C'était une voiture pure. Son moteur vibrait, sa direction était dure, tout comme l'embrayage. Lorsque vous la conduisiez, elle rebondissait et devenait même un peu inconfortable, mais elle faisait ressortir le meilleur de vous-même, elle vous impliquait dans la conduite, elle devenait addictive, elle vous faisait sourire à tout bout de champ et convainquait n'importe quel passionné, en raison de son esthétique, de sa dynamique, de son son... tout.
Mais il avait ses problèmes. Pas mal de problèmes. BMW est donc retourné à la planche à dessin et, dans l'idée de maximiser la rentabilité, a redessiné la voiture pour résoudre les problèmes de fiabilité, de finition et aussi pour gagner plus d'argent avec chaque voiture vendue. La MINI R56 s'est avérée être un deuxième succès commercial. Ce fut un nouveau succès. Elle ressemblait toujours à une MINI, bien qu'elle ait reçu un peu plus de style frontal et a commencé à souffrir de gigantisme, tout en perdant des attributs dynamiques dans la recherche d'un caractère moins compliqué et passionné. Nous n'étions plus convaincus que la formule originale.
Le problème, pour BMW, est que si les chiffres de vente racontent une histoire positive de la renaissance de MINI, le compte d'exploitation raconte une histoire différente. Bien qu'il n'y ait pas de ventilation par marque, BMW reconnaît que MINI est loin d'atteindre la rentabilité minimale de 8 % qu'elle attend. Pourquoi ? Parce qu'elle utilisait ses propres moteurs et sa propre plate-forme, qu'il était très difficile d'amortir avec l'échelle des ventes de l'entreprise. Il fallait changer les choses.
La survie et la rentabilité du projet MINI reposaient sur la possibilité d'utiliser une plate-forme modulaire qui pouvait être amortie dans un plus grand nombre de produits au sein de BMW, puisque le partage de la plate-forme avec un fabricant externe était considéré comme irréalisable, étant donné qu'il n'y avait aucun intérêt pour une voiture du segment B avec un essieu arrière indépendant. C'est ainsi qu'est né le projet UKL1, la plateforme transversale à moteur avant et traction avant (ou traction intégrale) qui donnera vie à la Série 1, à la Série 2 Active Tourer, mais aussi à toutes les nouvelles MINI du futur.
Design
La MINI a encore grandi, et c'est particulièrement visible à l'avant, dans le porte-à-faux avant.
Le fait de pouvoir utiliser une plateforme comme l'UKL1 ouvre la porte à cette troisième génération de la MINI. Une voiture qui doit être plus rentable, mais qui en même temps prend plus de BMW, et peut offrir un châssis et une électronique plus évolués, car les investissements dans un plus grand nombre d'unités peuvent être amortis.
C'est avec tout cela en tête que la MINI F56 est née. L'utilisation de cette nouvelle plateforme, et les différents besoins mis sur la table, la font grandir encore plus : 9,8 centimètres supplémentaires en longueur et 4,4 centimètres en largeur. Non, ce n'est plus aussi MINI. Et cela nous amène à l'évaluation de la conception.
Lorsque nous avons vu les premières images de la nouvelle Cooper S, elle n'a certainement pas fait une bonne impression. Comme je l'ai dit à plusieurs reprises, la meilleure des nouvelles MINI sur le plan esthétique est la première, l'originale de Frank Stehpenson. La seconde a perdu de nombreux attributs élaborés, comme le capot, au profit d'un processus de fabrication plus économique. Ce troisième volet va un peu plus loin dans la croissance et la perte du concept original de Stephenson, mais pour d'autres raisons.
Bien qu'il s'agisse d'une Cooper S, la nouvelle F56 ne semble pas aussi rapide à l'œil qu'elle ne l'est sur la route. C'est un loup déguisé en mouton.
L'idée originale de la nouvelle MINI était "des roues aux extrémités", et presque aucun porte-à-faux. Malheureusement, la F56 ne peut tenir cette promesse qu'à l'arrière. Le nez a un énorme porte-à-faux, qui est encore accentué par la forme du pare-chocs et de la prise d'air.
Le problème avec la MINI, c'est qu'avec les règles actuelles de protection des piétons imposées par l'Union européenne, il est très difficile de fabriquer une voiture différente. Ajoutez à cela le fait que la plate-forme utilisée (qui délimite des géométries telles que la distance entre l'essieu avant et le pédalier, entre l'essieu avant et le montant A et entre l'essieu avant et la traverse du pare-chocs avant) est conçue pour accueillir des voitures beaucoup plus grandes, et vous avez la deuxième raison du gigantisme de l'avant de cette voiture, qui est "la plus petite qui puisse être fabriquée sur l'UKL1".
En somme, et loin de continuer à expliquer le "pourquoi des choses", nous vous dirons qu'en direct la voiture est plus belle que sur la photo, mais elle a l'air grosse. Elle a le goût et l'odeur d'une MINI, oui, mais d'une MINI adulte, et dans ce sens, il lui manque la légèreté de la R53 originale.
Les feux arrière, aussi grands qu'ils puissent paraître sur les photos, fonctionnent mieux en vrai, et la taille légèrement calée, avec un toit presque droit, comme toujours, réussissent à donner un peu plus de dynamisme à la voiture, soutenue par des roues qui fonctionnent bien avec les passages de roue en plastique non peints, qui masquent la grande quantité de tôle latérale manquant de lignes de style pour resserrer la surface. Elle n'en a pas besoin, car elle conserve "cette saveur MINI".
Esthétiquement, je reste fidèle à la première "nouvelle MINI" Cooper S, la R53.
Les vieilles branchies authentiques ont disparu, et il n'y a qu'une fente dans les nageoires pour les simuler. La prise d'air du capot est également fausse. Il est né sur la R53 pour refroidir l'intercooler, mais depuis la R56, il est là uniquement pour la différenciation esthétique.
Les prises d'air inférieures sur le pare-chocs sont réelles, et servent à ventiler les freins. L'arrière est dominé par les deux queues d'échappement typiques centrées dans le pare-chocs.
Le niveau d'attention aux détails est plus accompli que jamais, c'est une voiture mieux exécutée à l'extérieur.
Si vous me demandez de vous donner mon avis sur l'esthétique dans son ensemble, je vous dirai qu'elle n'est pas particulièrement agressive. Comme je l'ai dit plus haut, oui, elle ressemble et est une MINI, et oui, la R53 était plus jolie, mais la R53 avait aussi une certaine agressivité, un certain muscle - je ne sais pas trop où - qui vous faisait réaliser que la Cooper S n'était pas une voiture ordinaire.
Le problème, pour moi, de cette Cooper S, c'est qu'elle ressemble à une autre MINI et qu'elle n'anticipe pas à l'extérieur comme (beaucoup) elle court après. Cet atout devra jouer le rôle du JCW lorsqu'il arrivera sur le marché dans quelques mois.
Cabine
En ouvrant la porte, l'ambiance conserve l'esprit MINI, même si beaucoup de choses ont changé. Je faisais partie de ceux qui reprochaient à la marque d'avoir éliminé le mythique compteur de vitesse central, qui bien que peu utile (à la fin on pouvait voir la vitesse en numérique sur le compteur de tours derrière le volant), donnait cette touche rétro et intéressante à la voiture.
Tous les matériaux et les décors ont fait un bond en avant dans la qualité brutale, du moins en termes de sensations, car la qualité des décors prouvera le temps.
La position de conduite est toujours très bonne. C'est l'une des voitures du segment B où l'on est le mieux assis, avec des jambes bien allongées, un volant qui tombe juste où l'on veut, avec l'inclinaison que l'on souhaite, et des sièges qui tiennent bien et qui disposent de multiples réglages, indignes de la catégorie, comme la longueur de la banquette ou la largeur du siège.
Toutes les commandes sont maintenant plus proches qu'auparavant, même si l'indicateur de niveau de carburant (une série de voyants LED) laisse à désirer dans sa capacité à attirer notre attention. Dans l'ensemble, la MINI Cooper S est la voiture dont l'intérieur offre le meilleur ressenti et la meilleure sensation de l'ensemble du segment B.
Les sièges avant ont beaucoup gagné, pour les sièges et les finitions, l'arrière sont encore juste, et le coffre est petit pour ce qui mesure la voiture à l'extérieur.
Si nous devons nous asseoir à l'arrière, l'accès aux sièges est un peu plus compliqué que dans beaucoup de ses rivaux. Il y a plus d'espace que dans les générations précédentes, mais ce n'est toujours pas une "grande" voiture à l'arrière. S'il y a de la place pour vos genoux, glisser vos pieds sous le siège avant (qui est très bas) est compliqué, ce qui vous limite un peu. Il n'y a d'homologation que pour deux sièges à l'arrière, et en ce sens, c'est mieux, car de cette façon il y a deux sièges bien soutenus (une troisième personne s'adapterait mal et compromettrait le design du siège).
Le coffre (211 litres) est très étroit, surtout pour ce que la voiture mesure à l'extérieur. Et avec tout ce qui a gagné nez et les dimensions en général, on s'attend à un coffre plus capable et surtout plus utilisable, parce que non seulement est juste litres, mais a une hauteur très limitée du sol au plateau.
Technique et technologie
Sur un marché où le downsizing est imposé, BMW a pris une voie bien différente pour cette Cooper S, en pensant surtout à ce qui est à venir. Alors que la One et la Cooper se contentent de blocs trois cylindres de 1,2 et 1,5 litres respectivement qui, dans le cas du litre et demi, auraient pu être resserrés pour atteindre les 192 chevaux de cette Cooper S, la firme a voulu avoir son quatre cylindres en ligne de deux litres. L'idée est que ce moteur, avec un potentiel de préparation beaucoup plus important (jusqu'à environ 250 chevaux sans trop de problème), serve de base aux futurs JCW, que la marque élèvera davantage avec une approche "à la BMW M", ce qui les différenciera davantage des versions banales.
Mais en nous concentrant sur la Cooper S, nous vous dirons qu'elle dispose, en plus de ces 192 chevaux entre 4 700 et 6 000 tours/minute, d'un couple de 300 Nm entre 1 250 et 4 750 tours. Cela témoigne d'un moteur très complet sur toute la courbe de couple. Elle a une consommation moyenne de 5,7 litres et promet un 0-60 en 6,8 secondes, pour une vitesse de pointe de 235 mph.
Le châssis est doté de jambes de force McPherson à l'avant et d'un système multibras à l'arrière, ce qui reste unique dans sa catégorie. Son poids annoncé est de 1 235 kilogrammes, ce qui le place dans la moyenne du segment.
Dans le cas de notre voiture d'essai, l'amortissement est piloté, changeant de réglage en fonction de la position du sélecteur de mode de conduite. Il dispose de trois programmes de fonctionnement, qui sont choisis par un commutateur intégré à la base du levier de vitesses. C'est plus proche de nous que vous ne le pensez.
Conduite
Sur la route, la voiture fait preuve de beaucoup plus de maturité, de contrôle et d'un silence louable.
Partons du principe que l'acheteur de la Cooper S est un client qui aime déjà les voitures sportives, car cela influencera toutes les évaluations. Déverrouiller et démarrer la voiture est un jeu d'enfant, car vous pouvez tout faire avec la clé dans votre poche.
La cabine est beaucoup mieux isolée qu'avant. La visibilité, grâce aux piliers très verticaux, reste très bonne, et est aidée par le système d'aide au stationnement de MINI, qui comprend une caméra et peut inclure un système de stationnement automatisé.
Le sélecteur de vitesse de la boîte manuelle à six rapports a également une sensation plus positive qu'auparavant, plus "BMW". Les pédales sont parfaitement positionnées et la vitesse de croisière est un jeu d'enfant. La suspension est-elle assez rigide pour ce genre de choses ? C'est une question de goût. Sans aucun doute, il est plus ferme que dans une voiture utilitaire classique, mais si nous l'apprécions pour ce qu'elle est, une voiture de sport, alors les choses changent. C'est une voiture qui va fort, mais l'amortissement est très réussi, contrôlant parfaitement les mouvements du corps.
La différence d'amortissement entre les trois modes de conduite possibles (éco, normal et sport) n'est pas clairement perceptible dans ces tâches, où la position souple et la position dure ne prennent pas trop de place.
Certains peuvent se plaindre de la rigidité de la suspension, mais la réalité est que, à mon avis, c'est une fermeté très supportable. Et il n'y a plus cette sensation de rebondissement que nous avions dans la Cooper S précédente. Comparée à ses rivales (Clio RS, 208 GTI, Fiesta ST), la MINI a également un comportement plus "mature".
Lorsqu'il est temps de prendre la route, la maturité de la MINI est encore plus apparente. Là encore, on est surpris par l'insonorisation de l'habitacle, bien plus réussie que dans les générations précédentes et ses rivales. La direction est parfaitement filtrée et la voiture gère parfaitement le passage dans les différents asphaltes sans chercher à suivre les bosses ou les ornières.
La suspension, ici, fonctionne de manière exemplaire, contenant les mouvements du corps et passant les bosses sans perturber la trajectoire. Il n'y a pas de manque d'amortissement comme avant, donc pas de rebondissement et de rebondissement, et, bien que vous rouliez sur une voiture dure, le confort de l'intérieur, des sièges, de l'ambiance (obtenue par le système sonore), vous permettrait de voyager au bout du monde.
Le système d'info-divertissement est très similaire à celui que l'on voit chez BMW (pratiquement identique, en fait) et le nouveau grand système de sélection circulaire avec pavé tactile rend la navigation beaucoup plus facile maintenant. L'affichage tête haute est également très intéressant pour le contrôle de la vitesse et les commandes du navigateur, tandis que le régulateur de vitesse adaptatif automatique (qui fonctionne via une caméra montée sur le pare-brise), vous permet de garder le rythme et la distance avec le reste du trafic, bien qu'il soit parfois un peu brusque dans son action sur les freins lorsqu'il détecte une voiture sur votre voie que vous approchez et que vous n'avez pas encore initié la manœuvre de changement de voie pour la dépasser.
À des vitesses conventionnelles, combinant route ouverte et utilisation en ville, vous pouvez avoir une consommation d'environ 6,5 litres aux 100 kilomètres, ce qui parle très bien de ce moteur de deux litres, plus avec la réserve de couple et de puissance qu'il a, car vous pouvez donner du gaz à presque n'importe quelle vitesse et avoir une réponse forte.
Mais que faire si vous vous dirigez vers les courbes ? Eh bien, c'est là qu'une Cooper S doit briller. Nous avons abordé les premières avec le mode de conduite normal sélectionné. Une forte pression sur l'accélérateur à partir du ralenti donne une forte poussée. Ici, le moteur commence à se faire entendre un peu.
Le châssis n'est plus aussi rebondissant. Maintenant, il se contrôle beaucoup mieux, et est plus prévisible, mais aussi "un peu moins karty".
Après avoir passé quelques vitesses, vous devez faire face à votre premier freinage brutal et mettre le pied sur le frein. Elle a un petit débattement à vide et répond ensuite avec force, mais la pédale n'est pas une de ces pédales dures qui permettent de moduler la puissance au millimètre près, elle est un peu plus douce, plus "passe-partout". L'arrière de mon pied cherche l'accélérateur pour exécuter deux coups de pied dans la rétrogradation, et pendant que j'y suis, je vois que la voiture "fait quelque chose d'étrange". Ce ne sont pas mes coups d'accélérateur que je vois reflétés dans la boîte de vitesses.
La Cooper S dispose d'un système automatisé intégré pour les rétrogradations, qui est activé lorsque vous sortez d'un rapport et que vous allez rétrograder vers un autre tout en freinant et en appuyant sur l'embrayage. Bien que ce soit une bonne chose pour ceux qui n'ont pas l'habitude de faire du talon-pointe, car on peut freiner plus fort et profiter des rétrogradations pour tirer davantage du frein moteur sans déséquilibrer la voiture, la vérité est que, à mon goût, il devrait être facilement déconnectable. Et le système n'est pas aussi rapide et efficace qu'un bon talon-pointe "manuel". Pour être honnête, au bout du compte, si vous voulez des dispositifs automatiques, vous achetez une voiture automatique, et si vous optez pour une manuelle pour vous amuser à faire les choses vous-même... du moins dans mon cas, vous ne voulez pas de ces choses.
Le rétrogradage terminé, je mets le volant, avec un poids et un toucher parfaits et un rapport de vitesse assez direct, et le nez de la voiture s'inscrit dans la courbe. La violence de l'indication fait vaciller la voiture d'un poil avant de trouver un appui solide. Je réalise alors que cela a plus à voir avec le réglage de la suspension choisie qu'avec autre chose.
En virage elle a un bon sang-froid et la seule chose qui quitte la partie avant le compte sont les Pirelli P7 Cintauro, insuffisants pour une voiture de cette approche.
Je sors donc du virage et passe en mode "Sport" pour le moteur et le châssis. C'est immédiatement perceptible. Avec près de 25% de la course de l'accélérateur, vous faites tout, car il concentre une grande partie de l'accélération. Le moteur semble beaucoup plus puissant, bien qu'il y ait moins de calibrage avec la pédale droite.
La ligne droite est courte avant la poussée du moteur, qui semble bien plus puissant que les 192 chevaux promis. En fait, il donne une impression de poussée plus forte que le 1.6 de 200 chevaux de la 208 GTI, par exemple. Cette sensation est en grande partie due à la forme de la courbe de couple, qui est beaucoup plus pleine en bas, ce qui vous fait littéralement manger les vitesses.
C'est parce que le moteur veut que vous changiez de vitesse à 6 000 tours ou moins, et cela se fait très rapidement. Le groupe de jauges laisse le compte-tours dans un endroit très secondaire, de sorte que vous remarquez à peine que vous atteignez la vitesse de coupure, et le moteur semble vouloir continuer à s'étirer. Quelque chose me dit que les modèles JCW équipés de ce moteur pourront monter à 7000 tours sans problème.
On a donc l'impression que "le moteur s'épuise tôt", étant un torrent continu de couple sur la poussée (il n'y a pas d'énorme coup de fouet concentré, mais plutôt tout le passage de 2 000 à 6 000 tours est un coup de fouet en soi).
C'est désormais une voiture plus rapide, plus efficace et plus facile à exploiter, même si l'arrière ne joue plus autant qu'avant.
Le virage suivant est une épingle à cheveux très large et ronde en montée. Le pied sur le frein, la voiture s'arrête là où vous le souhaitez, vous mettez le volant, et avec la suspension dans son mode le plus sportif, elle vous donne un grand contrôle de la carrosserie. Vous pouvez sentir la voiture rouler en sortie de virage, mais de manière très contrôlée. Elle est rapide et ferme, tandis que la direction tire la voiture dans le virage. Si on n'a pas de chance et qu'il y a des bosses ou des imperfections dans la ligne, on n'a plus peur de rebondir et de rebondir comme dans les générations précédentes, mais ça dévore tout beaucoup mieux. Elle a l'empreinte d'une plus grande voiture, allez.
Si on force les choses, la voiture finit par se mettre à l'envers, mais elle n'est pas très "têtue", tendant fondamentalement à la neutralité. Bien que l'on ne puisse pas jouer avec l'arrière à moins de faire " la brute ", il faut reconnaître que sa prise de virage est assez divertissante et positive, ce qui vous fait prendre plaisir à enchaîner kilomètre après kilomètre un col de montagne.
Le seul problème à cet égard était les Pirelli P7 Cintauro installés sur l'unité d'essai. Son adhérence latérale est totalement insuffisante pour une voiture de ces aspirations, disant "assez" beaucoup plus tôt que prévu. Avec d'autres chaussures, plus sportives, les choses changeraient probablement, mais la nécessité d'utiliser des pneus à plat complique toujours le choix.
Le son de l'échappement ajoute au plaisir de la conduite. En réduisant sa taille, MINI a intégré une note d'échappement gutturale dans le pot d'échappement qui est vraiment spectaculaire et accrocheuse. A tel point que, de manière inattendue, je suis sorti de la voiture après les cinq premiers virages pour vérifier que l'échappement était en bon état, et que le son était authentique et volontaire ; ce n'était pas un défaut technique.
Cette MINI pourrait-elle être encore plus agréable à conduire ? Oui, ça pourrait. Bien qu'il s'agisse d'une voiture "positive", elle est loin de vous donner la sensation que procure une Fiesta ST en termes de contrôle de l'attitude du train arrière. Il ne fait aucun doute que le châssis et le moteur ont un énorme potentiel pour créer " le véhicule utilitaire sport ultime ", et MINI a, à cet égard, gardé beaucoup de cartes dans sa manche pour le proposer en association avec le moniker JCW.
Conclusions
La MINI a mûri et cette Cooper S, entièrement équipée, le prouve. Elle a une empreinte beaucoup plus aboutie, de type "grosse voiture". Elle est mieux isolée et c'est une meilleure voiture pour faire des kilomètres. Elle ne perd pas cette sensation un peu sportive, grâce à une suspension rigide, mais elle a un meilleur contrôle de la caisse, grâce à une meilleure géométrie de la suspension, un meilleur amortissement et un plus grand débattement disponible.
Elle présente encore quelques inconvénients sur des aspects tels que les sièges arrière et le coffre. Ce n'est pas une voiture pour quatre personnes pour partir en vacances. Le problème maintenant est que certaines de ses rivales (Clio RS, par exemple) offrent ces qualités mélangées à l'esprit sportif.
Là où il se distingue, c'est dans la qualité perçue et la technologie équipée. Il possède des atouts que ses rivaux n'ont pas et ne sont pas censés offrir. Le système d'infodivertissement est en avance sur ses rivaux, il dispose d'un régulateur de vitesse adaptatif, d'un affichage tête haute et de nombreuses autres " bêtises " que, si vous aimez la technologie et l'appréciez, vous apprécierez.
C'est une voiture beaucoup plus complète maintenant, rapide, efficace et même amusante, mais pour les vrais burnouts, il faut attendre la JCW pour une expérience moins engageante.
Seule l'Audi A1 peut offrir une approche premium similaire dans le segment, et ses performances ne sont pas tout à fait à la hauteur des normes dynamiques de la MINI.
Les problèmes de cette Cooper S sont ailleurs. Si vous cherchez une MINI Cooper S pour le plaisir, plus cool à regarder une fois garée, je vous recommanderais d'abord une R53 JCW. Pourquoi ? Elles sont beaucoup plus barbares et, bien qu'elles ne soient pas aussi abouties pour un usage quotidien, elles ont, à mon avis, une meilleure allure et un caractère plus "karting", ce qui signifie aussi que ce sont des voitures plus généreuses.
Si vous regardez en dehors de la MINI, des voitures comme la Fiesta ST offrent une expérience de conduite encore plus intéressante, mais bien sûr elles n'ont pas l'équipement ou le halo chic de cette voiture britannique. Elles coûtent également beaucoup moins cher (la MINI Cooper S commence maintenant à 25 950 £, options non comprises, soit plus de 4 000 £ de plus qu'une Fiesta ST). La MINI est... plus Golf GTI, bonne en tout, radicale en rien, tandis que la Fiesta ST est plus Mégane RS. Je suis sûr que vous comprenez ce que je veux dire.
Dans l'ensemble, la MINI a mûri, c'est plus une voiture. Il est plus adapté à presque tout. Il souffre toujours d'un manque d'espace dans le coffre et son look a peut-être baissé. Mais à l'heure actuelle, pour le calme et le châssis, elle est parmi les meilleures de la catégorie en termes de "sportivité totale" et non de "sportivité radicale". Pour les brûleurs comme vous et moi, nous devrons attendre que la JCW trouve un nouvel amoureux de la MINI.
Test initialement publié en juin 2014, récupéré pour Pistonudos.
