Ces nouvelles réglementations sur les moteurs avaient été approuvées en 1989, avec l'idée de les mettre en application en 1991. De facto, le moteur Wankel sera banni des 24 Heures du Mans pour la saison 1991. Mazda se trouvait dans une situation extrêmement difficile : après des années d'investissement et de développement, elle devait soudainement soit gagner en 1990, soit abandonner le projet de moteur d'endurance rotatif.
Le directeur sportif de la firme, Yasuo Tatsuomi, avait les mots de Pierre Dieudonné gravés dans son cœur : il leur fallait 100 chevaux de plus pour être compétitifs. Et ils ont dû le faire contre la montre, sans avoir le temps de faire trop de tests.
Le nouveau moteur R26B développait 700 ch et réduisait la consommation de carburant de 10 à 15 %.
Tatsuomi a rencontré les ingénieurs du projet pour établir les grandes lignes du projet de la voiture de 1990. Le moteur 13J devait passer de 600 à 700 chevaux. La voiture devait être plus économe en carburant, plus légère et plus rigide.
Le châssis, pour commencer, a changé de composition, devenant entièrement en sandwich de fibre de carbone, avec deux sous-châssis tubulaires pour supporter les essieux. L'empattement a été allongé, le radiateur à eau a été déplacé vers l'avant de la voiture et la largeur de la voie avant a été réduite pour améliorer la pénétration aérodynamique.
Mais la grande vedette du nouveau 787 sera son nouveau moteur. En se basant sur le 13J de l'année précédente, il a fallu rechercher toutes les améliorations de détail possibles pour augmenter la puissance des 100 chevaux requis, tout en recherchant une réduction de la consommation de carburant d'au moins 10 %.
Pour atteindre son objectif, l'équipe d'ingénieurs dédiée aux moteurs de course est passée de huit ingénieurs à plein temps à la fin de 1989, utilisant le matériel d'ingénierie assistée par ordinateur utilisé le jour pour calculer les voitures de série la nuit.
L'expérience de la 13-J avait montré que le système d'admission à trompette de longueur variable était valable, mais le fait d'avoir deux positions fixes signifiait qu'il y avait un trop grand saut dans la délivrance du couple. L'équipe Mazda a opté pour un système à géométrie variable en continu, assisté d'un contrôleur électronique et d'un moteur pas à pas provenant d'un essuie-glace. De cette façon, pour chaque régime moteur et chaque charge de l'accélérateur, il y avait une longueur idéale de collecteur d'admission.
Le système d'injection de carburant a été abaissé dans le collecteur d'admission jusqu'à ce que le carburant soit alimenté directement dans l'orifice d'admission périphérique, ce qui en fait presque un système d'injection "quasi-directe", dans l'orifice. On a modifié la géométrie des orifices d'admission et d'échappement, qui étaient toujours périphériques, comme je l'ai dit.
Le système d'allumage a également été modifié, passant à trois bougies d'allumage, contre deux pour le moteur précédent. L'ajout d'une troisième bougie d'allumage a permis une combustion complète du mélange, faisant une meilleure utilisation du carburant fourni au moteur.
La technologie des joints et des revêtements a encore progressé, avec un sablage à chaud de la céramique appliqué aux anneaux du rotor, au stator et aux couvercles latéraux.
Le résultat de toutes ces modifications était un moteur qui, lorsqu'il a été assemblé pour la première fois, offrait 703 ch à 9 000 tr/min et un couple maximal de 569 Nm à 7 500 tr/min. La meilleure chose, selon les pilotes, est que la courbe de couple s'étendait de manière utilisable de 6 000 à 9 000 tr/min, offrant une énorme marge d'utilisation par rapport aux normes des moteurs de course de l'époque.
En outre, le moteur était légèrement plus court que son prédécesseur, plus léger et consommait moins de carburant. Tous les objectifs ont été atteints. Le moteur a été baptisé R26B, d'après sa cylindrée de 2,6 litres, soit le double du 13B original qui avait servi de base à son développement plusieurs années auparavant.
L'idée pour 1990 était également d'utiliser la R26B comme un élément semi-autonome, ajoutant une rigidité en torsion au châssis, permettant de transférer une partie des charges de la suspension arrière à la monocoque, ce qui s'avèrera plus tard être un sérieux problème.
Mazda 787 de 1990
Ce que Mazda n'avait pas prévu, c'est le changement soudain de la géométrie de la piste. L'ACO, craignant les énormes vitesses atteintes sur la ligne droite des Hunaudières, a décidé d'insérer deux chicanes pour réduire la vitesse, ce qui a réduit l'efficacité des améliorations de la 787, dont l'avantage compétitif par rapport à son prédécesseur immédiat devait être dans l'augmentation de la vitesse en ligne droite.
Le Mans 1990
Avec ce qui semblait n'être qu'une seule chance, Mazda a tout fait pour gagner, en engageant une équipe d'étoiles pour conduire la voiture en 1990. Jacky Ickx était de toute façon la star des pilotes, avec ses six victoires au Mans derrière lui. Bertrand Gachot, Johnny Herbert et Volker Weidler, tous expérimentés en F1, devaient apporter la vitesse nécessaire sur la piste.
La course de cette année-là semblait prometteuse, mais les choses ne se sont pas passées comme prévu. Pour commencer, les nouveaux 787 avaient un problème flagrant à la limite, passant du sous-virage au survirage dans les virages rapides de manière imprévisible, ce qui rendait difficile d'en tirer le meilleur parti.
La voiture avait à peine accumulé des kilomètres d'essai. Elle avait effectué un test de 24 heures, mais réparti sur trois jours, et a même encore testé pendant la semaine du Mans pour finir de peaufiner certains aspects de l'aérodynamique de la voiture.
L'année 1990 a été catastrophique pour Mazda, les deux nouveaux 787 ayant été abandonnés en raison de problèmes de fiabilité.
En qualification, la voiture n'a pas pu briller, et en course, les deux 787s présentes ont échoué. Le premier a d'abord été confronté à une défaillance de la tringlerie de la suspension arrière, et après s'être arrêté pour la réparer, peu après, son moteur est tombé en panne. Le revêtement céramique appliqué à la vapeur sur le stator du moteur s'était décollé, en raison d'un défaut de qualité dans l'assemblage du moteur.
L'autre 787 restant a rencontré des problèmes avec le système de câblage électrique qui actionnait les trompettes à longueur variable, qui a fini par brûler en raison d'un court-circuit, le mettant hors service.
Le Mans 1990 est donc laissé entre les mains d'une 767B pilotée par trois pilotes japonais qui, après avoir changé la boîte de vitesses pendant la nuit, obtiennent la 20e place au classement final, un prix trop faible pour les ambitions de Mazda.
Mais il y a eu du bon dans cette semaine. L'ACO a annoncé une extension du règlement afin que les Wankels et autres machines du groupe C puissent continuer à être utilisés pendant une année supplémentaire. Soudain, le désastre de Mazda avec le 787 avait une rédemption possible pour 1991.
Il était donc temps de travailler à la résolution des problèmes du projet. Yoshinori Honiden, coordinateur des activités sportives de Mazda à l'époque, décide de commencer à travailler sérieusement sur le programme pour 1991 et appelle Jacky Ickx pour lui demander pourquoi il pense qu'ils ont échoué. Ickx a commencé à travailler en tant que gourou pour Mazda. La première chose qu'il a expliquée au responsable de Mazda, c'est que l'équipe devait effectuer au moins deux essais ininterrompus de 24 heures, au lieu d'essais fractionnés sur plusieurs jours, afin de rendre la voiture fiable, ce que Porsche faisait depuis des années, mais que Mazda n'avait pas envisagé. Ickx a également déploré l'échec de l'organisation de MazdaSpeed au Mans 1990, car il a vu l'équipe arriver trop vite.
Mazda s'est beaucoup plus impliqué pour 1991, redessinant des parties clés du châssis et du moteur d'Hiroshima en utilisant la technologie des éléments finis.
Honiden a également entrepris des travaux sur d'autres fronts. Pour commencer, il a voulu s'attaquer au problème du 787 qui est une voiture critique à la limite. Une analyse des dessins de la MazdaSpeed par les ingénieurs de Mazda leur a permis de se rendre compte que la voiture manquait de rigidité au niveau du châssis.
Lors du développement de la RX-7, la firme a rencontré un problème similaire avec l'arrière à haute vitesse, un problème qu'elle a attribué au fait que la monocoque manquait de rigidité en torsion. Ils ont interrogé MazdaSpeed et Nigel Stroud sur la conception de l'extrémité arrière du châssis, mais ils ont répondu que la rigidité était " juste ce qu'il faut ".
Mazda n'était pas satisfaite et a commencé une étude par éléments finis (simulation informatique) de la rigidité de l'arrière du châssis, pour découvrir qu'elle était nettement insuffisante. Pour résoudre le problème, des tirants ont été conçus pour relier la monocoque en fibre de carbone au différentiel et à la boîte de vitesses, rendant la voiture beaucoup plus robuste et prévisible à grande vitesse.
Le deuxième domaine d'amélioration a été l'application de nouveaux manchons en acier. L'année précédente, Stroud avait opté pour des modèles plus légers en magnésium, mais ceux-ci ont surchauffé. Le 787B intégrerait des disques de frein en céramique de carbone, au lieu des disques en acier du 787, ce qui impliquerait de travailler à des températures plus élevées. Il fallait donc des tuyaux plus résistants et de meilleure qualité, qui ont été conçus directement par éléments finis à Hiroshima. De même, pour le train de roulement, de nouveaux pneus Dunlop de 18 pouces ont été créés pour améliorer la surface de contact au sol.
Enfin, il y avait la question du moteur. Face aux problèmes du revêtement céramique et de la fabrication des joints d'apex du rotor, qui étaient commandés à des fournisseurs extérieurs, Mazda a décidé de mettre en place sa propre capacité de production pour réaliser ces traitements et ces joints, ce qui lui a permis de créer une nouvelle technologie de double revêtement céramique qui a permis de réduire la consommation du moteur à 51,2 litres aux 100 kilomètres en conditions de course, quelque chose de très respectable, et qui fera la différence dans la Sarthe, comme on le verra plus tard. En fait, la technologie des joints serait "importée" en interne du 13B-REW, le moteur de la RX-7 FD.
L'utilisation de simulations prédictives a permis à Mazda de tracer un temps de parcours pour gagner Le Mans en contrôlant la consommation réelle de carburant à chaque instant.
Cependant, l'un des ingénieurs de Mazda avait créé une feuille de route pour gagner Le Mans 1991. Cela inclut une réduction du temps moyen au tour de sept secondes. 4,8 secondes devaient provenir d'améliorations du châssis (nouveaux freins et châssis renforcé), 3,2 secondes devaient provenir d'améliorations des joints du moteur, et la voiture devait passer plus d'une heure et quart dans les stands entre les réparations, le ravitaillement et les changements de roues.
Mazda a également réussi à développer son propre logiciel de prédiction de stratégie de course. Le système consistait en un simulateur (typique des courses d'aujourd'hui, mais pas de l'époque), qui pouvait prédire la consommation de carburant et le rythme de la course, et également fixer des temps "cibles" pour chaque section de la piste. Avec ce logiciel, après avoir parlé aux pilotes, il a été possible de prédire comment gagner au Mans, en contrôlant la quantité d'accélérateur à appliquer. En fait, la meilleure stratégie pour gagner était de ne pas toucher l'accélérateur dans un virage, laissant la voiture rouler du freinage à l'apex sans toucher la pédale de droite. L'économie de carburant que représente le fait de ne pas avoir cette touche de "stabilisation" de l'accélérateur peut sembler insignifiante sur un tour, mais tout au long de la course, elle sera vitale.
Après tant de tests, d'essais et d'évolutions, la Mazda 787B améliorée et l'équipe étaient prêtes à attaquer Le Mans.
Le Mans 1991, la victoire
Mazda a décidé d'aligner trois voitures, deux exploitées par Mazda (une 787 et une 787B), et une exploitée par Oreca. La firme a été claire sur le rythme à suivre pour gagner : ils devaient boucler 367 tours avec le carburant disponible, et la victoire serait à portée de main. Il s'agissait d'une approche clé et claire, qui serait constamment suivie depuis les stands via la télémétrie et la gestion du nouveau logiciel de simulation.
Mazda a aligné trois voitures, deux 787B (une pour eux, une pour Oreca) et une 787 "normale" pour assurer la fiabilité "au cas où", plus une mule.
Mazda a également pris une quatrième voiture avec eux, comme béquille, au cas où quelque chose de grave se produirait, ce qui a également servi à montrer qu'ils avaient écouté Ickx quand il s'agissait de mieux organiser les choses.
En tant qu'équipe, une voiture prendrait le départ en tant que lièvre (la nouvelle 787B n°55 de B. Gachot / J. Herbert / V. Weidler) tandis que l'autre voiture, la 787 améliorée de Mazda de l'année précédente, la n°56 de T. Yorino / Y. Terada / P. Dieudonne, jouerait la ruse en étant un peu plus en retrait, à la recherche de fiabilité pour s'assurer de finir la course. Oreca ira également au feu avec l'autre 787B disponible, mais sans croiser les avis ou les données avec Mazda pendant la course, sauf en cas de nécessité.
Lors des qualifications, sous une pluie abondante, les autres équipes n'ont pas pu voir clairement ce que Mazda avait entre les mains, mais le nouveau 787B était déjà beaucoup plus rapide que le 787 "conventionnel" de l'année dernière. Cinq secondes ont fait la différence. Comme les qualifications se sont déroulées sur le mouillé, les temps utilisés pour établir la grille de départ étaient ceux de la journée d'essais précédente, de sorte que la 787B était encore moins impressionnante. Il semblait que la course se jouerait entre Mercedes-Benz, Jaguar, Porsche et Peugeot, avec Mazda comme partenaire.
Le problème de la configuration de la grille était que, afin de promouvoir les voitures de trois litres et demi qui seraient obligatoires à partir de 1992, la FISA (l'ancêtre de la FIA actuelle) avait décidé d'attribuer aux voitures de cette catégorie les dix premières places sur la grille, ce qui plaçait Peugeot en pole (un truc français ?) même si la voiture la plus rapide dans les essais était la Mercedes-Benz C11.
Lors des qualifications, la 787B a roulé 12 secondes plus lentement que la Mercedes C11 de Sauber.
La Mazda 787B n°55 s'est élancée de la 19ème position sur la grille de départ, après avoir réalisé le 12ème temps des qualifications, avec un 3:43.503, loin des 3:31 dont était capable la Mercedes C11, comme elle l'avait montré lors des qualifications.
La course s'est déroulée au sprint pour les Peugeot, qui ont profité de leur position sur la grille. Les nouvelles voitures sont vraiment rapides, mais dès le premier arrêt au stand, elles perdent toutes leurs performances, avec une voiture qui prend feu et un problème d'allumage dans la seconde, ce qui les met immédiatement hors course pour la victoire.
Jaguar, qui devait avoir une voiture compétitive pour le début de la course, n'a pas pu suivre, et Mercedes a rapidement gagné des places pour dominer les trois premières places de la course à 22 heures. L'inattendu est la Mazda 787B n°55, qui s'est hissée de manière inattendue à la quatrième place. Le rythme de la Mercedes était de 3:40, tandis que celui de la Mazda était d'environ 3:44.
Mazda avait pris un très bon départ, mais le système d'acquisition de données inclus dans le nouveau 787B, qui communiquait aux pilotes la consommation moyenne de carburant, signée par PI, indiquait qu'ils dépensaient trop de carburant, avec une moyenne de 1,85 kilomètre par litre de carburant dépensé, alors que le rythme de la course devrait être de 1,91 kilomètre par litre. Les pilotes ont dû ralentir un peu et ont réussi à atteindre les deux kilomètres par litre, en appliquant ce qu'ils avaient appris du programme de simulation. Ils devaient faire leur course et se concentrer sur leur objectif de tours : 367 tours leur donneraient la victoire, et c'était possible avec cette consommation à ce rythme, si rien ne se passait mal.
Les Peugeot étant éliminées, et les Jaguar ayant des problèmes de consommation de carburant, la course devient une guerre entre les trois Mercedes et les Mazda.
En voyant ce qui se passait dans la course, Mazda a décidé d'y aller. Ils ont demandé à leurs pilotes de la voiture n°55 d'aller "aussi fort que possible", mais en respectant toujours la limite de consommation de carburant et la technique de virage. En économisant du carburant dans les virages, la voiture pouvait être poussée à la limite.
À quatre heures du matin, la première Mercedes Sauber, pilotée par Palmer / Dickens / Thim Sauber, a dû s'arrêter pendant plus d'une demi-heure pour remplacer le soubassement de la voiture après l'avoir perforé et brisé avec du gravier dans une petite sortie de piste. La Mazda est passée à la troisième place.
Moins d'une heure plus tard, la Mercedes Sauber de Wendlinger / Schumacher / Kreutzpointer commence à avoir des problèmes de boîte de vitesses. Malgré plusieurs arrêts pour tenter de résoudre le problème sans changer la boîte de vitesses, ils n'ont finalement pas eu le choix et la voiture a passé trois quarts d'heure dans les stands.
La 787B #55 était déjà en deuxième position, et seule une Mercedes devant lui pouvait le séparer de la victoire. À 4 tours de l'arrivée, à l'aube, la Mercedes semble avoir la course sous contrôle, tournant à environ cinq secondes par tour plus vite que la voiture d'Hiroshima, jusqu'à ce que l'alternateur de la voiture se grippe, entraînant la défaillance de la pompe à eau et la mise à feu du moteur, qui est enveloppé d'un épais écran de fumée lors de son passage au stand.
A trois heures de l'arrivée, les trois Mercedes Sauber étaient éliminées de la lutte pour la victoire, et la Mazda n°55 n'avait plus qu'à gérer son avance sur les Jaguars pour remporter une victoire épique.
La Mercedes a abandonné à trois heures de l'arrivée, et Mazda n'avait plus qu'à se préoccuper de la Jaguar de TWR, qui suivait à distance. Le problème pour TWR est que le moteur qu'ils utilisent, un V12 de 7,4 litres, consomme trop de carburant, et pousser le rythme pour rattraper la 787B signifiait dépasser la limite et ne pas pouvoir terminer la course. Mazda devait simplement contrôler la course, et elle l'a fait de façon magistrale.
La foule s'est déchaînée, encourageant la Mazda pendant les trois dernières heures de la course, la portant sur ses ailes, ravie à l'idée que l'outsider, la voiture que personne ne s'attendait à voir gagner, était sur le point de remporter une victoire épique, la première d'une voiture japonaise et la première d'une voiture équipée d'un moteur autre que le traditionnel cycle Otto.
Après avoir effectué 362 tours (cinq tours de moins que prévu selon la stratégie originale de l'équipe, et ce, tout en économisant les risques et le carburant), la 787B #55 a franchi la ligne d'arrivée. Gachot, Herbert et Weidler étaient entrés dans l'histoire.
Le plus choquant n'est peut-être pas l'exploit en soi, mais le fait que Mazda ait réussi à le faire "à la dernière tentative". Le fait est que 1992, comme nous l'avons dit plus haut, obligerait la société basée à Hiroshima à retirer son Wankel du Mans. Mais il a fait ses adieux avec style, réalisant un exploit que personne d'autre n'a pu égaler au Japon.
Une victoire qui a changé la façon dont les Occidentaux considéraient Mazda.
