Curiosamente, la devaluación de esta tercera generación nos parece más acusada, y los coches disponibles más interesantes para comprar, que los de la segunda generación. Y es que por poco más de 10.000€ puedes encontrar unidades en buen estado del NC, cuando por un buen NB con diferencial autoblocante y caja de seis velocidades ya puedes pagar fácilmente 7.500 u 8.000€.
Personalmente diré que soy un fan de esta tercera generación del modelo, siendo la que más apropiada me parece para su compra.
Diseño
Aunque de puertas para adentro se decidió optar por un diseño «evolutivo» para el MX-5 con la llegada de la tercera generación, está claro que hubo una ruptura muy marcada respecto al camino ya recorrido los 16 años anteriores con las dos primeras generaciones del modelo. El NC introdujo muchos cambios en el lenguaje general, aunque se mantuvieran algunos elementos clave, que incluso desaparecieron en los restylings.
Para empezar, la moda del diseño orgánico de los noventa dejó paso al lenguaje de diseño «sólido y técnico» que Mazda había emprendido ya con otros de sus modelos, como el RX-8. También se importó del lenguaje de la casa la temática de los pasos de rueda con aletas circulares marcadas, que sobresalían del cuerpo ovoide de la carrocería.
El resultado es un coche que en vivo se ve más sólido, más grande, pero también más «potente». Aunque la pérdida de lo orgánico puede restarle musculatura a nivel «tradicional», el coche pierde su conexión «animal», su felinidad, pero también parte de su feminidad, para optar por algo más frío, pero a la vez más «manga nipón».
Hizo que se escribieran ríos de tinta sobre él, pero el MX-5 NC, al menos para mí, es una muestra de un diseño bien ejecutado, que no envejece con el paso de los años. Y es que ocho años tras haber llegado al mercado, sigue resultando fresco, aún habiendo sido relevado hace escasos meses.
A mi, en lo personal, es la generación que más me gusta. Además, la cantidad de accesorios de carrocería disponibles en el mercado, tanto oficiales vía MazdaSpeed, como no oficiales, es enorme, como para configurar y personalizar el coche a tu gusto y medida.
Uno de los conceptos que estéticamente más marcan al coche es su altura libre al suelo y la distancia neumático-aleta. A diferencia de las dos primeras generaciones del modelo, el NC empleó el nuevo concepto de suspensión de largo recorrido estrenada en el RX-8 (del que deriva su suspensión). El uso de este concepto hace que el coche pueda moverse más para pegarse al asfalto, pero requiere de más espacio libre para las ruedas. Muchos usuarios optan por rebajar la altura libre, lo que compromete esta solución, pero hay que reconocer que en lo visual, tanto la rebaja de altura como ensanchar las vías funcionan de maravilla en este coche y le dan más presencia. La cuestión es si estás dispuesto a sacrificar dinamismo o confort por la estética…
Segundo restyling del Mazda MX-5 NC
A partir del primer restyling del modelo (hubo dos grandes evoluciones, conocidas como NC2 y NC3) el modelo perdió su boca ovalada estilo Lotus Elan para ganar una boca con la forma típica de Mazda.
Habitáculo
Más grande por dentro que nunca, apto para prácticamente cualquier talla, y con la ventaja de unos arcos de seguridad de verdad por si vuelcas. Así, el MX-5 NC daba un carpetazo a todo lo que venía siendo el Miata hasta entonces, para evolucionar en positivo. Sentarse en uno es encontrar fácilmente la posición de conducción deseada (aunque el volante no se puede regular en profundidad).
Materiales y acabados son de gran calidad, como lo es el volante. El sistema de audio de serie, con amplificador BOSE es genial, pero tras el restyling y por necesidad y apetito del mercado, se ofrecía un sistema de infoentretenimiento opcional en forma de pantalla táctil con navegación que no encajaba igual de bien que la radio de serie… Personalmente, en lo visual, me quedo con la radio tradicional. A fin de cuentas, con un pequeño apaño aceptará streaming de audio por bluetooth, con lo que tendrás todo lo necesario para disfrutar del coche. ¿Necesitas navegador? Siempre puedes recurrir al teléfono móvil o a un TomTom para ello.
El maletero de 150 litros es más que suficiente para llevar el equipaje de una pareja de vacaciones, y no creo que te vayas a dedicar a hacer mudanzas con él como para lamentarte de falta de espacio. El techo, recuerda, puede ser textil manual, o retráctil automáticamente y rígido. El rígido ofrece mucho mejor aislamiento sonoro y térmico, y si vas a viajar por autopista lo agradecerás. El de tela es «más auténtico» en el sonido de la lluvia al caer sobre él, o en la operación manual del mismo, o en el ahorro de peso que ofrece, pero yo te diré que lo recomendable es ir a por lo que mejor encaje contigo en función del tipo de uso que le vayas a dar. Cuanto más kilómetro por autopista vayas a hacer, mejor ir a por el techo duro plegable.
Motorizaciones y técnica
Dos variantes del mismo bloque se ofrecieron a la venta. Una con más diámetro en los cilindros que la otra. Así, el motor MZR básico tenía 1,8 litros con 126 caballos, mientras el otro motor era el dos litros con 160 caballos. El primer motor se ofrecía de serie con caja manual de cinco relaciones, mientras el segundo se podía comprar con una manual de seis y con diferencial autoblocante tipo torsen.
Además, en España, el modelo con techo duro retráctil y motor de dos litros contaba de serie con amortiguación Bilstein, mucho más conseguida en el control de los movimientos de la carrocería.
Volviendo al tema del motor, como ya te contamos ayer en la historia del modelo, se trata de un propulsor completamente fabricado en aleaciones de aluminio, tremendamente fiable, y con distribución variable. A partir de la primera revisión del modelo (NC2), el dos litros estiró su régimen de giro máximo hasta las 7.000 rpm, pero sin ganar potencia (alargó el margen de uso del motor).
De los dos motores, el dos litros se nota mucho más rápido. La diferencia de 34 caballos ya es notable en sí misma, pero es que además la curva de entrega de par y potencia da la sensación de ser más plana, así que a la hora de elegir motor hay que ir a por un dos litros «sí o sí», si tienes interés en conducir «ligerito», y no sólo en pasearte posando con tu descapotable.
Conducción
Lo que se mantuvo respecto a las dos primeras generaciones del modelo fue esa sensación de conexión con la carretera, sin duda. Es un coche que te hace sentir lo que hay bajo las ruedas a través de todos tus sentidos. La dirección asistida resulta algo ligera, eso sí, pero te acabas acostumbrando.
La suspensión tiene mucho recorrido, y las estabilizadoras dejan balancear el coche bastante antes de alcanzar el apoyo franco, pero una vez ahí, es un coche sólido en su trazada, que se traga baches como si nada, sin descomponer la trayectoria. El nivel de motricidad es salvajemente alto, por lo que no irás cruzando «a lo bárbaro», pero es un coche de esos de «fluir por las curvas», de los que se colocan donde quieres y van a donde quieres, y con el que te puedes divertir yendo al 70%, sin jugarte el carnet o la vida.
Que la carrocería se mueva «tanto» hace que, además, te percates de lo que está ocurriendo, y puedas notar la transferencia de pesos, algo a veces complicado en coches tan bajitos y con tan poco momento polar de inercia. Las versiones con suspensión Bilstein sólo mejoran en este frente, con movimientos más controlados de la carrocería.
El tren delantero cambió de antes a después del primer restyling, tras reducirse la altura del centro de balanceo. El problema era que este resultaba muy alto de origen, y hacía que a algunas personas les costara confiar en el tren delantero al inscribirlo en las curvas. El cambio de geometría de suspensión delantera hizo que el morro fuera más incisivo.
Respecto a anteriores versiones, el refinamiento creció mucho, y eso echó por tierra algo de la conexión con la carretera tan nítida de las anteriores versiones. El extra de recorrido de suspensión y su capacidad de filtrado fueron en beneficio de la estabilidad, el paso por curva y el confort, pero el coche se acaba notando un pelo más filtrado. Personalmente te diré que, a pesar de ello, sigue siendo genialmente divertido de conducir.
Es un coche ruidoso para usar en autopista de manera constante, aún con el techo rígido instalado. Su consumo medio, de diez litros a los cien en el mundo real, no se puede considerar escaso hoy en día, pero tampoco es para echarse a llorar. Como coche de uso diario cumple más que de sobras, siempre que tengas en cuenta el tema del consumo.
A revisar
Es un coche duro como una piedra. El cambio a un motor con distribución por cadena hace que apenas pueda presentar problemas de motor. Lo único que indica Mazda es emplear el refrigerante «oficial» de la marca y sustituirlo cada dos años, y es que la aleación del bloque de aluminio es muy sensible a la oxidación si esto no se cuida convenientemente, por lo que es recomendable ver si el coche tiene pasadas sus revisiones en taller oficial o al menos con el material oficial.
A nivel de chasis, el NC logró acabar con la oxidación, y no tiene problemas conocidos en este frente. Los únicos defectos que hemos logrado encontrar de manera sistemática en este coche son la generación de fracturas en el parabrisas, algo a lo que es especialmente sensible, el rápido deterioro de los amortiguadores posteriores, y el hecho de que la caja de cambios en frío es complicada en su cambio de primera a segunda (una vez caliente tiene que ir tan suave y genial como con el resto de velocidades).
Por lo demás, es un coche que si es mantenido correctamente, no presenta defecto alguno, lo que resulta impactante, para bien.
El estado de la capota, si es de tela, es vital. Si está mal, busca otra unidad, pues es cara de reparar.
Mantenimiento
Otro aspecto positivo del MX-5 NC es su coste de mantenimiento. No es tan económico, está claro, como sus ancestros, pero sigue sin ser prohibitivo bajo ningún concepto.
El mantenimiento básico pasa por una revisión anual o cada 20.000 kilómetros que en un taller oficial te puede rondar los 300€. Cada 100.000 kilómetros se cambian bujías, por lo que la factura se incrementa un poquito más, hasta los 450€ aproximadamente. A eso hay que agregar el cambio cada dos años de líquido refrigerante (tal y como nos comentáis en los comentarios, muchas unidades en España vinieron con líquido refrigerante sin mantenimiento, que sólo requiere su sustitución cada 11 años) y de líquido de frenos más el mantenimiento típico (pastillas de freno y discos, las primeras pueden durar 65.000 km, los segundos, 130.000 km, sin problemas). El embrague también tiene buena duración: Bien cuidado, pasa de los 100.000 km.
Como el motor lleva distribución por cadena, no hay que hacer cambio de distribución, lo que es una buena noticia en sí misma.
En cuanto a los neumáticos, calza bastante más que los NA y NB: 205/45 R17. Esto puede llevarnos a gastar hasta 140€ por rueda si montamos una marca buena (Bridgestone, Michelin…) aunque por mucho menos tenemos Toyo. Sigue sin ser un calzado extra-caro, pero ya no son los 50€ de los anteriores modelos. En cualquier caso, no es un coche que devore ruedas en cantidad, y con una permuta cada 15.000 o 20.000 km, extenderemos mucho su uso.
Modificaciones
Es una cuestión de gustos personales. Los retoques de suspensión y los escapes deportivos son lo más típico, junto con las llantas. Las estabilizadoras del RX-8 son compatibles con el MX-5 NC, por lo que no son pocos los que las han acabado instalando para eliminar algo del balanceo característico del Miata.
Montar muelles y amortiguadores más rígidos es siempre una opción si te gusta ir fuerte con el coche, y lo cierto es que los Bilstein ofrecidos por la propia Mazda van muy bien, pero si te vas un paso más allá hacia lo más rígido puedes acabar arruinando la experiencia de conducción, aunque sea para tener una estética más molona, con el coche más «echado sobre el asfalto».
Potenciar el motor es complicado. Montar un turbo, con nuestra normativa de homologación actual es un dolor, y retocar el atmosférico para sacarle más caballos es complicado, más allá de jugar con admisión, escape y ECU, que te pueden dar un pellizco extra de potencia, pero nada que vaya a ser determinante. En cualquier caso, no es un coche al que le falte potencia con sus 160 caballos, ya que su esencia no es la de un dragster de aceleraciones imposibles, sino la de un coche para trazar curvas fluyendo.
A nivel estético, como arriba te hemos comentado, tiene mil y una opciones, con kits de carrocería oficiales de MazdaSpeed, llantas RAYS… en fin. Un camino muy largo por explorar.
Conclusiones
Bueno, bonito, fiable, barato, divertido de conducir… ¿qué más se puede pedir? Es un coche de esos que te transmite buen rollo y carácter al conducirlo.
No te engañes, si vas buscando efectividad, pasos por curva alocados, una patada de aceleración en los riñones y un coche que se va descomponiendo en su trazada en apoyos fuertes, el MX-5 no es lo que buscas. No es un coche berraco en ninguno de esos sentidos, ni quiere ni necesita serlo.
El Miata es un coche mucho más sosegado y divertido al mismo tiempo. Es un coche de tira líneas, de trazar bien, de apurar frenadas, de disfrutar de cómo se inscribe en la curva y cómo sale de ella. Es un coche que gusta por el tacto de su cambio, su modulación a través del progresivo pedal del acelerador o el tacto del pedal de freno. Es una máquina tremendamente bien ajustada.
Habrá quien te diga que un «no-sé-qué» es más rápido en Nürburgring, que su León Cupra acelera más, o que su Golf GTI tiene más caballos. Pero al final del día, en la misma carretera de curvas, tú podrás disfrutar más del coche, de la carretera, y todo sin tener que arriesgar el carnet y la vida para ello. Y es que a veces hay que darse cuenta que disfrutar al volante no siempre tiene que ser sinónimo de pasar miedo o impresionarse ante patadas de acelerador… En eso, el NC es el maestro, sin duda.
Mi recomendación de compra sería un NC con motor dos litros, caja de cambios manual y… lo del techo a tu gusto: si viajes de cuando en cuando por autovía-autopista a más de 100 por hora, agradecerás el rígido. Si el coche va a ser capricho de fin de semana, lona.
Un homenaje a Mazda y su historial deportivo y tecnológico
