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Michelin CrossClimate, um teste de longa duração (parte 1)

Não tem de nevar, o tempo frio endurece a borracha e degrada o desempenho.

Quando há uma maior variação de temperaturas, é mais difícil escolher os pneus certos, porque eles se sairão bem em algumas condições, e terão um desempenho pior nas condições opostas. É aí que entram os pneus de todas as estações, eles têm um compromisso aceitável e evitam ter dois conjuntos de pneus. Ainda não experimentei aqueles que são totalmente satisfatórios num carro de turismo, e não penso muito neles. Quando a Michelin anunciou um pneu de Verão que teve um bom desempenho no Inverno - com certificação de Inverno, lembre-se - a primeira coisa que me passou pela cabeça foi que eu teria de o ver para acreditar nisso.


Quando li os primeiros testes dos colegas do sector, dando uma opinião muito boa sobre eles em condições de Inverno, a minha curiosidade começou a morder-me. Sou um daqueles espanhóis que acordam no frio das montanhas - não muito frio, mas menos de 7 graus - e que se deslocam numa zona periférica com grande variação térmica, e que prefere não ter de manter mais quatro rodas metade do ano em casa ou num armazém. Nunca coloquei correntes, nem me apetece, e onde eu vivo pode nevar alguns dias por ano. O meu outro carro, um carro desportivo, tem um conjunto para cada estação, no Inverno não contesto a eficácia dos de Inverno, e recomendo-os veementemente.

Assim, iniciei um teste de longo prazo do Michelin CrossClimate, para testar essa bondade em condições de uso totalmente descontroladas pelo fabricante. Eles são anunciados como "o primeiro pneu Michelin de verão com certificação de inverno", com os três picos de neve (3PMSF) crachá. Os pneus que eu estava usando no meu carro estavam perto do fim de sua vida útil e, apesar de estarem em conformidade com a lei, eu tive um bom susto com muita chuva e um pouco de pressa, e decidi substituí-los por estes.


Eu aposentei um conjunto frontal do Pirelli PZero Nero, excessivo para um carro como o Prius (136 cv) e com um código de velocidade Y (>300 km/h), absurdo para um carro que não passa de 180 km/h ou em declive (limitado eletronicamente). No eixo traseiro, a Goodyear EfficientGrip estava a caminho dos 100.000 km sem ser trocada, e fez-me um excelente serviço em quatro anos. Com uma profundidade de banda de rodagem de cerca de 3 mm nos quatro pneus, reformei os Pirelli's com mais de 26.000 km, e os Goodyear's com quase 92.000 km. Se eu os pressionasse mais, eles poderiam ter chegado a 30.000/100.000 km, respectivamente.

Com essa profundidade do piso já existe um risco significativo de aquaplanagem a mais de 90 km/h, e eu posso atestar isso como cristão. O mínimo legal é de 1,6 mm

Para o tamanho padrão de 215/45 R17 não há referências, então eu tive que procurar um tamanho compatível. Finalmente optei pelo 225/45 R17, o maior tamanho disponível, com categoria de eficiência "C", aderência em piso molhado "A" e um nível de ruído de 69 decibéis. As classificações de carga (94) e velocidade (W) são suficientes para o meu carro, por isso não terei problemas com elas na MOT. Demasiado largo para um Prius? Não pela forma como conduzo às vezes... Os autocolantes "Petrol Heads" não são para decoração...

Quando as rodas foram trocadas numa garagem em Madrid, disse adeus aos meus quatro pneus usados, que felizmente não arderam em Seseña. Para ser honesto, gostei mais do seu piso, o CrossClimate tem um design de cunha muito agressivo, que me faz lembrar as rodas traseiras dos tractores agrícolas; só lhe falta um motor a gasolina e a bola de reboque. A Michelin afirma - com dados da DEKRA e da TÜV SÜD - que este padrão do piso garante um bom desempenho em condições secas e com neve, sem afectar a durabilidade do pneu. Já tenho a referência de que mais de 50.000 km no eixo dianteiro é uma boa duração, o que o EfficientGrip durou, e isso com muito uso.


Vamos ver quanto tempo estes duram, saberei em dois anos e um pouco com uma quilometragem anual de mais de 20.000 km.

As primeiras impressões ao rodar com estes pneus foram uma pequena melhoria no conforto e um pouco menos de ruído. Os Pirelli da frente já tinham cinco anos, embora tenham sido armazenados por três anos em sacos e sem luz solar, eles não devem sofrer de endurecimento por borracha. Claro que o carro ficou um pouco mais silencioso, há uma diferença de 3 dB na homologação (72 dB). Os ex-reais, o Goodyear, são ainda mais silenciosos, 66 dB. Eu estaria mentindo se dissesse que achei o eixo traseiro mais silencioso, não costumo andar como passageiro no meu próprio carro.

Quanto ao consumo de combustível, os Pirelli's têm a classificação "E" e os Goodyear's têm a classificação "B". Considerando que os Michelins são "C" nos dois eixos, tenho de experimentar uma melhoria se a rotulagem europeia tiver um mínimo de rigor científico. É claro que a experiência preliminar tem sido muito positiva nesse sentido, e tem sido notada. No mesmo estado do carro e uso da combinação anterior de pneus, o consumo foi reduzido em 9% após 2.300 quilômetros. Meu Prius está gasificado, passou de 6,6 l/100 km de GLP para 6,06 l/100 km. Aos preços actuais do gás, isso é menos de 4 euros por 100 km, embora ao preço a que eu reabasteço tenha ficado abaixo dos 3 euros.

A diferença de 9% não deve ser tomada como definitiva, longe disso, porque em viagens longas o consumo é um pouco maior, e eu ainda não fiz nenhuma. Utilizei o CrossClimate por enquanto com menores exigências ao carro, portanto a diferença real será menor, provavelmente 0,4 l/100 km e não 0,6 l/100 km. E quanto é isso na gasolina? 6,06 l/100 km de GLP é equivalente a 4,6 l/100 km, ao qual deve ser adicionado um consumo de 0,1 l/100 km de gasolina. Deixamos a 4,7 l/100 km, abaixo do consumo médio destes carros, no Spritmonitor são cerca de 5,1 l/100 km.


Para ser honesto, meu carro tem um "ecotuning" que reduz o consumo de combustível em 0,4 l/100 km, um tampão de radiador variável, então estou exatamente nos cálculos de ajuste médio. Outra forma de ver as coisas, o uso destes pneus não penaliza o consumo, o que aconteceria usando pneus de inverno durante todo o ano. De qualquer forma, insisto que estes dados são preliminares, o carro tem de se mover durante todo o ano, porque neste momento é normal gastar menos combustível. Qualquer pessoa pode acompanhar a evolução do teste na minha conta do Spritmonitor.

Deixando de lado a questão do consumo, tendo conduzido com eles principalmente em condições secas, não notei uma diminuição no desempenho em termos de aderência ou frenagem, e isso considerando que as pastilhas de freio são as de fábrica e nunca foram trocadas, com quase 150.000 quilômetros. E eles vão durar ainda mais se eu cuidar um pouco deles, ainda não fui informado nas revisões que é hora de mudá-los.

A única diferença relevante que notei é que quando o carro está apoiado numa curva, e não tem de ser uma linha muito agressiva, há um som muito leve, de frequência média, que desaparece assim que a direcção vai a direito. Num carro mais ruidoso, esse som pode passar despercebido, mas um carro que pode funcionar com o motor desligado permite que você note mais essas coisas. É uma forma de dizer que os ombros estão a funcionar. Eu notei algo similar dirigindo o Saab 9-3 XWD com tração nas quatro rodas.

Se você olhar atentamente para os ombros, eles têm um laminado destinado a mordiscar a neve, mas ao mesmo tempo, os brutamontes são contornados diagonalmente, não quadrados, para torná-los menos barulhentos. Um pneu de inverno é um pouco mais ruidoso precisamente por causa do padrão agressivo da banda de rodagem. Além disso, Michelin diz que isto facilita uma travagem a seco eficaz. Ainda não tive de travar com força suficiente para apreciar isso.

A largura diferente dos pneus é perceptível? Eu costumava ter 215/45 na frente, e 205/50 na retaguarda, com a aprovação do ITV, pois eram compatíveis. Eu não notei a mudança de 215 para 205, ou de 205 para 215, ou de 215 para 225. Se eu dissesse o contrário, estaria mentindo. Acho que teria de ter feito o teste com todos os pneus novos, e com muita chuva. No seco, se você não fizer muitas curvas, é um pouco mais complicado de se apreciar.

Até agora há apenas um incidente a destacar, e que é o facto de ter sofrido um furo na retaguarda direita enquanto cavalgava em Madrid. Não sei em que ponto fiquei em cima de um grampo duplo, e o carro começou a perder altura quando eu estava estacionado. Decidi mudar a roda imediatamente e não conduzir com a perfurada, para não a danificar. Consegui arranjá-lo numa garagem da Euromaster depois de pagar 5 euros, o que a minha seguradora fez. Não houve danos estruturais, por isso não tive problemas.

Nas partes seguintes do teste vou comentar o comportamento deles no molhado, quando o tempo piorar, eles devem estar bem de acordo com o "A" do seu rótulo europeu. Meses depois, vou contar-lhe as minhas impressões no Inverno e, se não apanhar uma queda de neve, vou atrás dela, como já fiz antes. Tecnicamente falando, são pneus de Inverno para a DGT, por isso, se forem necessárias correntes, posso andar perfeitamente bem com elas. Na pendência de mais verificações, eles parecem ser os pneus ideais para alguém que tem o mesmo padrão de deslocamento que o escritor destas linhas.

Antes de me despedir, algumas notas. Com os pneus de Verão consegui ligar o carro numa ligeira inclinação sobre uma placa de gelo - com pouca inclinação - graças à magia do motor eléctrico, que doseia o binário na perfeição e não faz as rodas deslizar. Por outro lado, o Prius desta geração não tem desconexão do controle de tração, portanto dependerei exclusivamente da eficiência dos pneus se tiver algum problema. Como vimos num artigo anterior, é preferível desligar esta assistência quando se conduz na neve, para que os pneus sejam mais eficazes (se tiverem o piso e o tipo certo, claro).

NOTA: Michelin cuidou do custo dos pneus, assim como da montagem.

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