Mazda 787 y 787B, camino de la victoria en Le Mans

Esas nuevas regulaciones sobre motorizaciones se hab√≠an aprobado en 1989, con la idea de ponerlas en vigor en 1991. De facto, el motor Wankel quedar√≠a prohibido para las 24 Horas de Le Mans de cara a la temporada 1991. Mazda ten√≠a una situaci√≥n extremadamente complicada: Tras a√Īos de inversi√≥n y desarrollo, de pronto ten√≠a que lograr la victoria en 1990 o abandonar el proyecto del motor rotativo para resistencia.

El director deportivo de la firma, Yasuo Tatsuomi, tenía grabadas a fuego las palabras de Pierre Dieudonne: Necesitaban 100 caballos más para ser competitivos. Y lo tenían que hacer contra el reloj, sin tiempo para demasiadas pruebas.


El nuevo motor R26B entregaba 700 caballos y reducía el consumo entre un 10 y un 15%

Tatsuomi se reunión con los ingenieros del proyecto para trazar las líneas maestras del proyecto de cara al coche de 1990. El motor 13J había de pasar de los 600 a los 700 caballos. El coche había de consumir menos, ser más ligero y más rígido.

El chasis, para empezar, cambió su composición, pasando a ser completamente fabricado en sandwich de fibra de carbono, con sendos subchasis tubulares para soportar los ejes. Se alargó la batalla, se desplazó el radiador de agua a la parte frontal del vehículo y se redujo el ancho de vía delantero en busca de mejorar la penetración aerodinámica.

Pero la gran estrella del nuevo 787 ser√≠a su nuevo motor. Partiendo de la base del 13J del a√Īo anterior, hab√≠a que buscar todas las mejoras de detalle posibles para incrementar la potencia en los demandados 100 caballos, al tiempo que se buscaba una reducci√≥n de consumo de combustible de al menos un 10%.

Para lograr su objetivo, el equipo de ingeniería dedicado a los motores de carreras pasó de contar con ocho ingenieros dedicados a tiempo completo al proyecto a finales de 1989, utilizando por las noches los equipos de ingeniería asistida por ordenador que se utilizaban por el día para calcular coches de producción.


La experiencia del 13-J había demostrado que el sistema de admisión con trompetas de longitud variable era válido, pero contar con dos posiciones fijas hacía que hubiera un salto en la entrega de par demasiado acusado. El equipo de Mazda decidió apostar por un sistema de geometría variable en continuo, ayudado por un controlador electrónico y un motor paso a paso sacado de un limpia parabrisas. De esta manera, para cada régimen de revoluciones y carga de acelerador había una longitud de colectores de admisión ideal.

El sistema de inyecci√≥n de combustible se baj√≥ dentro del colector de admisi√≥n hasta meter directamente la gasolina en la lumbrera perif√©rica de admisi√≥n, siendo pr√°cticamente un sistema de inyecci√≥n «casi directa», en puerto. Se modific√≥ la geometr√≠a de las lumbreras de admisi√≥n y escape, que segu√≠an siendo perif√©ricas, como te digo.

Se modificó también el sistema de ignición, pasando a contar con tres bujías, desde las dos del motor anterior. La suma de una tercera bujía permitía una combustión completa de la mezcla, aprovechando mejor el combustible aportado al motor.

La tecnología de sellos y recubrimientos avanzó más si cabe, aplicando cerámica por chorreado en caliente tanto a los segmentos del rotor como al estator y las tapas laterales.

El resultado de todas estas modificaciones fue un motor que, una vez se ensambló por primera vez, ofreció 703 caballos a 9.000 vueltas, y 569Nm a 7.500 rpm como par máximo. Lo mejor, de acuerdo con los pilotos, es que la curva de par se extendía de manera aprovechable desde las 6.000 hasta las 9.000 rpm, dando un margen de utilización enorme para los estándares de los motores de competición de la época.


Adem√°s, el motor era algo m√°s corto que su antecesor, m√°s ligero y gastaba menos combustible. Todos los objetivos se hab√≠an conseguido. El motor se bautizaba como R26B, por sus 2,6 litros de desplazamiento, justo el doble del 13B original que hab√≠a servido de base para iniciar su desarrollo muchos a√Īos antes.

La idea para 1990 era, además, emplear el R26B como miembro semi-autoportante, agregando rigidez torsional al chasis, permitiendo transferir parte de las cargas de la suspensión trasera al monocasco, algo que, como se vería después, resultaría en un serio problema.

Mazda 787 de 1990

Con lo que no contaba Mazda era con el cambio s√ļbito de la geometr√≠a del circuito. El ACO, temeroso por las enormes velocidades alcanzadas en la recta de les Hunaudieres, decid√≠a insertar dos chicanes para reducir la velocidad, lo que restaba efectividad a las mejoras del 787, cuya ventaja competitiva respecto a su antecesor m√°s inmediato ten√≠a que estar en el incremento de velocidad en l√≠nea recta.

Le Mans 1990

Con lo que parec√≠a ser una √ļnica oportunidad, Mazda apost√≥ el todo por el todo por la victoria, contratando a un equipo de estrellas para pilotar el coche en 1990.¬†Jacky Ickx era en todo caso el protagonista del equipo de pilotos, con sus seis victorias en Le Mans a sus espaldas. Bertrand Gachot, Johnny Herbert yVolker Weidler, todos con experiencia en F1, hab√≠an de poner la velocidad necesaria en la pista.

La carrera de aquel a√Īo se mostraba prometedora, pero las cosas no saldr√≠an como estaban planificadas. Para empezar, los nuevos 787 ten√≠an un problema manifiesto al l√≠mite, al pasar de subvirar a sobrevirar en curva r√°pida de manera impredecible, lo que complicaba sacarles partido al m√°ximo.


El coche apenas había acumulado kilómetros de pruebas. Había completado un test de 24 horas, pero dividido en tres días, e incluso todavía realizó pruebas durante la semana de Le Mans para terminar de poner a punto aspectos de la aerodinámica del mismo.

1990 resultó un desastre para Mazda, con los dos nuevos 787 abandonando con problemas de fiabilidad

En clasificación el coche no pudo brillar, y en carrera los dos 787 presentes acabaron fallando. El primero se encontró primero con un fallo en la bieleta de la suspensión trasera, y tras parar para repararla, poco después falló su motor. El recubrimiento cerámico aplicado por vapor al estator del motor se había pelado, por un defecto de calidad en el ensamblado del motor.

El otro 787 restante se encontró con problemas en el sistema de cableado eléctrico que operaba las trompetas de longitud variable, que acabó ardiendo por un cortocircuito, dejándolo fuera de juego.

Así las cosas, Le Mans 1990 quedó en manos de un 767B conducido por tres pilotos nipones, que tras cambiar la caja de cambios por la noche, alcanzaron el vigésimo lugar en la clasificación final, un premio demasiado escaso para las ambiciones de Mazda.

Pero algo bueno se iba a sacar de esa semana. El ACO anunci√≥ una extensi√≥n de la normativa para que los Wankel y el resto de maquinaria del Grupo C pudieran seguir siendo utilizados un a√Īo m√°s. De pronto el desastre de Mazda con el 787 ten√≠a posible redenci√≥n de cara a 1991.

As√≠ que tocaba trabajar en arreglar los problemas del proyecto. Yoshinori Honiden, coordinador de actividades deportivas de Mazda para entonces, decidi√≥ empezar a trabajar seriamente en el programa para 1991 y llam√≥ a Jacky¬†Ickx para preguntarle por qu√© cre√≠a que hab√≠an fracasado. Ickx comenz√≥ a trabajar como un gur√ļ para Mazda. Lo primero que explic√≥ al directivo de Mazda es que el equipo tenia que completar al menos dos test ininterrumpidos de 24 horas, en lugar de hacer pruebas divididas en varias jornadas, con el objetivo de fiabilizar el coche, algo que Porsche llevaba haciendo a√Īos, pero que Mazda no se hab√≠a planteado. Ickx se lament√≥ adem√°s del fallo organizativo de MazdaSpeed en Le Mans 1990, ya que vio al equipo llegando demasiado apurado.

Mazda se implic√≥ mucho m√°s para 1991, redise√Īando desde Hiroshima, a trav√©s del uso de elementos finitos, partes clave del chasis y del motor

Honiden emprendió además trabajos en otros frentes. Para empezar, quiso solucionar el problema de que el 787 fuera un coche crítico al límite. Un análisis de los ingenieros de Mazda sobre los planos de MazdaSpeed les hizo plantearse que al coche le faltaba rigidez en el chasis.

Y es que en el desarrollo del RX-7 la firma se estaba encontrando con un problema similar con el tren trasero a alta velocidad, problema que acabaron trazando hasta darse cuenta de que al monocasco le faltaba rigidez torsional. Preguntaron a MazdaSpeed y a Nigel Stroud sobre el dise√Īo de la parte trasera del chasis, pero estos dijeron que la rigidez era «la adecuada».

Mazda no se qued√≥ conforme, e inici√≥ un estudio por elementos finitos (simulaci√≥n por ordenador) de la rigidez de la parte trasera del chasis, hasta descubrir que era claramente insuficiente. Para solucionar el problema, se dise√Īaron tirantes para conectar el monocasco en fibra de carbono con el diferencial y la caja de cambio, con lo que el coche pas√≥ a tener un comportamiento mucho m√°s s√≥lido y predecible a alta velocidad.

El segundo aspecto de mejora fue la aplicaci√≥n de nuevas manguetas en acero. El a√Īo anterior Stroud hab√≠a optado por unas de magnesio m√°s ligeras, pero estas se recalentaban. El 787B integrar√≠a discos de freno carbonocer√°micos, en lugar de los de acero del 787, lo que implicar√≠a trabajar a mayor temperatura, por lo que hac√≠a falta unas manguetas mejores y m√°s s√≥lidas, que fueron dise√Īadas por elementos finitos en Hiroshima directamente. Adem√°s, para el tren rodante se crearon nuevos neum√°ticos Dunlop en 18 pulgadas, para mejorar la superficie de contacto con el suelo.

Por √ļltimo estaba el tema del motor. Ante los problemas del recubrimiento cer√°mico y la fabricaci√≥n de sellos de los v√©rtices del rotor, que se ped√≠an a proveedores externos, Mazda decidi√≥ montar su propia capacidad productiva para realizar dichos tratamientos y sellos, lo que le permiti√≥ crear una nueva tecnolog√≠a de doble recubrimiento cer√°mico que permiti√≥ rebajar el consumo del motor hasta los 51,2 litros cada 100 kil√≥metros en condiciones de carrera, algo muy respetable, y que marcar√≠a la diferencia en La Sarthe, como se ver√≠a despu√©s. De hecho, la tecnolog√≠a de los sellos ser√≠a «importada» internamente desde el 13B-REW, el motor del RX-7 FD.

El uso de simulaciones predictivas permitió a Mazda trazar una hora de ruta para vencer Le Mans controlando el gasto concreto de combustible en cada instante

Con todo, uno de los ingenieros de Mazda había creado una hoja de ruta para ganar Le Mans 1991. Esta incluía una rebaja del tiempo medio por vuelta de siete segundos. 4,8 segundos tenían que surgir de las mejoras de chasis (nuevos frenos y chasis reforzado), 3,2 segundos tenían que salir de las mejoras en los sellos del motor, y además el coche tenía que pasar más de una hora y cuarto en boxes entre reparaciones, repostajes y cambios de ruedas.

Mazda, adem√°s, consigui√≥ desarrollar un software propio de predicci√≥n de estrategia para carrera. El sistema constaba de un simulador (hoy en d√≠a t√≠picos en las carreras, pero no por entonces), que permit√≠a predecir el consumo de combustible y el ritmo de carrera, marcando adem√°s los tiempos «objetivo» de cada secci√≥n de la pista. Con este software, tras hablar con los pilotos, se pod√≠a predecir c√≥mo ganar Le Mans, a base de controlar cu√°nto acelerador aplicar. De hecho, la mejor estrategia para la victoria pasaba por no tocar el acelerador en curva, dejando al coche rodar desde la frenada hasta el v√©rtice sin tocar el pedal derecho. El ahorro de combustible de no tener ese toque de acelerador «de estabilizaci√≥n» pod√≠a parecer insignificante a una vuelta, pero a lo largo de toda la carrera resultar√≠a vital.

Tras tantos test, pruebas y evoluciones, el Mazda 787B mejorado y el equipo estaban listos para atacar Le Mans.

Le Mans 1991, la victoria

Mazda decidió alinear tres coches, dos operados por ellos mismos (un 787 y un 787B), y uno operado por Oreca. La firma tenía claro el ritmo para vencer: Tenían que completar 367 vueltas con el combustible disponible, y tendrían la victoria al alcance de su mano. Se trataba de un planteamiento clave y claro, que sería constantemente monitorizado desde boxes mediante la telemetría y la gestión del nuevo software de simulación.

Mazda aline√≥ tres coches, dos 787B (uno para ellos, otro para Oreca) y un 787 «normal» para asegurar fiabilidad «por si las moscas», adem√°s de un muleto

Mazda se llevaba además un cuarto coche, como muleto, por si pasaba algo grave, lo que también servía para demostrar que habían hecho caso a Ickx a la hora de organizar mejor las cosas.

Como equipo, un coche saldr√≠a como liebre (el nuevo 787B dorsal #55 de¬†B. Gachot / J. Herbert / V. Weidler) mientras que el otro coche, el 787 del a√Īo anterior mejorado y operado por Mazda, el #56 de¬†T. Yorino / Y. Terada / P. Dieudonne, jugar√≠a la baza de guardarse un poco m√°s atr√°s, en busca de fiabilidad para asegurarse de terminar la carrera. Oreca tambi√©n ir√≠a a fuego con el otro 787B disponible, pero sin cruzar opiniones o datos con Mazda durante la carrera, salvo que fuera necesario.

En calificaci√≥n, con lluvia en cantidad, el resto de equipos no pudo percatarse claramente de lo que ten√≠a Mazda entre manos, pero el nuevo 787B ya se mostr√≥ mucho m√°s r√°pido que el 787 «convencional» del a√Īo anterior. Cinco segundos era la diferencia. Como a calificaci√≥n al uso se disput√≥ sobre mojado, los cronos que valieron para configurar la parrilla de salida fueron los de la jornada de entrenamientos anterior, por lo que el 787B todav√≠a destac√≥ menos. Parec√≠a que la carrera estar√≠a entre los Mercedes-Benz, los Jaguar, los Porsche y los Peugeot, con Mazda como comparsa.

El problema a la hora de configurar la parrilla es que, de cara a potenciar los coches de tres litros y medio que a partir de 1992 ser√≠an obligatorios, la FISA (el germen de la FIA actual) decidi√≥ premiar a los coches de dicha categor√≠a con las diez primeras plazas de la parrilla, lo que coloc√≥ a Peugeot en la pole (¬Ņcosas de franceses?) aunque el coche m√°s r√°pido en entrenos hab√≠a sido el Mercedes-Benz C11.

En calificación, el 787B rodaba 12 segundos más lento que el Sauber Mercedes C11

El Mazda 787B #55 part√≠a en la 19¬™ posici√≥n en la parrilla, tras conseguir el 12¬ļ mejor crono en la jornada de calificaci√≥n, con un 3:43,503, muy lejos del 3:31 del que era capaz el Mercedes C11, como hab√≠a demostrado en calificaci√≥n.

La carrera arrancó al sprint para los Peugeot, beneficiados por la posición en parrilla. Los nuevos coches eran genuinamente rápidos, pero en la primera parada en boxes tiraron a la basura todo su rendimiento, con el incendio de uno de los coches y un problema de encendido en el segundo, lo que los dejaba fuera de la lucha por la victoria inmediatamente.

Jaguar, que a priori tenía que tener un coche competitivo para las primeras fases de carrera, no podía seguir el ritmo, y Mercedes recuperaba a toda prisa posiciones hasta colocarse dominando las tres primeras plazas de la carrera a las 10 de la noche. El inesperado era el Mazda 787B dorsal #55, que sin que nadie lo esperara, se había colocado en cuarto lugar. El ritmo de los Mercedes era de 3:40, mientras el Mazda rodaba sobre 3:44.

Mazda había salido muy fuerte, pero el sistema de adquisición de datos incluido en el nuevo 787B, que chivaba del consumo medio a los pilotos, firmado por PI, indicaba que estaban gastando demasiado combustible, con una media de 1,85 kilómetros por litro de gasolina gastado, cuando el ritmo de carrera tenía que ser de 1,91 kilómetros por cada litro. Los pilotos tuvieron que aflojar algo el ritmo, y lograron colocarse en los dos kilómetros por litro, aplicando lo aprendido mediante el programa de simulación. Tenían que hacer su carrera y centrarse en su objetivo de vueltas: 367 les daría la victoria, y eso era posible con ese consumo a ese ritmo, si nada fallaba.

Eliminados los Peugeot, y con Jaguar con problemas de consumo, la carrera se convirtió en una guerra entre los tres Mercedes y el Mazda

Viendo lo que estaba sucediendo en carrera, Mazda decidi√≥ ir a por todas. Instruy√≥ a sus pilotos del coche #55 para ir «todo lo fuerte que pudieran», pero siempre respetando el consumo l√≠mite marcado, y la t√©cnica de conducci√≥n en las curvas. Con ahorrar gasolina en el paso por curva, el coche pod√≠a exprimirse a fondo.

A las cuatro de la ma√Īana ca√≠a el primer Sauber Mercedes, pilotado por¬†Palmer / Dickens / Thim Sauber, tras tener que parar m√°s de media hora a sustituir los bajos del coche tras perforarlo y romperlo con grava en una peque√Īa salida de pista. El Mazda sub√≠a a la tercera posici√≥n.

Menos de una hora después el Sauber Mercedes de Wendlinger / Schumacher / Kreutzpointer empezó a experimentar problemas en la caja de cambios. A pesar de parar varias veces para intentar solucionar el problema sin cambiar la caja, al final no les quedó otra y el coche perdió tres cuartos de hora parado en boxes.

El 787B #55 ya estaba en segunda posición, y sólo tenía un Mercedes por delante que le separaba de la victoria. Con 4 vueltas de ventaja, al amanecer, el Mercedes parecía tener controlada la carrera, rodando del orden de cinco segundos por vuelta más rápido que el coche de Hiroshima, hasta que el alternador del coche se gripó, lo que ocasionó el fallo de la bomba de agua y cocinó el motor, que se envolvió en una densa cortina de humo mientras paraba en boxes.

A tres horas del final, los tres Sauber Mercedes estaban eliminados de la lucha por la victoria, y el Mazda #55 sólo tuvo que gestionar su ventaja con los Jaguar para marcarse una épica victoria

El Mercedes abandonaba a tres horas del final, y Mazda ya sólo se tenía que preocupar de los Jaguar de TWR, que le perseguían a cierta distancia. El problema para TWR es que el motor que empleaban, un V12 de 7,4 litros, gastaba demasiado combustible, y apretar el ritmo para dar caza al 787B implicaba pasarse de consumo y no poder terminar la carrera. A Mazda le bastaba con controlar la carrera, y así lo hizo magistralmente.

El p√ļblico se volvi√≥ loco, aclamando al Mazda las tres √ļltimas horas de carrera, llev√°ndolo en volandas, entusiasmado con la idea de que el «underdog», el coche que nadie esperaba que pudiera ganar, estuviera a punto de lograr una victoria √©pica, la primera de un coche nip√≥n, y la primera de un coche con motor distinto del ciclo Otto tradicional.

Tras completar 362 vueltas (cinco menos de las previstas seg√ļn la estrategia original del equipo, e incluso habiendo ahorrando riesgos y combustible), el 787B #55 cruz√≥ la meta.¬†Gachot, Herbert y Weidler hab√≠an hecho historia.

Tal vez lo m√°s impactante no sea el hecho del logro en s√≠, sino que Mazda lo consiguiera «a la √ļltima intentona». Y es que 1992, como te hemos dicho m√°s arriba, obligar√≠a a la firma de Hiroshima a sacar su Wankel de Le Mans. Pero se despidi√≥ por todo lo alto, consiguiendo algo que nadie m√°s ha podido igualar en Jap√≥n.

Una victoria que cambió la manera de mirar a Mazda desde occidente.

 Un homenaje a Mazda y su historial deportivo y tecnol√≥gico






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