uma só peça também foram retidas para facilitar o acesso à mecânica. No entanto, as linhas foram tornadas mais puras através da eliminação de curvas. Os volumes tornaram-se mais retangulares, aparecendo um plano a partir das portas que chegavam ao fim do carro. O nariz era plano e tinha dois conjuntos de faróis: os superiores eram retrácteis com as luzes de imersão e de feixe principal e o inferior encerrava o sinal de curva e o farol de longo alcance atrás de uma folha de policarbonato. Na parte inferior do corpo, Ferrari recupera a "boca" perdida.
Desde o início, os modelos Ferrari tinham uma entrada de radiador oval, semelhante a um bico. A partir de 1968 e com a entrada da era da cunha com o 365 GTB4 ou Daytona, esta boca perdeu-se em favor de uma pequena abertura rectangular. A F40 recupera agora essa entrada, pela primeira vez rodeada de material composto. A capota plana, os faróis de policarbonato integrados e duas aberturas laterais para ventilação do freio junto com essa entrada geram a imagem da Ferrari por muitos anos.
Como dissemos, este modelo é mais rectangular, especialmente na traseira, dominado por um enorme spoiler boxy, talvez a característica mais distintiva do carro. Este spoiler não parece fornecer muito suporte, pois é muito plano, nas versões de corrida era ajustável. Parece proporcionar estabilidade em alta velocidade, devido aos planos verticais que eles formam. Quanto ao coeficiente aerodinâmico é de 0,34, nada mau para a época, o problema era que a parte inferior do corpo não estava a carenagem. No seu lado direito tem F40 em baixo-relevo para que não esqueçamos qual é o carro que estamos admirando.
Outro dos detalhes do design herdado por todos os carros com motores médios da Ferrari até hoje é a tampa transparente sobre o motor, algo pelo qual todos os fãs estão gratos. Os exaustores tinham uma configuração curiosa de três tomadas que mais tarde prestaram homenagem à 458 Italia. Podemos dizer que com este modelo a Ferrari terminou a era da cunha e começou a orgânica. A propósito, quando Enzo viu o F40 pela primeira vez ele disse "Bello, molto bello".
Produção e vendas
A F40 foi apresentada diretamente por Enzo Ferrari no Centro Civico em Maranello no dia 21 de julho de 1987, 40 anos após a apresentação da 125, daí o nome do carro. Após esta apresentação, 900 pedidos de compra foram recebidos. Inicialmente foi planeada uma produção limitada de 300-400 modelos, mas foram recebidas cerca de 3.000 encomendas. O número de veículos produzidos foi de 1.315 unidades. Como a demanda era muito maior que a produção, foi introduzida uma condição: ter comprado uma Ferrari antes.
Estes carros foram comprados por puro entusiastas da condução, muitos deles eram condutores profissionais, aqui poderíamos mencionar quase toda a equipa de F1. Um desses entusiastas era Nick Mason, baterista do Pink Floyd's. Diz-se que o emprestou a Gordon Murray quando estava a desenvolver a McLaren F1, da qual extraiu as sensações de condução, embora em outras entrevistas tenha afirmado que era um grande kart. Outros compradores experimentaram-no no primeiro dia, assustaram-se e deixaram-no na garagem, por esta razão ainda existem algumas unidades com poucos quilómetros de uso.
Deste grupo podemos recordar outro ilustre Modenese, Luciano Pavarotti. Ele pediu uma para cantar no concerto dos Três Tenores. Os engenheiros da Ferrari disseram que por que ele queria isso, já que não ia caber atrás do volante. Embora ele conduzisse muito pouco, manteve-o orgulhosamente toda a sua vida. Finalmente, a sua viúva colocou-o à venda e foi comprado por um jovem condutor alemão de F1 chamado Vettel. Há um terceiro grupo de compradores, ainda mais especial, porque eles pediram versões modificadas. Aqui podemos recordar a família real do Brunei que encomendou várias unidades com condução à direita sobrepujada.
Por outro lado, Gianni Agnelli pediu um com caixa de velocidades automática; o Mondial T foi usado e podia desengatar e engatar a embreagem em 100 ms. Além das versões rodoviárias, foram produzidas mais dez para competição: as duas primeiras foram chamadas LM - depois de Le Mans - e as demais foram chamadas Competizione. À primeira vista podemos diferenciá-los porque não tinham faróis retrácteis, tinham uma abertura maior no capô e a asa traseira era ajustável. Também se diz que muitas das vendas foram para especular sobre o seu preço porque, além das suas qualidades como carro, foi o último carro criado sob a supervisão de Enzo Ferrari, já que ele morreria um ano depois.
Isto cria uma auréola de exclusividade em torno dele como o último modelo supervisionado pelo Drake. No mercado espanhol apareceu a um preço de 39 milhões de pesetas - 600.000 euros de correcção de inflação - contra 27 milhões de pesetas para a Testarossa. Logo depois, foi possível encontrar modelos pelo dobro do seu preço de fábrica - o mesmo que acontece hoje com LaFerrari - até um modelo apareceu na imprensa por dez vezes o seu valor.
Por causa de suas vendas e das da Testarossa, a caixa de dinheiro da Ferrari estava cheia quando Luca Cordero di Montezemolo chegou, com esse dinheiro ele conseguiu relançar a marca. O preço de um F40 hoje começa em cerca de 300.000 euros, consideravelmente menos do que os modelos anteriores. Isto é porque foi produzido em maior número. Se o quisermos com um certificado Ferrari Clasiche o preço pode ir até ao dobro. Se a unidade tem poucos quilômetros ou muita história, ela pode ultrapassar um milhão de euros.
F40 ou 959?, a dúvida eterna
Já mencionámos que o grande concorrente da F40 era o Porsche 959, mas qual destes dois modelos era o melhor? Não é fácil responder a esta pergunta, porque não há uma resposta clara, devemos dizer: depende e vamos explicar porquê. Em 1988 a Ferrari convidou jornalistas para testar a F40 no seu circuito privado em Fiorano. A questão do momento era: a Ferrari F40 será melhor que a Porsche 959? Para responder à pergunta, tanto os jornalistas da Car e da AutoCar foram ao circuito com um 959 para descobrir; em Espanha vimos o teste da AutoCar na revista Automóvil.
Primeiro, vamos apresentar brevemente o 959. A Porsche construiu o seu próprio modelo do Grupo B para o mesmo campeonato GT que nunca se realizou. Também construíram mais do que o necessário para a homologação: 337 unidades. Chegou a ser um 911 com turbo duplo e que foi ajustado o deslocamento para 2850 cc e foi o primeiro 911 com resfriamento de água. Foi o carro mais evoluído do seu tempo, com tecnologias que hoje não são comuns. Destas tecnologias destacamos: travões ABS, monitorização da pressão dos pneus, tracção 4×4 auto-ajustável e ajuste electrónico da altura e dureza da suspensão, também tinha uma engrenagem ultra-curta para sair de pisos muito escorregadios - sim, também estou a pensar nisso, podia rebocar um Cayenne.
Toda esta tecnologia foi concebida para que qualquer condutor pudesse controlar uma máquina de 450 cv, capaz de ir dos 0 aos 100 km/h em menos de 4 segundos e passar confortavelmente a velocidade máxima de 300 km/h. Quanto à estética do 959 é continuista com outros 911. Para diferenciá-lo devemos olhar para os pára-choques mais envolventes, com buracos nos quatro cantos para abrigar tantos radiadores. Outra diferença é a entrada de ar lateral, na frente da roda traseira; no entanto, a diferença mais notável é o spoiler que estende a traseira. Como pode ver, na sua abordagem mecânica e utilização é o oposto do F40, mesmo na sua estética: novo para o italiano e conservador para o alemão.
No carro italiano a eficácia no circuito e as sensações ao volante são as mais importantes, no carro alemão a facilidade de condução em qualquer circunstância é a mais importante. Os testadores de ambos os modelos chegaram à mesma conclusão, eles preferiram o 959 para longas viagens e estradas ruins. Na pista, tudo muda. O F40 está no meio da embalagem, a maior largura e o centro de gravidade mais baixo tornam-no muito mais eficaz. A curva é muito mais rápida, pois pode travar mais tarde e acelerar mais cedo do que o 959. No circuito de Fiorano o F40 foi entre 6 e 10 segundos por volta mais rápido que o 959.
Temos de dizer que o carro italiano foi afinado neste mesmo circuito, mesmo assim, há uma enorme diferença. Nós já temos uma resposta, a F40 é a vencedora na pista e a 959 para qualquer estrada. Quanto à estética - sempre subjetiva - o vencedor é o modelo Pininfarina, é um modelo único, muito bem acabado e diz por fora o que está por dentro. O 959 é uma reinterpretação do 911. Em outras palavras, entre muitas Ferraris, a F40 ainda é notada, em um rally da Porsche, a 959 passaria quase despercebida.
Mercado atual
Você ainda pode encontrar modelos para venda em vários lugares, mas se você estiver curioso sobre algo especial - ou vários milhões - você pode procurar o seu modelo favorito no Talacrest. O Sr. Collins oferece-lhe vários deles, incluindo: 288 GTO, um com apenas 3.000 Km, e o de Chris Evans, pintado de branco. Ele também tem um 288 GTO Evoluzione. Finalmente, se você gosta de correr um clássico dos anos 80, você pode fazê-lo com um F40 ex Sultão do Brunei de 650 cv e cor amarela que nós colocamos na foto.
No meu caso, eu não tenho esse dinheiro para comprar e manter uma máquina dessas, então em casa temos uma réplica, especificamente a feita por Lego. Claro que não é o mais fiel, mas é muito bom construir um F40 à mão, mesmo que seja um bloco. Uma recomendação, se você pensar em comprá-la, faça-o o mais rápido possível, primeiro porque é uma série limitada, segundo porque as crianças são muito rápidas e você corre o risco de não participar da assembléia.
Após 30 anos este modelo ainda é cativante, tanto pela sua aparência como pela sua pura filosofia de condução. Em termos de aparência, ainda parece que acabou de sair da pista e dá a impressão de ser moderna e aerodinâmica. Em termos de desempenho, o primeiro modelo a derrotá-lo em casa foi o F50, em 1995. Se olharmos para os tempos no circuito de Fiorano de modelos mais normais, o F430, ele faz o mesmo tempo que um F50 e ambos batem o F40 por 2,6secs. Se passarmos para a Itália 458, ela ganha por 4,6s, com os recentes 488 GTB sendo 6,6s mais rápidos, fazendo um tempo de 1:23 contra 1:29,6 para o F40.
Este último modelo foi criticado por ser um turbo Ferrari, esquecendo os modelos que estamos lembrando aqui e que têm sido tão importantes para a Ferrari. Agora vou fazer de Morpheus e tu vais ser o Neo. Numa mão mostro-lhe uma chave de um 488 GTB e na outra a chave de um F40; deixo-lhe apenas um deles, pode fazer o mesmo com ambos os carros. O primeiro tem 670 cv, turbo sem retardamento, câmbio de pás, ajudas de condução e é 6s mais rápido em Fiorano; o outro tem 478 cv e sem controles. Que chave você tomaria?
