MINI Cooper S (F56)

Era un coche puro. Su motor vibraba, su dirección era dura, como lo era el embrague. Cuando lo conducías rebotaba y hasta se hacía algo incómodo, pero sacaba lo mejor de ti mismo, te involucraba en la conducción, se hacía algo adictivo, que te generaba sonrisas por doquier y que convencía a cualquier apasionado, por estética, por dinámica, por sonido… por todo.

Pero tenía sus problemas. Bastantes problemas. Así que BMW volvió a la mesa de dibujo y con la idea de maximizar rentabilidad, rediseñó el coche para solucionar fiabilidad, acabados y también ganar más dinero con cada coche vendido. El MINI R56 resultó ser un segundo éxito comercial. Rizó el rizo. Seguía pareciendo un MINI, aunque se afeó un poco en su frontal y empezó a sufrir de gigantismo, a la par que perdía atributos dinámicos en la búsqueda de un carácter menos complicado y pasional. A nosotros ya no nos convencía como la fórmula original.

El problema, para BMW, es que aunque las cifras de ventas cuentan una historia positiva del renacimiento de MINI, la cuenta de explotación cuenta otra bien distinta. Aunque no hay un desglose por marca, BMW reconoce que MINI está lejos de operar con el 8% mínimo de rentabilidad que espera de ella. ¿Por qué? Pues porque usaba motores y plataforma propios, que eran muy difíciles de amortizar con la escala de ventas de la firma. Había que cambiar las cosas.

La superviviencia y rentabilidad del proyecto MINI partía de la base de poder emplear una plataforma modular que se pudiera amortizar en más productos dentro de BMW, ya que compartir plataforma con un fabricante externo se consideró inviable, habida cuenta de que no había interesados en un coche de segmento B con tren trasero independiente. Así nació el proyecto UKL1, la plataforma de motor delantero transversal y tracción delantera (o integral) que dará vida a los Serie 1, Serie 2 Active Tourer, y también a todos los nuevos MINI del futuro.


Diseño

El MINI ha vuelto a crecer, y se nota especialmente en su frontal, en su voladizo delantero

Poder usar una plataforma como la UKL1 abre las puertas a esta tercera generación del MINI. Un coche que ha de ser más rentable, pero que al mismo tiempo aprovecha más de BMW, y puede ofrecer un chasis y una electrónica más evolucionados, ya que se pueden amortizar las inversiones en más unidades.

Con todo esto en cuenta, así nace el MINI F56. El uso de esta nueva plataforma, y las diversas necesidades puestas sobre la mesa, hacen que crezca todavía más: 9,8 centímetros extra de longitud y 4,4 cm de anchura. No, ya no es tan MINI. Y eso nos lleva a la evaluación del diseño.

Cuando vimos las primeras fotos del nuevo Cooper S, lo cierto es que no nos causó una buena impresión. Como he dicho en muchas ocasiones, el mejor de los nuevos MINI en lo estético es el primero, el original de Frank Stehpenson. El segundo perdió muchos atributos elaborados, como el capó, en favor de un proceso de fabricación más económico. Este tercero da un paso más en el crecimiento y la pérdida del concepto original de Stephenson, pero por otros motivos.

Aunque es un Cooper S, el nuevo F56 no resulta tan rápido a la vista como luego es en la carretera. Es lobo con piel de cordero

La idea original del nuevo MINI era «ruedas en los extremos», y voladizos casi inexsitentes. Desgraciadamente, el F56 sólo puede mantener esa promesa en el tren trasero. El morro tiene un enorme voladizo, que para colmo queda más enfatizado debido a las formas del paragolpes y la toma de aire.


Realmente, el problema de MINI es que, con las actuales normas de protección ante atropellos para los peatones, impuestas por la Unión Europea, resulta muy complicado hacer un coche distinto. Suma a eso el hecho de que la plataforma empleada (que delimita geometrías como la distancia del eje delantero al pedalier, del eje delantero al pilar A y del eje delantero a la traviesa del paragolpes frontal) está pensada para acomodar coches mucho más grandes, y tienes la segunda razón del gigantismo frontal de este coche, que es «el más pequeño que se puede hacer sobre la UKL1».

Con todo, y lejos de seguir explicando «el por qué de las cosas», te diremos que en vivo el coche luce mejor que en foto, pero se ve grande. Sabe y huele a MINI, sí, pero un MINI crecido, y se echa de menos en ese sentido la ligereza del R53 original.

Los pilotos traseros, con todo lo grandes que puedan parecer en fotos, en persona funcionan mejor, y la línea de cintura ligeramente acuñada, con un techo casi recto, como siempre, consiguen dotar de algo más de dinamismo al coche, soportado en unas llantas que funcionan bien con los pasos de rueda de plástico sin pintar, que enmascaran la gran cantidad de chapa lateral carente de líneas de estilo para tensar la superficie. No las necesita, porque así mantiene «ese sabor a MINI».

Estéticamente, un servidor se sigue quedando con el primer «nuevo MINI» Cooper S, el R53

Las viejas y genuinas branquias ya no existen, y sólo hay una endidura en las aletas para simularlas. La toma de aire del capó también es falsa. Nació en el R53 para refrigerar el intercooler, pero desde el R56 está ahí por meros motivos de diferenciación estética.


Las tomas inferiores del paragolpes sí que son de verdad, y sirven para ventilar los frenos. La trasera está presidida por las ya típicas dos colas de escape centradas en el paragolpes.

El nivel de cuidado de detalles está más conseguido que nunca, es un coche mejor ejecutado en su exterior

Si me haces opinar del conjunto estético como un todo, te diré que no resulta especialmente agresivo. Como te decía arriba, sí, parece y es un MINI, y sí, era más bonito el R53, pero es que además el R53 tenía algo de agresividad, algo de músculo -no sé muy bien dónde- que te hacía darte cuenta de que el Cooper S no era un utilitario cualquiera.

El problema, para mí, de este Cooper S es que parece un MINI más y no anticipa por fuera lo (mucho) que corre después. Esa baza la tendrá que jugar el JCW cuando llegue al mercado en cuestión de meses.

Habitáculo

Al abrir la puerta, el ambiente sigue manteniendo ese espíritu MINI, aunque un montón de cosas han cambiado. Fui de los que criticó a la marca por eliminar el mítico velocímetro central, que aunque sirviera de poco (al final mirabas la velocidad en digital en el cuentavueltas tras el volante), le daba ese toque retro e interesante al coche.

Todos los materiales y ajustes han dado un salto de calidad hacia adelante brutal, al menos en cuanto a sensaciones, porque la calidad de los ajustes la probará el tiempo.

La posición de conducción sigue siendo muy buena. Es de los coches de segmento B donde mejor se puede sentar uno, con las piernas bastante extendidas, un volante que cae justo donde quieres, con la inclinación que quieres, y unas butacas que sujetan bien y tienen múltiples regulaciones, impropias de la categoría, como la longitud de banqueta o la anchura del asiento.

Todos los mandos caen ahora más a mano que antes, aunque el indicador de nivel de gasolina (una serie de luces LED) deja bastante que desear en su capacidad de llamarnos la atención. Con todo, te diré que de todo el segmento B, el MINI Cooper S es el coche con un interior de tacto y sensaciones más logradas.

Las plazas delanteras han ganado mucho, por asientos y acabados, las traseras siguen siendo justas, y el maletero se queda pequeño para lo que mide el coche por fuera

Si nos toca sentarnos atrás, el acceso a las plazas es un poco más complicado que en muchos de sus rivales. Se ha ganado espacio respecto a generaciones anteriores, pero sigue sin ser un coche «grande» detrás. Si bien hay sitio para las rodillas, deslizar los pies por debajo del asiento delantero (que va muy bajo) es complicado, lo que te limita un poco. Sólo hay homologación para dos plazas atrás, y en ese sentido, mejor, porque así son dos plazas bien sujetas (una tercera persona cabría mal y comprometería el diseño del asiento).

El maletero (211 litros) es muy justito, especialmente para lo que mide el coche por fuera. Y es que con todo lo que ha ganado de morro y de dimensiones en general, uno espera un maletero más capaz y sobre todo más aprovechable, porque no sólo va justo de litros, sino que tiene una altura del piso a la bandeja muy limitada.

Técnica y tecnología

En un mercado donde se está imponiendo el downsizing, BMW ha tirado por un camino bastante diferente para este Cooper S, pensando fundamentalmente en lo que está por venir. Si bien los One y Cooper se conforman con bloques de tres cilindros de 1,2 y 1,5 litros respectivamente que, en el caso del de litro y medio se podría haber apretado para llegar a los 192 caballos de este Cooper S, la firma quería tener su cuatro cilindros en línea de dos litros. La idea es que este motor, con mucho más potencial de preparación (hasta cerca de 250 caballos sin muchos apuros), sirva de base para los futuros JCW, que la marca va a plantear más con un enfoque «a lo BMW M», lo que los diferenciará más de las versiones mundanas.

Pero centrándonos en el Cooper S, te contaremos que tiene, además de esos 192 caballos entre 4.700 y 6.000 rpm, 300 Nm de par entre 1.250 y 4.750 vueltas. Esto nos habla de un motor muy lleno en toda la curva de par. Homologa un consumo medio de 5,7 litros, y promete un 0 a 100 en 6,8 segundos, camino de una punta de 235 por hora.

El bastidor tiene columnas McPherson delante y un sistema multibrazo en el tren trasero, que sigue siendo único en su categoría. Su peso declarado es de 1.235 kilos, lo que le deja en la media del segmento.

En el caso de nuestro coche de pruebas, la amortiguación es pilotada, cambiando de tarado en función de la posición del selector de modo de conducción. Éste tiene tres programas de funcionamiento, que se eligen mediante un interruptor integrado en la base de la palanca de cambios. Queda más a mano de lo que puedas pensar.

Conducción

En carretera abierta el coche demuestra una pisada mucho más madura, controlada, y un silencio de marcha encomiable

Partamos de la base de que el que compra un Cooper S es un cliente al que ya le gustan de por sí los coches de carácter deportivo, porque esto influenciará todas las valoraciones. Abrir y arrancar es cosa de niños, ya que con la llave en el bolsillo se puede hacer todo.

El habitáculo está mucho mejor aislado que antes. La visibilidad, merced a pilares muy verticales, sigue siendo muy buena, y viene ayudada por el sistema de ayuda al aparcamiento de MINI, que incluye cámara y puede incluir un sistema de aparcamiento automatizado.

El selector de marchas del cambio manual de seis relaciones también tiene un tacto más positivo que antes, más «a lo BMW». Los pedales están perfectamente colocados, y callejear resulta un juego de niños. ¿Va la suspensión dura para estos menesteres? Es cuestión de gustos. Sin duda, va más firme que en un utilitario convencional, pero si lo valoramos como lo que es, un deportivo, entonces la cosa cambia. Es un coche que va durete, pero la amortiguación está muy lograda, controlando perfectamente los movimientos de la carrocería.

La diferencia de amortiguación entre los tres modos de conducción posibles (ecológico, normal y deportivo) no es claramente perceptible en estos menesteres, donde la posición blanda y la dura no se llevan demasiado.

Habrá quien se queje de la dureza de la suspensión, pero la realidad es que, a mi juicio, es una firmeza muy llevadera. Y es que ya no hay esa sensación de rebote que sí teníamos presente en el Cooper S anterior. Comparado con sus rivales (Clio RS, 208 GTI, Fiesta ST), el MINI además tiene una pisada más «madura» en ese sentido.

Si toca salir a la carretera, todavía apreciamos más la madurez adquirida por el MINI. Aquí nos vuelve a sorprender la insonorización del habitáculo, mucho más lograda que en generaciones pasadas y que en sus rivales. La dirección está perfectamente filtrada y el coche maneja a la perfección el paso por distintos asfaltos sin que intente seguir baches o roderas.

La suspensión, aquí, trabaja de manera ejemplar, conteniendo movimientos de la carrocería y pasando sobre baches sin trastornar la trayectoria. No falta amortiguación como antes, por lo que no hay botes y rebotes, y, aunque se va sobre un coche duro, la comodidad del interior, asientos, ambiente (conseguido por el equipo de sonido), te permitiría viajar hasta el fin del mundo.

El sistema de infoentretenimiento es muy similar al visto en BMW (prácticamente idéntico, de hecho) y el nuevo sistema de selector circular de grandes dimensiones con touchpad hace que navegar por él sea ahora mucho más sencillo. El «head up display» resulta también muy interesante para controlar la velocidad y las órdenes del navegador, mientras que el control de crucero autoadaptativo (que funciona mediante una cámara instalada en el parabrisas), te permite circular manteniendo ritmo y distancia con el resto del tráfico, aunque a veces es algo brusco en su actuación sobre los frenos cuando detecta un coche en tu carril al que te aproximas y todavía no has iniciado la maniobra de cambio de carril para adelantarlo.

A velocidades convencionales, combinando uso en carretera abierta y ciudad, puedes tener consumos sobre los 6,5 litros cada 100 kilómetros, lo que habla muy bien de este motor de dos litros de cilindrada, más con la reserva de par y potencia que tiene, ya que puedes dar gas casi a cualquier régimen y tener una respuesta contundente.

¿Y si te toca irte de curvas? Pues es aquí donde un Cooper S tiene que brillar. Afrontamos las primeras con el modo de conducción normal seleccionado. Apretar el acelerador a fondo desde casi el ralentí te da un fuerte empuje. Aquí se empieza a dejar escuchar algo el motor.

Ya no es tan rebotón el chasis. Ahora se controla mucho mejor, y es más predecible, aunque también «algo menos kart»

Tras meter unas cuantas marchas, afrontas la primera apurada de frenada y pasas tu pie al freno. Tiene un pequeño recorrido muerto y luego responde con contundencia, pero el pedal no es de esos duros que te permiten modular potencia al milímetro, sino que va algo más blandito, más «para todo uso». Busca el dorso de mi pie el acelerador para ejecutar dos punta tacón en la reducción, y mientras estoy en ello veo que el coche «hace algo raro». No son mis golpes de gas los que veo reflejados en el cambio.

El Cooper S lleva integrado un sistema de punta tacón automatizado para reducciones, que se activa cuando sacas una marcha y vas a reducir a otra mientras frenas y pisas el embrague. Si bien para todos aquellos que no hacen punta tacón normalmente les vendrá bien, pues puedes frenar de manera más contundente y aprovechar las reducciones para sacar más partido al freno motor sin desequilibrar el coche, lo cierto es que, para mi gusto, tendría que ser fácilmente desconectable. Y es que el sistema no es tan rápido ni eficaz como un buen punta tacón «manual». Para ser sincero, al final, si quieres dispositivos automáticos, te compras un coche automático, y si vas a por uno manual para divertirte haciendo tu las cosas… al menos en mi caso, no quieres estas cosas.

Con la reducción completada, meto volante, con peso y tacto perfectos y una desmultiplicación bastante directa, y el morro del coche se inscribe en la curva. La violencia de la indicación hace que el coche flamee un pelo antes de encontrar el apoyo sólido. Me doy cuenta entonces que esto tiene más que ver con el tarado seleccionado de la suspensión que con otra cosa.

Atacando curvas tiene una buena compostura y lo único que se va de la fiesta antes de la cuenta son las Pirelli P7 Cintauro, insuficientes para un coche de este enfoque

Así que salgo de la curva e introduzco el modo «Sport» para motor y chasis. Se nota inmediatamente. Casi con el 25% del recorrido del acelerador ya haces todo, porque concentra gran parte de la aceleración. El motor se nota mucho más contundente, aunque haya menos calibración con el pedal derecho.

La recta se hace corta ante el empuje del motor, que parece bastante más potente que esos 192 caballos prometidos. De hecho, da más sensación de empuje que el 1,6 de 200 caballos del 208 GTI, por ejemplo. En gran parte, estas sensaciones se deben a la forma de la curva de par, que está mucho más llena abajo, lo que hace que te comas, literalmente, las marchas.

Y es que el motor quiere que cambies de velocidad a 6.000 vueltas o menos, y eso llega muy rápido. El cuadro de relojes deja en un lugar muy secundario al cuenta vueltas, así que apenas te das cuenta de que estás llegando al régimen de corte, y el motor parece querer seguir estirando. Algo me dice que los modelos JCW con este motor se estirarán hasta 7.000 vueltas sin problemas.

Así que te queda la sensación de que «el motor se acaba pronto», siendo un torrente de par continuado en empuje (no hay una enorme patada concentrada, sino que todo el paso de 2.000 a 6.000 vueltas es una patada en si misma).

Es ahora un coche más rápido, efectivo y fácil de sacarle partido, aunque la trasera no entra tanto en juego como antes

La siguiente curva es una horquilla de segundas muy amplia y redonda, en subida. Pie al freno, el coche se para donde quieres, metes volante, y con la suspensión en su modo más deportivo, te obsequia con un genial control de la carrocería. Sientes que el coche báscula hacia afuera de la curva, pero de una manera muy controlada. Se apoya rápido y firme, mientras la dirección tira del coche hacia la curva. Si tienes mala suerte y hay baches o imperfecciones en la trazada, ya no hay miedo de botar y rebotar como en generaciones pasadas, sino que todo se lo come mucho mejor. Tiene pisada de coche más grande, vamos.

Si fuerzas las cosas, el coche se acaba yendo de morro, pero es poco «cabezón», tendiendo fundamentalmente a la neutralidad. Si bien no se puede jugar con la trasera salvo que hagas «el bruto», hay que reconocer que su paso por curva resulta bastante entretenido y positivo, lo que te hace disfrutar de enlazar kilómetro tras kilómetro de un puerto de montaña.

El único problema en este aspecto lo ponían las Pirelli P7 Cintauro instaladas en la unidad de pruebas. Y es que su agarre lateral resulta completamente insuficiente para un coche de estas aspiraciones, diciendo «basta» mucho antes de lo que cabría esperar. Con otro calzado más deportivo la cosa, probablemente, cambiaría, pero la necesidad de usar neumáticos run-flat siempre complica la elección.

Al entretenimiento de conducción se agrega el sonido del escape. En reducciones, MINI ha embebido un petardeo en el escape que realmente resulta espectacular y llamativo. Hasta el punto de que, por inesperado, me bajé del coche tras las cinco primeras curvas para comprobar que el escape estaba bien, y el sonido era genuino y voluntario; no era un fallo técnico.

¿Podría ser más divertido de llevar este MINI? Pues sí. Aunque es un coche «positivo», está lejos de ofrecerte esas sensaciones que sí te da un Fiesta ST en cuanto a control de actitud de la trasera. Sin duda, el chasis y el motor tienen un enorme potencial para crear «el utilitario deportivo definitivo», y MINI se ha guardado, en ese sentido, muchas cartas en la manga para ofrecerlo asociado con las siglas JCW.

Conclusiones

El MINI ha madurado y este Cooper S, equipado hasta arriba, así lo demuestra. Tiene una pisada mucho más conseguida, de coche «grande». Está mejor aislado y es un mejor coche para hacer kilómetros. No pierde ese tacto algo deportivo, merced a una suspensión durilla, pero lo jalona con un mejor control de la carrocería, gracias a mejores geometrías de suspensión, mejor amortiguación y más recorrido disponible.

Mantiene pegas en aspectos como las plazas traseras y el maletero. No es un coche para que cuatro personas se vayan de vacaciones. El problema que ahora ya sí tiene es que algunos de sus rivales (Clio RS, por ejemplo) sí ofrecen esas cualidades mezcladas con el espíritu deportivo.

Donde se desmarca es en calidad percibida y tecnología equipada. Tiene cosas que sus rivales no tienen ni se espera que ofrezcan. El sistema de infoentretenimiento está por delante de sus rivales, tiene control de crucero adaptativo, Head Up Display y un montón de «tonterías» más que, si te gusta la tecnología y la aprecias, valorarás.

Es un coche mucho más completo ahora, rápido, eficaz e incluso divertido, pero para los auténticos quemadillos toca esperar al JCW para una experiencia másinvolucrante

Sólo el Audi A1 puede ofrecer un planteamiento premium similar en el segmento, y su comportamiento no está a la altura dinámica del de el MINI.

Los problemas para éste Cooper S están en otros planos. Si buscas un MINI Cooper S para divertirte, más chulo de mirar cuando está aparcado, en mi caso antes te recomendaría un R53 JCW. ¿Por qué? Son mucho más bárbaros y si bien no están tan conseguidos para el uso a diario, a mi juicio lucen mejor y tienen un carácter «más de kart», lo que también implica que sean coches más rebotones.

Si buscas fuera de lo que es MINI, coches como el Fiesta ST ofrecen una experiencia de conducción todavía más interesante, pero claro, no tienen ni el equipamiento, ni el halo chic de este británico. También cuestan bastante menos dinero (el MINI Cooper S arranca ahora en 25.950€, opcionales al margen, más de 4.000€ más que un Fiesta ST). El MINI es… más Golf GTI, bueno en todo, radical en nada, mientras que el Fiesta ST es más Mégane RS. Seguro que así me entiendes.

En conjunto, el MINI ha madurado, es más coche. Es más apto para casi todo. Sigue adoleciendo de falta de maletero y puede que su estética haya ido a peor. Pero ahora mismo, por compostura y chasis, está entre lo mejor de la categoría en cuanto a «deportividad total» y no «deportividad radical». Para los quemadillos como tú y como yo, habrá que esperar al JCW para buscar un nuevo MINI-amor.

Prueba originalmente publicada en junio de 2014, recuperada para Pistonudos
  • Tamra B. Orr

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