Mazda MX-5 NC (USPI)

Curieusement, la dévaluation de cette troisième génération nous semble plus prononcée, et les voitures disponibles plus intéressantes à acheter, que celles de la deuxième génération. Pour un peu plus de 10 000 €, vous pouvez trouver des unités en bon état de la NC, alors que pour une bonne NB avec différentiel autobloquant et boîte de vitesses à six rapports, vous pouvez facilement payer 7 500 ou 8 000 €.

Personnellement, je suis un fan de cette troisième génération du modèle, étant le plus approprié pour moi d'acheter.


Design

Bien que, derrière des portes closes, il ait été décidé d'opter pour un design "évolutif" pour la MX-5 avec l'arrivée de la troisième génération, il est clair qu'il y a eu une rupture très nette avec le chemin déjà parcouru les 16 années précédentes avec les deux premières générations du modèle. La NC a introduit de nombreux changements dans la langue générale, même si certains éléments clés ont été conservés, qui ont même disparu dans les restylages.

Pour commencer, l'engouement pour le design organique des années 1990 a cédé la place au langage de conception " solide et technique " que Mazda avait déjà entrepris avec d'autres modèles Mazda, comme la RX-8. Également importé de la langue de la maison, le thème des passages de roue avec des ailerons circulaires prononcés, qui font saillie sur le corps ovoïde de la carrosserie.

Le résultat est une voiture qui semble plus solide, plus grande, mais aussi plus "puissante". Bien que la perte de l'organique puisse soustraire la musculature à un niveau "traditionnel", la voiture perd son lien "animal", sa félinité, mais aussi une partie de sa féminité, pour opter pour quelque chose de plus froid, mais en même temps plus "manga japonais".


Elle a fait couler beaucoup d'encre, mais la MX-5 NC, du moins pour moi, est l'exemple d'un design bien exécuté, qui ne vieillit pas au fil des ans. Et huit ans après son arrivée sur le marché, il a toujours l'air frais, même s'il a été remplacé il y a quelques mois.

Personnellement, c'est cette génération que je préfère. En outre, la quantité d'accessoires de carrosserie disponibles sur le marché, à la fois officiel via MazdaSpeed, comme officieux, est énorme, comme de configurer et de personnaliser la voiture à votre goût et la mesure.

L'un des concepts les plus distinctifs de la voiture sur le plan esthétique est sa garde au sol et la distance entre les pneus et les ailerons. Contrairement aux deux premières générations du modèle, la NC utilise le nouveau concept de suspension à long débattement lancé sur la RX-8 (dont la suspension est dérivée). L'utilisation de ce concept permet à la voiture de bouger davantage pour coller à la route, mais nécessite un plus grand dégagement des roues. De nombreux utilisateurs choisissent d'abaisser la garde au sol, ce qui compromet cette solution, mais nous devons admettre que visuellement, tant l'abaissement de la hauteur que l'élargissement des voies font des merveilles sur cette voiture et lui donnent plus de présence. La question est de savoir si vous êtes prêt à sacrifier le dynamisme ou le confort pour l'esthétique ?

Deuxième restylage de la Mazda MX-5 NC

Dès le premier restylage du modèle (il y a eu deux évolutions majeures, appelées NC2 et NC3), le modèle a perdu sa bouche ovale de style Lotus Elan pour gagner une bouche à la forme typique de Mazda.


Cabine

Plus grand à l'intérieur que jamais, adapté à pratiquement toutes les tailles, et avec l'avantage de véritables arceaux de sécurité. Ainsi, la MX-5 NC a mis fin à tout ce qui avait été la Miata jusqu'alors, pour évoluer de manière positive. S'asseoir dans l'une d'elles permet de trouver facilement la position de conduite souhaitée (bien que le volant ne puisse pas être réglé en profondeur).

Les matériaux et les finitions sont de grande qualité, tout comme le volant. Le système audio standard, avec amplificateur BOSE, est excellent, mais après le restylage et par nécessité et appétit du marché, un système d'infodivertissement optionnel a été proposé sous la forme d'un écran tactile avec navigation qui ne s'intégrait pas aussi bien que la radio standard... Personnellement, visuellement, je m'en tiendrai à la radio traditionnelle. En fin de compte, avec un peu de réglage, il acceptera le streaming audio par Bluetooth, et vous aurez tout ce dont vous avez besoin pour profiter de la voiture. Vous avez besoin de la navigation ? Vous pouvez toujours vous tourner vers votre téléphone portable ou un TomTom pour cela.

Le coffre de 150 litres est plus que suffisant pour transporter les bagages d'un couple en vacances, et je ne pense pas que vous vous déplacerez dedans pour vous plaindre du manque d'espace. Le toit, rappelons-le, peut être manuel en textile, ou automatiquement rétractable et rigide. Le toit rigide offre une bien meilleure isolation sonore et thermique, et si vous devez voyager sur l'autoroute, vous en serez reconnaissant. Celui en tissu est "plus authentique" dans le son de la pluie qui tombe dessus, ou dans son fonctionnement manuel, ou dans le gain de poids qu'il offre, mais je vous dirai qu'il est conseillé d'opter pour ce qui vous convient le mieux en fonction du type d'utilisation que vous allez lui donner. Plus vous allez faire de kilomètres sur autoroute, mieux vaut opter pour le toit rigide repliable.


Moteur et technologie

Deux variantes du même bloc ont été proposées à la vente. L'un avec plus d'alésage de cylindre que l'autre. Ainsi, le moteur de base de la MZR était un 1,8 litre de 126 chevaux, tandis que l'autre moteur était le deux litres de 160 chevaux. Le premier moteur était proposé de série avec une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, tandis que le second pouvait être acheté avec une boîte manuelle à six rapports et un différentiel autobloquant de type Torsen.

En outre, en Espagne, le modèle avec toit rigide rétractable et moteur deux litres avait un amortissement Bilstein de série, beaucoup plus abouti dans le contrôle des mouvements de la carrosserie.

Pour en revenir au moteur, comme nous vous l'avons dit hier dans l'histoire du modèle, il s'agit d'un moteur entièrement réalisé en alliages d'aluminium, extrêmement fiable, et avec un calage variable des soupapes. Dès la première révision du modèle (NC2), le deux litres a étendu son régime maximal jusqu'à 7 000 tr/min, mais sans gagner en puissance (il a allongé la plage d'utilisation du moteur).

Des deux moteurs, le deux litres semble beaucoup plus rapide. La différence de 34 chevaux est déjà perceptible en soi, mais la courbe du couple et de la puissance délivrée donne également l'impression d'être plus plate. Au moment de choisir un moteur, il faut donc opter pour un deux litres " oui ou oui ", si vous souhaitez rouler " léger ", et pas seulement vous promener en posant avec votre cabriolet.

Conduite

Ce qui a été maintenu par rapport aux deux premières générations du modèle, c'est ce sentiment de connexion avec la route, sans doute. C'est une voiture qui vous fait ressentir ce qu'il y a sous les roues par tous vos sens. La direction assistée est un peu légère, mais on s'y habitue.

La suspension a beaucoup de débattement, et les stabilisateurs laissent la voiture osciller un peu avant d'atteindre le bon appui, mais une fois là, c'est une voiture solide dans sa ligne, qui avale les nids de poule comme si de rien n'était, sans casser la trajectoire. Le niveau de conduite est follement élevé, vous ne traverserez donc pas de manière "barbare", mais c'est une de ces voitures "fluides dans les virages", du genre qui va où vous voulez et va où vous voulez, et avec laquelle vous pouvez vous amuser à rouler à 70%, sans risquer votre permis ou votre vie.

Le fait que le corps bouge "autant" vous rend également conscient de ce qui se passe, et vous pouvez remarquer le transfert de poids, quelque chose de parfois compliqué dans des voitures si basses et avec un moment d'inertie polaire si faible. Les versions avec suspension Bilstein ne font que s'améliorer sur ce plan, avec des mouvements de corps plus contrôlés.

La partie avant a changé entre avant et après le premier restylage, après que la hauteur du centre de roulis ait été réduite. Le problème était qu'il était trop haut à l'origine, et qu'il était difficile pour certaines personnes de faire confiance au train avant dans les virages. La modification de la géométrie de la suspension avant a rendu le nez plus incisif.

Par rapport aux versions précédentes, le raffinement a beaucoup augmenté, ce qui a gâché une partie de l'engagement routier vif des versions précédentes. Le débattement supplémentaire de la suspension et sa capacité de filtrage ont profité à la stabilité, aux virages et au confort, mais la voiture finit par se sentir un peu plus filtrée. Personnellement, je vous dirai que, malgré cela, elle reste très agréable à conduire.

C'est une voiture bruyante pour une utilisation constante sur autoroute, même avec le toit rigide installé. Sa consommation moyenne de dix litres aux cent dans le monde réel ne peut pas être considérée comme mauvaise de nos jours, mais il n'y a pas de quoi se lamenter non plus. En tant que voiture du quotidien, elle est plus qu'adéquate, tant que vous gardez à l'esprit la consommation de carburant.

Pour examiner

C'est une voiture solide comme l'acier. Le passage à un moteur entraîné par chaîne signifie qu'il n'y a pratiquement aucun problème de moteur. La seule chose que Mazda indique est d'utiliser le liquide de refroidissement "officiel" de la marque et de le remplacer tous les deux ans, et est que l'alliage du bloc d'aluminium est très sensible à l'oxydation si celui-ci n'est pas correctement entretenu, il est donc conseillé de voir si la voiture a passé ses révisions en atelier officiel ou au moins avec le matériel officiel.

Au niveau du châssis, la NC a réussi à se débarrasser de la rouille, et n'a aucun problème connu à ce niveau. Les seuls défauts que nous avons réussi à trouver de manière constante sur cette voiture sont la génération de fractures dans le pare-brise, chose à laquelle elle est particulièrement sensible, la détérioration rapide des amortisseurs arrière, et le fait que la boîte de vitesses à froid est compliquée dans son passage de la première à la seconde (une fois réchauffée, elle doit passer aussi doucement et bien que le reste des vitesses).

Sinon, c'est une voiture qui, si elle est correctement entretenue, ne présente aucun défaut, ce qui est choquant, pour le bien.

L'état de la capote, si elle est en tissu, est vital. Si elle est défectueuse, cherchez une autre unité, car sa réparation est coûteuse.

Maintenance

Un autre aspect positif de la MX-5 NC est son coût d'entretien. Il n'est pas aussi économique, bien sûr, que ses ancêtres, mais son prix n'est en aucun cas prohibitif.

L'entretien de base comprend une révision annuelle ou tous les 20 000 kilomètres, qui peut coûter environ 300 € dans un atelier officiel. Tous les 100 000 kilomètres, les bougies d'allumage sont changées, la facture augmente donc un peu plus, jusqu'à 450 € environ. À cela, il faut ajouter le changement tous les deux ans du liquide de refroidissement (comme vous nous l'indiquez dans les commentaires, de nombreuses unités en Espagne ont été livrées avec le liquide de refroidissement sans entretien, qui ne doit être remplacé que tous les 11 ans) et du liquide de frein, plus l'entretien habituel (plaquettes et disques de frein, les premières peuvent tenir 65 000 km, les seconds, 130 000 km, sans problèmes). L'embrayage est également durable : bien entretenu, il tiendra plus de 100 000 km.

Comme le moteur est équipé d'une distribution par chaîne, il n'est pas nécessaire de modifier le calage, ce qui est une bonne nouvelle en soi.

Quant aux pneus, ils sont beaucoup plus adaptés que ceux de la NA et de la NB : 205/45 R17. Cela peut nous amener à dépenser jusqu'à 140€ par roue si nous montons une bonne marque (Bridgestone, Michelin...) bien que pour beaucoup moins nous ayons Toyo. Ce n'est toujours pas une chaussure très chère, mais ce n'est plus les 50€ des modèles précédents. En tout cas, ce n'est pas une voiture qui dévore les pneus en quantité, et avec un échange tous les 15 000 ou 20 000 km, on prolongera beaucoup son utilisation.

Modifications

C'est une question de goût personnel. Les modifications de la suspension et les échappements sport sont les plus courants, de même que les jantes. Les stabilisateurs de la RX-8 sont compatibles avec ceux de la MX-5 NC, et nombreux sont ceux qui les ont installés pour éliminer une partie du roulis caractéristique de la Miata.

Monter des ressorts et des amortisseurs plus rigides est toujours une option si vous aimez y aller fort sur la voiture, et la vérité est que les Bilstein offerts par Mazda lui-même vont très bien, mais si vous allez un peu plus loin vers le plus rigide vous pouvez finir par ruiner l'expérience de conduite, même si c'est pour avoir une esthétique plus cool, avec la voiture plus "jetée sur l'asphalte".

La stimulation du moteur est délicate. Le montage d'un turbo, avec nos réglementations d'homologation actuelles, est une corvée, et le réglage des moteurs à aspiration naturelle pour obtenir plus de puissance est compliqué, au-delà des jeux avec l'admission, l'échappement et l'ECU, qui peuvent vous donner une pincée de puissance supplémentaire, mais rien qui ne soit décisif. En tout cas, ce n'est pas une voiture qui manque de puissance avec ses 160 chevaux, car son essence n'est pas celle d'un dragster aux accélérations impossibles, mais une voiture pour dessiner des courbes fluides.

Esthétiquement, comme nous l'avons dit plus haut, elle dispose de mille et une options, avec des kits de carrosserie officiels MazdaSpeed, des jantes RAYS... bref. Un très long chemin à explorer.

Conclusions

Bon, beau, fiable, bon marché, amusant à conduire... que demander de plus ? C'est l'une de ces voitures qui transmet de bonnes vibrations et du caractère lorsque vous la conduisez.

Ne vous laissez pas berner, si vous recherchez l'efficacité, des virages fous, un coup d'accélérateur dans les reins et une voiture qui se casse dans sa ligne en appui fort, la MX-5 n'est pas ce que vous cherchez. Ce n'est pas un dur à cuire dans tous ces domaines, et il n'a ni l'envie ni le besoin de l'être.

La Miata est une voiture beaucoup plus sédentaire et amusante à la fois. C'est une voiture qui tire des lignes, qui tire bien, qui freine fort, qui apprécie la façon dont elle entre dans le virage et en sort. C'est une voiture qui plaît par la sensation de sa boîte de vitesses, sa modulation par la pédale d'accélérateur progressive ou la sensation de la pédale de frein. C'est une machine formidablement bien réglée.

Certaines personnes vous diront qu'un je-ne-sais-quoi est plus rapide au Nürburgring, que leur Leon Cupra accélère plus vite, ou que leur Golf GTI a plus de chevaux. Mais au bout du compte, sur la même route sinueuse, vous pourrez profiter de la voiture, de la route, et de tout cela sans avoir à risquer votre permis et votre vie pour le faire. Et parfois, il faut se rendre compte que le plaisir de conduire ne doit pas toujours être synonyme de peur ou d'impression par les coups d'accélérateur... En cela, la NC est le maître, sans aucun doute.

Ma recommandation d'achat serait une NC avec un moteur de deux litres, une boîte de vitesses manuelle et... le toit à votre goût : si vous voyagez occasionnellement sur les autoroutes et les voies rapides à plus de 100 mph, vous apprécierez le toit rigide. Si la voiture est destinée à être un plaisir de week-end, toile.

Un hommage à Mazda et à son héritage sportif et technologique






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