MINI Cooper S (F56)

C'était une voiture pure. Son moteur vibrait, sa direction était dure, tout comme l'embrayage. Lorsque vous la conduisiez, elle rebondissait et devenait même un peu inconfortable, mais elle faisait ressortir le meilleur de vous-même, elle vous impliquait dans la conduite, elle devenait addictive, elle vous faisait sourire à tout bout de champ et convainquait n'importe quel passionné, en raison de son esthétique, de sa dynamique, de son son... tout.

Mais il avait ses problèmes. Pas mal de problèmes. BMW est donc retourné à la planche à dessin et, dans l'idée de maximiser la rentabilité, a redessiné la voiture pour résoudre les problèmes de fiabilité, de finition et aussi pour gagner plus d'argent avec chaque voiture vendue. La MINI R56 s'est avérée être un deuxième succès commercial. Ce fut un nouveau succès. Elle ressemblait toujours à une MINI, bien qu'elle ait reçu un peu plus de style frontal et a commencé à souffrir de gigantisme, tout en perdant des attributs dynamiques dans la recherche d'un caractère moins compliqué et passionné. Nous n'étions plus convaincus que la formule originale.


Le probl√®me, pour BMW, est que si les chiffres de vente racontent une histoire positive de la renaissance de MINI, le compte d'exploitation raconte une histoire diff√©rente. Bien qu'il n'y ait pas de ventilation par marque, BMW reconna√ģt que MINI est loin d'atteindre la rentabilit√© minimale de 8 % qu'elle attend. Pourquoi ? Parce qu'elle utilisait ses propres moteurs et sa propre plate-forme, qu'il √©tait tr√®s difficile d'amortir avec l'√©chelle des ventes de l'entreprise. Il fallait changer les choses.

La survie et la rentabilité du projet MINI reposaient sur la possibilité d'utiliser une plate-forme modulaire qui pouvait être amortie dans un plus grand nombre de produits au sein de BMW, puisque le partage de la plate-forme avec un fabricant externe était considéré comme irréalisable, étant donné qu'il n'y avait aucun intérêt pour une voiture du segment B avec un essieu arrière indépendant. C'est ainsi qu'est né le projet UKL1, la plateforme transversale à moteur avant et traction avant (ou traction intégrale) qui donnera vie à la Série 1, à la Série 2 Active Tourer, mais aussi à toutes les nouvelles MINI du futur.


Design

MINI Cooper S (F56)

La MINI a encore grandi, et c'est particulièrement visible à l'avant, dans le porte-à-faux avant.

Le fait de pouvoir utiliser une plateforme comme l'UKL1 ouvre la porte √† cette troisi√®me g√©n√©ration de la MINI. Une voiture qui doit √™tre plus rentable, mais qui en m√™me temps prend plus de BMW, et peut offrir un ch√Ęssis et une √©lectronique plus √©volu√©s, car les investissements dans un plus grand nombre d'unit√©s peuvent √™tre amortis.

C'est avec tout cela en tête que la MINI F56 est née. L'utilisation de cette nouvelle plateforme, et les différents besoins mis sur la table, la font grandir encore plus : 9,8 centimètres supplémentaires en longueur et 4,4 centimètres en largeur. Non, ce n'est plus aussi MINI. Et cela nous amène à l'évaluation de la conception.

Lorsque nous avons vu les premières images de la nouvelle Cooper S, elle n'a certainement pas fait une bonne impression. Comme je l'ai dit à plusieurs reprises, la meilleure des nouvelles MINI sur le plan esthétique est la première, l'originale de Frank Stehpenson. La seconde a perdu de nombreux attributs élaborés, comme le capot, au profit d'un processus de fabrication plus économique. Ce troisième volet va un peu plus loin dans la croissance et la perte du concept original de Stephenson, mais pour d'autres raisons.

Bien qu'il s'agisse d'une Cooper S, la nouvelle F56 ne semble pas aussi rapide √† l'Ňďil qu'elle ne l'est sur la route. C'est un loup d√©guis√© en mouton.

L'idée originale de la nouvelle MINI était "des roues aux extrémités", et presque aucun porte-à-faux. Malheureusement, la F56 ne peut tenir cette promesse qu'à l'arrière. Le nez a un énorme porte-à-faux, qui est encore accentué par la forme du pare-chocs et de la prise d'air.


Le problème avec la MINI, c'est qu'avec les règles actuelles de protection des piétons imposées par l'Union européenne, il est très difficile de fabriquer une voiture différente. Ajoutez à cela le fait que la plate-forme utilisée (qui délimite des géométries telles que la distance entre l'essieu avant et le pédalier, entre l'essieu avant et le montant A et entre l'essieu avant et la traverse du pare-chocs avant) est conçue pour accueillir des voitures beaucoup plus grandes, et vous avez la deuxième raison du gigantisme de l'avant de cette voiture, qui est "la plus petite qui puisse être fabriquée sur l'UKL1".

En somme, et loin de continuer √† expliquer le "pourquoi des choses", nous vous dirons qu'en direct la voiture est plus belle que sur la photo, mais elle a l'air grosse. Elle a le go√Ľt et l'odeur d'une MINI, oui, mais d'une MINI adulte, et dans ce sens, il lui manque la l√©g√®ret√© de la R53 originale.

Les feux arri√®re, aussi grands qu'ils puissent para√ģtre sur les photos, fonctionnent mieux en vrai, et la taille l√©g√®rement cal√©e, avec un toit presque droit, comme toujours, r√©ussissent √† donner un peu plus de dynamisme √† la voiture, soutenue par des roues qui fonctionnent bien avec les passages de roue en plastique non peints, qui masquent la grande quantit√© de t√īle lat√©rale manquant de lignes de style pour resserrer la surface. Elle n'en a pas besoin, car elle conserve "cette saveur MINI".

MINI Cooper S (F56)

Esthétiquement, je reste fidèle à la première "nouvelle MINI" Cooper S, la R53.

Les vieilles branchies authentiques ont disparu, et il n'y a qu'une fente dans les nageoires pour les simuler. La prise d'air du capot est également fausse. Il est né sur la R53 pour refroidir l'intercooler, mais depuis la R56, il est là uniquement pour la différenciation esthétique.


Les prises d'air inférieures sur le pare-chocs sont réelles, et servent à ventiler les freins. L'arrière est dominé par les deux queues d'échappement typiques centrées dans le pare-chocs.

Le niveau d'attention aux détails est plus accompli que jamais, c'est une voiture mieux exécutée à l'extérieur.

Si vous me demandez de vous donner mon avis sur l'esth√©tique dans son ensemble, je vous dirai qu'elle n'est pas particuli√®rement agressive. Comme je l'ai dit plus haut, oui, elle ressemble et est une MINI, et oui, la R53 √©tait plus jolie, mais la R53 avait aussi une certaine agressivit√©, un certain muscle - je ne sais pas trop o√Ļ - qui vous faisait r√©aliser que la Cooper S n'√©tait pas une voiture ordinaire.

Le probl√®me, pour moi, de cette Cooper S, c'est qu'elle ressemble √† une autre MINI et qu'elle n'anticipe pas √† l'ext√©rieur comme (beaucoup) elle court apr√®s. Cet atout devra jouer le r√īle du JCW lorsqu'il arrivera sur le march√© dans quelques mois.

Cabine

MINI Cooper S (F56)

En ouvrant la porte, l'ambiance conserve l'esprit MINI, même si beaucoup de choses ont changé. Je faisais partie de ceux qui reprochaient à la marque d'avoir éliminé le mythique compteur de vitesse central, qui bien que peu utile (à la fin on pouvait voir la vitesse en numérique sur le compteur de tours derrière le volant), donnait cette touche rétro et intéressante à la voiture.

Tous les matériaux et les décors ont fait un bond en avant dans la qualité brutale, du moins en termes de sensations, car la qualité des décors prouvera le temps.

La position de conduite est toujours tr√®s bonne. C'est l'une des voitures du segment B o√Ļ l'on est le mieux assis, avec des jambes bien allong√©es, un volant qui tombe juste o√Ļ l'on veut, avec l'inclinaison que l'on souhaite, et des si√®ges qui tiennent bien et qui disposent de multiples r√©glages, indignes de la cat√©gorie, comme la longueur de la banquette ou la largeur du si√®ge.

Toutes les commandes sont maintenant plus proches qu'auparavant, même si l'indicateur de niveau de carburant (une série de voyants LED) laisse à désirer dans sa capacité à attirer notre attention. Dans l'ensemble, la MINI Cooper S est la voiture dont l'intérieur offre le meilleur ressenti et la meilleure sensation de l'ensemble du segment B.

Les sièges avant ont beaucoup gagné, pour les sièges et les finitions, l'arrière sont encore juste, et le coffre est petit pour ce qui mesure la voiture à l'extérieur.

Si nous devons nous asseoir à l'arrière, l'accès aux sièges est un peu plus compliqué que dans beaucoup de ses rivaux. Il y a plus d'espace que dans les générations précédentes, mais ce n'est toujours pas une "grande" voiture à l'arrière. S'il y a de la place pour vos genoux, glisser vos pieds sous le siège avant (qui est très bas) est compliqué, ce qui vous limite un peu. Il n'y a d'homologation que pour deux sièges à l'arrière, et en ce sens, c'est mieux, car de cette façon il y a deux sièges bien soutenus (une troisième personne s'adapterait mal et compromettrait le design du siège).

Le coffre (211 litres) est très étroit, surtout pour ce que la voiture mesure à l'extérieur. Et avec tout ce qui a gagné nez et les dimensions en général, on s'attend à un coffre plus capable et surtout plus utilisable, parce que non seulement est juste litres, mais a une hauteur très limitée du sol au plateau.

Technique et technologie

MINI Cooper S (F56)

Sur un march√© o√Ļ le downsizing est impos√©, BMW a pris une voie bien diff√©rente pour cette Cooper S, en pensant surtout √† ce qui est √† venir. Alors que la One et la Cooper se contentent de blocs trois cylindres de 1,2 et 1,5 litres respectivement qui, dans le cas du litre et demi, auraient pu √™tre resserr√©s pour atteindre les 192 chevaux de cette Cooper S, la firme a voulu avoir son quatre cylindres en ligne de deux litres. L'id√©e est que ce moteur, avec un potentiel de pr√©paration beaucoup plus important (jusqu'√† environ 250 chevaux sans trop de probl√®me), serve de base aux futurs JCW, que la marque √©l√®vera davantage avec une approche "√† la BMW M", ce qui les diff√©renciera davantage des versions banales.

Mais en nous concentrant sur la Cooper S, nous vous dirons qu'elle dispose, en plus de ces 192 chevaux entre 4 700 et 6 000 tours/minute, d'un couple de 300 Nm entre 1 250 et 4 750 tours. Cela témoigne d'un moteur très complet sur toute la courbe de couple. Elle a une consommation moyenne de 5,7 litres et promet un 0-60 en 6,8 secondes, pour une vitesse de pointe de 235 mph.

Le ch√Ęssis est dot√© de jambes de force McPherson √† l'avant et d'un syst√®me multibras √† l'arri√®re, ce qui reste unique dans sa cat√©gorie. Son poids annonc√© est de 1 235 kilogrammes, ce qui le place dans la moyenne du segment.

Dans le cas de notre voiture d'essai, l'amortissement est piloté, changeant de réglage en fonction de la position du sélecteur de mode de conduite. Il dispose de trois programmes de fonctionnement, qui sont choisis par un commutateur intégré à la base du levier de vitesses. C'est plus proche de nous que vous ne le pensez.

Conduite

MINI Cooper S (F56)

Sur la route, la voiture fait preuve de beaucoup plus de maturit√©, de contr√īle et d'un silence louable.

Partons du principe que l'acheteur de la Cooper S est un client qui aime déjà les voitures sportives, car cela influencera toutes les évaluations. Déverrouiller et démarrer la voiture est un jeu d'enfant, car vous pouvez tout faire avec la clé dans votre poche.

La cabine est beaucoup mieux isol√©e qu'avant. La visibilit√©, gr√Ęce aux piliers tr√®s verticaux, reste tr√®s bonne, et est aid√©e par le syst√®me d'aide au stationnement de MINI, qui comprend une cam√©ra et peut inclure un syst√®me de stationnement automatis√©.

Le s√©lecteur de vitesse de la bo√ģte manuelle √† six rapports a √©galement une sensation plus positive qu'auparavant, plus "BMW". Les p√©dales sont parfaitement positionn√©es et la vitesse de croisi√®re est un jeu d'enfant. La suspension est-elle assez rigide pour ce genre de choses ? C'est une question de go√Ľt. Sans aucun doute, il est plus ferme que dans une voiture utilitaire classique, mais si nous l'appr√©cions pour ce qu'elle est, une voiture de sport, alors les choses changent. C'est une voiture qui va fort, mais l'amortissement est tr√®s r√©ussi, contr√īlant parfaitement les mouvements du corps.

La diff√©rence d'amortissement entre les trois modes de conduite possibles (√©co, normal et sport) n'est pas clairement perceptible dans ces t√Ęches, o√Ļ la position souple et la position dure ne prennent pas trop de place.

Certains peuvent se plaindre de la rigidité de la suspension, mais la réalité est que, à mon avis, c'est une fermeté très supportable. Et il n'y a plus cette sensation de rebondissement que nous avions dans la Cooper S précédente. Comparée à ses rivales (Clio RS, 208 GTI, Fiesta ST), la MINI a également un comportement plus "mature".

MINI Cooper S (F56)

Lorsqu'il est temps de prendre la route, la maturité de la MINI est encore plus apparente. Là encore, on est surpris par l'insonorisation de l'habitacle, bien plus réussie que dans les générations précédentes et ses rivales. La direction est parfaitement filtrée et la voiture gère parfaitement le passage dans les différents asphaltes sans chercher à suivre les bosses ou les ornières.

La suspension, ici, fonctionne de manière exemplaire, contenant les mouvements du corps et passant les bosses sans perturber la trajectoire. Il n'y a pas de manque d'amortissement comme avant, donc pas de rebondissement et de rebondissement, et, bien que vous rouliez sur une voiture dure, le confort de l'intérieur, des sièges, de l'ambiance (obtenue par le système sonore), vous permettrait de voyager au bout du monde.

Le syst√®me d'info-divertissement est tr√®s similaire √† celui que l'on voit chez BMW (pratiquement identique, en fait) et le nouveau grand syst√®me de s√©lection circulaire avec pav√© tactile rend la navigation beaucoup plus facile maintenant. L'affichage t√™te haute est √©galement tr√®s int√©ressant pour le contr√īle de la vitesse et les commandes du navigateur, tandis que le r√©gulateur de vitesse adaptatif automatique (qui fonctionne via une cam√©ra mont√©e sur le pare-brise), vous permet de garder le rythme et la distance avec le reste du trafic, bien qu'il soit parfois un peu brusque dans son action sur les freins lorsqu'il d√©tecte une voiture sur votre voie que vous approchez et que vous n'avez pas encore initi√© la manŇďuvre de changement de voie pour la d√©passer.

À des vitesses conventionnelles, combinant route ouverte et utilisation en ville, vous pouvez avoir une consommation d'environ 6,5 litres aux 100 kilomètres, ce qui parle très bien de ce moteur de deux litres, plus avec la réserve de couple et de puissance qu'il a, car vous pouvez donner du gaz à presque n'importe quelle vitesse et avoir une réponse forte.

Mais que faire si vous vous dirigez vers les courbes ? Eh bien, c'est là qu'une Cooper S doit briller. Nous avons abordé les premières avec le mode de conduite normal sélectionné. Une forte pression sur l'accélérateur à partir du ralenti donne une forte poussée. Ici, le moteur commence à se faire entendre un peu.

MINI Cooper S (F56)

Le ch√Ęssis n'est plus aussi rebondissant. Maintenant, il se contr√īle beaucoup mieux, et est plus pr√©visible, mais aussi "un peu moins karty".

Apr√®s avoir pass√© quelques vitesses, vous devez faire face √† votre premier freinage brutal et mettre le pied sur le frein. Elle a un petit d√©battement √† vide et r√©pond ensuite avec force, mais la p√©dale n'est pas une de ces p√©dales dures qui permettent de moduler la puissance au millim√®tre pr√®s, elle est un peu plus douce, plus "passe-partout". L'arri√®re de mon pied cherche l'acc√©l√©rateur pour ex√©cuter deux coups de pied dans la r√©trogradation, et pendant que j'y suis, je vois que la voiture "fait quelque chose d'√©trange". Ce ne sont pas mes coups d'acc√©l√©rateur que je vois refl√©t√©s dans la bo√ģte de vitesses.

La Cooper S dispose d'un syst√®me automatis√© int√©gr√© pour les r√©trogradations, qui est activ√© lorsque vous sortez d'un rapport et que vous allez r√©trograder vers un autre tout en freinant et en appuyant sur l'embrayage. Bien que ce soit une bonne chose pour ceux qui n'ont pas l'habitude de faire du talon-pointe, car on peut freiner plus fort et profiter des r√©trogradations pour tirer davantage du frein moteur sans d√©s√©quilibrer la voiture, la v√©rit√© est que, √† mon go√Ľt, il devrait √™tre facilement d√©connectable. Et le syst√®me n'est pas aussi rapide et efficace qu'un bon talon-pointe "manuel". Pour √™tre honn√™te, au bout du compte, si vous voulez des dispositifs automatiques, vous achetez une voiture automatique, et si vous optez pour une manuelle pour vous amuser √† faire les choses vous-m√™me... du moins dans mon cas, vous ne voulez pas de ces choses.

Le rétrogradage terminé, je mets le volant, avec un poids et un toucher parfaits et un rapport de vitesse assez direct, et le nez de la voiture s'inscrit dans la courbe. La violence de l'indication fait vaciller la voiture d'un poil avant de trouver un appui solide. Je réalise alors que cela a plus à voir avec le réglage de la suspension choisie qu'avec autre chose.

MINI Cooper S (F56)

En virage elle a un bon sang-froid et la seule chose qui quitte la partie avant le compte sont les Pirelli P7 Cintauro, insuffisants pour une voiture de cette approche.

Je sors donc du virage et passe en mode "Sport" pour le moteur et le ch√Ęssis. C'est imm√©diatement perceptible. Avec pr√®s de 25% de la course de l'acc√©l√©rateur, vous faites tout, car il concentre une grande partie de l'acc√©l√©ration. Le moteur semble beaucoup plus puissant, bien qu'il y ait moins de calibrage avec la p√©dale droite.

La ligne droite est courte avant la poussée du moteur, qui semble bien plus puissant que les 192 chevaux promis. En fait, il donne une impression de poussée plus forte que le 1.6 de 200 chevaux de la 208 GTI, par exemple. Cette sensation est en grande partie due à la forme de la courbe de couple, qui est beaucoup plus pleine en bas, ce qui vous fait littéralement manger les vitesses.

C'est parce que le moteur veut que vous changiez de vitesse à 6 000 tours ou moins, et cela se fait très rapidement. Le groupe de jauges laisse le compte-tours dans un endroit très secondaire, de sorte que vous remarquez à peine que vous atteignez la vitesse de coupure, et le moteur semble vouloir continuer à s'étirer. Quelque chose me dit que les modèles JCW équipés de ce moteur pourront monter à 7000 tours sans problème.

On a donc l'impression que "le moteur s'√©puise t√īt", √©tant un torrent continu de couple sur la pouss√©e (il n'y a pas d'√©norme coup de fouet concentr√©, mais plut√īt tout le passage de 2 000 √† 6 000 tours est un coup de fouet en soi).

MINI Cooper S (F56)

C'est désormais une voiture plus rapide, plus efficace et plus facile à exploiter, même si l'arrière ne joue plus autant qu'avant.

Le virage suivant est une √©pingle √† cheveux tr√®s large et ronde en mont√©e. Le pied sur le frein, la voiture s'arr√™te l√† o√Ļ vous le souhaitez, vous mettez le volant, et avec la suspension dans son mode le plus sportif, elle vous donne un grand contr√īle de la carrosserie. Vous pouvez sentir la voiture rouler en sortie de virage, mais de mani√®re tr√®s contr√īl√©e. Elle est rapide et ferme, tandis que la direction tire la voiture dans le virage. Si on n'a pas de chance et qu'il y a des bosses ou des imperfections dans la ligne, on n'a plus peur de rebondir et de rebondir comme dans les g√©n√©rations pr√©c√©dentes, mais √ßa d√©vore tout beaucoup mieux. Elle a l'empreinte d'une plus grande voiture, allez.

Si on force les choses, la voiture finit par se mettre √† l'envers, mais elle n'est pas tr√®s "t√™tue", tendant fondamentalement √† la neutralit√©. Bien que l'on ne puisse pas jouer avec l'arri√®re √† moins de faire " la brute ", il faut reconna√ģtre que sa prise de virage est assez divertissante et positive, ce qui vous fait prendre plaisir √† encha√ģner kilom√®tre apr√®s kilom√®tre un col de montagne.

Le seul probl√®me √† cet √©gard √©tait les Pirelli P7 Cintauro install√©s sur l'unit√© d'essai. Son adh√©rence lat√©rale est totalement insuffisante pour une voiture de ces aspirations, disant "assez" beaucoup plus t√īt que pr√©vu. Avec d'autres chaussures, plus sportives, les choses changeraient probablement, mais la n√©cessit√© d'utiliser des pneus √† plat complique toujours le choix.

MINI Cooper S (F56)

Le son de l'échappement ajoute au plaisir de la conduite. En réduisant sa taille, MINI a intégré une note d'échappement gutturale dans le pot d'échappement qui est vraiment spectaculaire et accrocheuse. A tel point que, de manière inattendue, je suis sorti de la voiture après les cinq premiers virages pour vérifier que l'échappement était en bon état, et que le son était authentique et volontaire ; ce n'était pas un défaut technique.

Cette MINI pourrait-elle √™tre encore plus agr√©able √† conduire ? Oui, √ßa pourrait. Bien qu'il s'agisse d'une voiture "positive", elle est loin de vous donner la sensation que procure une Fiesta ST en termes de contr√īle de l'attitude du train arri√®re. Il ne fait aucun doute que le ch√Ęssis et le moteur ont un √©norme potentiel pour cr√©er " le v√©hicule utilitaire sport ultime ", et MINI a, √† cet √©gard, gard√© beaucoup de cartes dans sa manche pour le proposer en association avec le moniker JCW.

Conclusions

La MINI a m√Ľri et cette Cooper S, enti√®rement √©quip√©e, le prouve. Elle a une empreinte beaucoup plus aboutie, de type "grosse voiture". Elle est mieux isol√©e et c'est une meilleure voiture pour faire des kilom√®tres. Elle ne perd pas cette sensation un peu sportive, gr√Ęce √† une suspension rigide, mais elle a un meilleur contr√īle de la caisse, gr√Ęce √† une meilleure g√©om√©trie de la suspension, un meilleur amortissement et un plus grand d√©battement disponible.

Elle présente encore quelques inconvénients sur des aspects tels que les sièges arrière et le coffre. Ce n'est pas une voiture pour quatre personnes pour partir en vacances. Le problème maintenant est que certaines de ses rivales (Clio RS, par exemple) offrent ces qualités mélangées à l'esprit sportif.

L√† o√Ļ il se distingue, c'est dans la qualit√© per√ßue et la technologie √©quip√©e. Il poss√®de des atouts que ses rivaux n'ont pas et ne sont pas cens√©s offrir. Le syst√®me d'infodivertissement est en avance sur ses rivaux, il dispose d'un r√©gulateur de vitesse adaptatif, d'un affichage t√™te haute et de nombreuses autres " b√™tises " que, si vous aimez la technologie et l'appr√©ciez, vous appr√©cierez.

MINI Cooper S (F56)

C'est une voiture beaucoup plus complète maintenant, rapide, efficace et même amusante, mais pour les vrais burnouts, il faut attendre la JCW pour une expérience moins engageante.

Seule l'Audi A1 peut offrir une approche premium similaire dans le segment, et ses performances ne sont pas tout à fait à la hauteur des normes dynamiques de la MINI.

Les problèmes de cette Cooper S sont ailleurs. Si vous cherchez une MINI Cooper S pour le plaisir, plus cool à regarder une fois garée, je vous recommanderais d'abord une R53 JCW. Pourquoi ? Elles sont beaucoup plus barbares et, bien qu'elles ne soient pas aussi abouties pour un usage quotidien, elles ont, à mon avis, une meilleure allure et un caractère plus "karting", ce qui signifie aussi que ce sont des voitures plus généreuses.

Si vous regardez en dehors de la MINI, des voitures comme la Fiesta ST offrent une exp√©rience de conduite encore plus int√©ressante, mais bien s√Ľr elles n'ont pas l'√©quipement ou le halo chic de cette voiture britannique. Elles co√Ľtent √©galement beaucoup moins cher (la MINI Cooper S commence maintenant √† 25 950 ¬£, options non comprises, soit plus de 4 000 ¬£ de plus qu'une Fiesta ST). La MINI est... plus Golf GTI, bonne en tout, radicale en rien, tandis que la Fiesta ST est plus M√©gane RS. Je suis s√Ľr que vous comprenez ce que je veux dire.

Dans l'ensemble, la MINI a m√Ľri, c'est plus une voiture. Il est plus adapt√© √† presque tout. Il souffre toujours d'un manque d'espace dans le coffre et son look a peut-√™tre baiss√©. Mais √† l'heure actuelle, pour le calme et le ch√Ęssis, elle est parmi les meilleures de la cat√©gorie en termes de "sportivit√© totale" et non de "sportivit√© radicale". Pour les br√Ľleurs comme vous et moi, nous devrons attendre que la JCW trouve un nouvel amoureux de la MINI.

Test initialement publié en juin 2014, récupéré pour Pistonudos.
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