Mazda MX-5 NC (USPI)

Curiosamente, a desvalorização desta terceira geração parece-nos mais pronunciada, e os carros disponíveis mais interessantes de comprar, do que os da segunda geração. Por pouco mais de 10.000 euros você pode encontrar unidades em bom estado de NC, quando para um bom NB com diferencial auto-bloqueante e caixa de seis velocidades você pode facilmente pagar 7.500 ou 8.000 euros.

Pessoalmente, sou fã desta terceira geração do modelo, sendo a mais apropriada para eu comprar.

Desenho


Apesar de ter sido decidido optar por um design "evolutivo" para o MX-5 com a chegada da terceira geração, é claro que houve uma pausa muito acentuada da estrada já percorrida nos 16 anos anteriores com as duas primeiras gerações do modelo. O NC introduziu muitas mudanças na linguagem geral, mesmo que alguns elementos chave fossem mantidos, que até desapareceram nos restylings.

Para começar, a loucura do design orgânico dos anos 90 deu lugar à linguagem "sólida e técnica" de design que a Mazda já tinha empreendido com outros modelos Mazda, tais como o RX-8. Também importado da linguagem da casa foi o tema dos arcos das rodas com pronunciadas barbatanas circulares, que se projetavam do corpo ovóide do corpo.

O resultado é um carro que parece mais sólido, maior, mas também mais "poderoso". Embora a perda do orgânico possa subtrair a musculatura a um nível "tradicional", o carro perde a sua ligação "animal", a sua felinidade, mas também parte da sua feminilidade, para optar por algo mais frio, mas ao mesmo tempo mais "mangá japonês".

Fez rios de tinta para ser escrita sobre ele, mas o MX-5 NC, pelo menos para mim, é uma amostra de um design bem executado, que não envelhece com o passar dos anos. E oito anos depois de chegar ao mercado, ainda parece fresco, apesar de ter sido substituído há poucos meses.


Pessoalmente, eu gosto mais desta geração. Além disso, a quantidade de acessórios de carroçaria disponíveis no mercado, ambos oficiais via MazdaSpeed, como não oficiais, é enorme, como para configurar e personalizar o carro ao seu gosto e medida.

Um dos conceitos mais característicos do automóvel é a sua distância ao solo e a distância entre os pneus e as barbatanas. Ao contrário das duas primeiras gerações do modelo, a NC empregou o novo conceito de suspensão de longo curso estreado no RX-8 (do qual deriva a sua suspensão). A utilização deste conceito permite que o carro se mova mais para se manter na estrada, mas requer mais espaço para as rodas. Muitos utilizadores optam por baixar a distância ao solo, o que compromete esta solução, mas temos de admitir que visualmente, tanto a baixar a altura como a alargar as pistas funcionam maravilhas neste carro e dão-lhe mais presença. A questão é se você está disposto a sacrificar o dinamismo ou o conforto pela estética?

Segundo restyling do Mazda MX-5 NC

Desde o primeiro restyling do modelo (houve duas grandes evoluções, conhecidas como NC2 e NC3) o modelo perdeu a boca oval ao estilo Lotus Elan para ganhar uma boca com a típica forma Mazda.

Cabine

Maior por dentro do que nunca, adequado para praticamente qualquer tamanho e com o benefício de barras de enrolar reais. Assim, o MX-5 NC pôs um fim a tudo o que tinha sido o Miata até então, para evoluir de uma forma positiva. Sentar-se num é encontrar facilmente a posição de condução desejada (embora o volante não possa ser ajustado em profundidade).


Os materiais e acabamentos são de alta qualidade, assim como o volante. O sistema de áudio padrão, com amplificador BOSE é ótimo, mas após o restyling e por necessidade e apetite do mercado, foi oferecido um sistema de infoentretenimento opcional na forma de um touchscreen com navegação que não se encaixava tão bem quanto o rádio padrão... Pessoalmente, visualmente, eu vou ficar com o rádio tradicional. Em última análise, com um pouco de afinação, aceitará o streaming de áudio sobre bluetooth, para que você tenha tudo o que precisa para desfrutar do carro. Precisa de navegação? Pode sempre recorrer ao seu telemóvel ou a um TomTom para isso.

A bota de 150 litros é mais do que suficiente para carregar a bagagem de um casal em férias, e acho que não se vai mexer nela para reclamar da falta de espaço. O telhado, lembre-se, pode ser têxtil manual, ou automaticamente retráctil e rígido. O hardtop oferece um isolamento acústico e térmico muito melhor, e se você for viajar na auto-estrada você ficará agradecido por isso. O tecido é "mais autêntico" no som da chuva que cai sobre ele, ou na operação manual dele, ou na economia de peso que ele oferece, mas eu vou lhe dizer que é aconselhável ir para o que melhor lhe convém, dependendo do tipo de uso que você vai dar a ele. Quanto mais milhas de auto-estrada você for fazer, melhor para o hardtop dobrável.

Motor e tecnologia

Duas variantes do mesmo bloco foram oferecidas para venda. Um com mais diâmetro de cilindro do que o outro. Assim, o motor MZR básico era um motor de 1,8 litros com 126 cavalos de potência, enquanto o outro motor era o de dois litros com 160 cavalos de potência. O primeiro motor foi oferecido de série com uma caixa manual de cinco velocidades, enquanto o segundo podia ser adquirido com um manual de seis velocidades e um diferencial autobloqueante do tipo torsen.


Além disso, na Espanha, o modelo com capota rígida retráctil e motor de dois litros tinha como standard o amortecimento Bilstein, muito mais conseguido no controlo dos movimentos da carroçaria.

Voltando ao motor, como lhe dissemos ontem na história do modelo, é um motor completamente feito de ligas de alumínio, extremamente confiável, e com temporização variável das válvulas. Desde a primeira revisão do modelo (NC2), o motor de dois litros esticou a sua velocidade máxima até 7.000 rpm, mas sem ganhar potência (ampliou a gama de utilização do motor).

Dos dois motores, o de dois litros é muito mais rápido. A diferença de 34 cavalos já é perceptível em si mesma, mas também a curva de binário e potência dá a sensação de ser mais plana, por isso quando escolhe um motor tem de optar por um "sim ou sim" de dois litros, se estiver interessado em conduzir "light", e não apenas em passear posando com o seu descapotável.

Condução

O que se manteve com respeito às duas primeiras gerações do modelo foi, sem dúvida, aquele sentimento de ligação com a estrada. É um carro que te faz sentir o que está debaixo das rodas através de todos os teus sentidos. A direcção assistida é um pouco leve, mas habituamo-nos a ela.

A suspensão tem muitas viagens, e os estabilizadores deixam o carro balançar um pouco antes de alcançar o suporte certo, mas uma vez lá, é um carro sólido em sua linha, que engole buracos como se nada tivesse acontecido, sem quebrar a trajetória. O nível do automobilismo é muito alto, por isso você não vai atravessar "barbaramente", mas é um daqueles carros "fluem através das curvas", do tipo que vai onde você quer e vai onde você quer, e com os quais você pode se divertir indo a 70%, sem arriscar sua licença ou sua vida.

O facto de a carroçaria se mover "tanto" também o torna consciente do que está a acontecer, e você pode notar a transferência de peso, algo por vezes complicado em carros tão baixos e com tão pouco momento polar de inércia. As versões com suspensão Bilstein só melhoram nesta frente, com movimentos corporais mais controlados.

A extremidade dianteira mudou de antes para depois do primeiro restyling, depois que a altura do centro do rolo foi reduzida. O problema era que isto era muito alto originalmente, e tornava difícil para algumas pessoas confiarem na parte da frente quando estavam a encurralar. A mudança na geometria da suspensão dianteira tornou o nariz mais incisivo.

Em comparação com as versões anteriores, o refinamento cresceu muito, e isso estragou um pouco o compromisso de estrada das versões anteriores. O curso de suspensão extra e a sua capacidade de filtragem foram em benefício da estabilidade, das curvas e do conforto, mas o carro acaba por sentir um cabelo mais filtrado. Pessoalmente, digo-te que, apesar disto, ainda é muito divertido conduzir.

É um carro barulhento para uso constante em auto-estradas, mesmo com o capot rígido montado. O seu consumo médio de combustível de dez litros por cem no mundo real não pode ser considerado pobre hoje em dia, mas também não é nada para chorar. Como carro do condutor diário é mais do que adequado, desde que se tenha em mente o consumo de combustível.

Para rever

É um carro duro como pregos. A mudança para um motor accionado por corrente significa que quase não existem problemas no motor. A única coisa que a Mazda indica é usar o refrigerante "oficial" da marca e substitui-lo a cada dois anos, e é que a liga do bloco de alumínio é muito sensível à oxidação se esta não for devidamente cuidada, por isso é aconselhável ver se o carro passou nas revisões na oficina oficial ou, pelo menos, com o material oficial.

No nível do chassi, o NC conseguiu se livrar da ferrugem, e não tem problemas conhecidos nesta frente. As únicas falhas que conseguimos encontrar consistentemente neste automóvel são a geração de fracturas no pára-brisas, algo a que é particularmente sensível, a rápida deterioração dos amortecedores traseiros e o facto de a caixa de velocidades a frio ser complicada na sua mudança da primeira para a segunda (uma vez quente tem de ir tão suave e grande como com o resto das mudanças).

Caso contrário, é um carro que, se mantido adequadamente, não tem qualquer defeito, o que é chocante, para o bem.

O estado da capota, se for de pano, é vital. Se for mau, procure outra unidade, pois é caro de reparar.

Manutenção

Outro aspecto positivo do MX-5 NC é o seu custo de manutenção. Não é tão económico, claro, como os seus antepassados, mas ainda assim não é proibitivamente caro de forma alguma.

A manutenção básica inclui um serviço anual ou a cada 20.000 quilómetros, que numa oficina oficial pode custar cerca de 300 euros. A cada 100.000 quilômetros são trocadas velas de ignição, então a conta aumenta um pouco mais, até aproximadamente 450 euros. A isso você tem que adicionar a troca a cada dois anos de refrigerante (como você nos diz nos comentários, muitas unidades na Espanha vieram com refrigerante sem manutenção, que só requer substituição a cada 11 anos) e fluido de freio mais manutenção típica (pastilhas e discos de freio, os primeiros podem durar 65.000 km, os últimos, 130.000 km, sem problemas). A embreagem também dura bem: bem cuidada, vai durar mais de 100.000 km.

Como o motor tem corrente, não há necessidade de alterar a temporização, o que é uma boa notícia em si mesmo.

Quanto aos pneus, cabe muito mais do que NA e NB: 205/45 R17. Isto pode nos levar a gastar até 140 euros por roda se montarmos uma boa marca (Bridgestone, Michelin...), embora por muito menos temos o Toyo. Ainda não é um sapato muito caro, mas já não são os 50 euros dos modelos anteriores. Em qualquer caso, não é um carro que devora pneus em quantidade, e com uma troca a cada 15.000 ou 20.000 km, vamos ampliar muito o seu uso.

Modificações

É uma questão de gosto pessoal. Os ajustes de suspensão e os exaustores desportivos são os mais típicos, juntamente com as jantes. Os estabilizadores do RX-8 são compatíveis com o MX-5 NC, por isso há mais do que alguns que os instalaram para eliminar algum do rolo característico do Miata.

Montar molas mais rígidas e amortecedores é sempre uma opção se você gosta de ir com força com o carro, e a verdade é que o Bilstein oferecido pela própria Mazda vai muito bem, mas se você der um passo adiante em direção ao mais rígido você pode acabar arruinando a experiência de dirigir, mesmo que seja para ter uma estética mais fria, com o carro mais "jogado no asfalto".

Impulsionar o motor é complicado. Montar um turbo, com as nossas actuais normas de homologação é uma dor, e ajustar o naturalmente aspirado para obter mais potência é complicado, para além de jogar com a admissão, escape e ECU, o que lhe pode dar uma pitada de potência extra, mas nada que vá ser decisivo. Em qualquer caso, não é um carro sem potência com seus 160 cavalos de potência, pois sua essência não é a de um dragster de acelerações impossíveis, mas um carro para desenhar curvas fluindo.

Esteticamente, como mencionado acima, tem mil e uma opções, com kits oficiais de carroçaria MazdaSpeed, rodas RAYS ... em suma. Um caminho muito longo para explorar.

Conclusões

Bom, bonito, confiável, barato, divertido de dirigir... o que mais você poderia pedir? É um daqueles carros que transmite boas vibrações e carácter quando o conduzes.

Não se deixe enganar, se procura eficácia, curvas loucas, um pontapé de aceleração nos rins e um carro que avaria na sua linha em forte apoio, o MX-5 não é o que procura. Não é um mauzão em nenhuma dessas maneiras, nem quer ou precisa de ser.

O Miata é um carro muito mais sedoso e divertido ao mesmo tempo. É um carro que puxa linhas, trava bem, freia com força, desfruta da maneira como entra na curva e sai dela. É um carro que agrada pelo toque da sua caixa de velocidades, pela sua modulação através do pedal do acelerador progressivo ou pelo toque do pedal do travão. É uma máquina tremendamente bem afinada.

Algumas pessoas dir-te-ão que um I-don-know-what é mais rápido em Nürburgring, que o seu Leon Cupra acelera mais rapidamente, ou que o seu Golf GTI tem mais cavalos de potência. Mas no final do dia, na mesma estrada sinuosa, você poderá desfrutar do carro, da estrada e de tudo sem ter que arriscar a sua licença e a sua vida para o fazer. E às vezes você tem que perceber que apreciar dirigir nem sempre tem que ser sinônimo de estar assustado ou impressionado com chutes de acelerador... Nisso, o NC é o mestre, sem dúvida.

A minha recomendação de compra seria um NC com motor de dois litros, caixa de velocidades manual e... o tecto ao seu gosto: se viajar ocasionalmente em auto-estradas e auto-estradas a mais de 100 mph, vai apreciar o hardtop. Se o carro vai ser um presente de fim-de-semana, lona.

Uma homenagem à Mazda e ao seu património desportivo e tecnológico






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