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Lotus Elise S1 - (USPI)

O mundo está louco neste momento com o GT86 e o Subaru BRZ, dizendo como "são maravilhosos para conduzir" e "como são baratos". Mas vamos acordar por um momento do sonho e enfrentar a realidade: eles custam £30.000, e aplicando a nossa fórmula mágica de "conselhos de compra", isso significaria poder pagar £12.000 em dinheiro, e enfrentar um pagamento mensal de £450 ao longo de quatro anos. Não, não está ao alcance de todos os bolsos, especialmente se considerarmos que o carro desportivo é o segundo carro em casa, aquele que se pode desfrutar de vez em quando. Dizem-nos que gasta pouco e que é barato segurar e manter, mas, embora seja verdade que não gasta tanto como os carros desportivos de outrora, penso que a Elise de que vou falar hoje, se conhecer certas características, será uma compra muito mais sensata e interessante.


A Elise foi a reinvenção da Lotus. Sua salvação do completo desaparecimento, e o reencontro com o mais mítico lótus. Antes disso, a empresa tinha lançado o Elan M100 como um renascimento com o qual reconquistar corações no Reino Unido e além, deixando o Esprit como o supercarro halo da casa.

Mas o Elan teve muitos problemas logo desde o início. Para começar, optou por ser tração dianteira, puxando uma série de componentes da General Motors (então proprietária temporária da Lotus). Para continuar, praticamente coincidiu no seu lançamento com o Mazda MX-5, que o comeu nas vendas por ser uma reinterpretação mais bem sucedida do que um roadster britânico tradicional tinha de ser, com um preço competitivo e tracção traseira.

Mas o pior do Elan era que era muito caro de produzir. Tanto que a Lotus perdeu mais dinheiro a fazê-la do que a vendê-la.


Tinha de ser morto e bem sucedido. Desde a concepção até à produção, uma equipa de documentários esteve com a equipa de desenvolvimento que criou este carro desportivo de motor intermédio, criando um documentário que afixei abaixo para vossa diversão, e que revelará todos os seus segredos se tiverem um par de horas de sobra e conhecimentos de inglês elevados.

Mas para além do processo de desenvolvimento... o que é a Elise? O Elise é um carro desportivo com chassis de alumínio de perfis extrudidos, colados e rebitados juntos, carroçaria em fibra de vidro, com dois bancos e um pequeno motor de quatro cilindros colocado numa posição transversal central, mesmo atrás dos passageiros, conduzindo as rodas traseiras.

Um carro simples, muito, muito leve (o primeiro S1 pesava 731 quilos!), económico e, sobretudo, concebido para ser puro prazer de condução.

Mas vamos começar, como sempre, pela estética.

Desenho

O design da Elise é cativante, ainda mais se você o vir pessoalmente. É um carro pequeno, muito pequeno, compacto, baixo, que integra em suas formas muitos elementos cruzados de grandes designs esportivos de outras marcas e épocas. Julian Thompson (actualmente a trabalhar na Jaguar Land Rover), o seu criador, disse que no seu catálogo de ideias para a Elise tinha puxado elementos como as saídas de ar no capô da Ferrari F50, as entradas de ar laterais cruzadas de um Ford GT40 (que também tinha saída de ar no capô para a F50), e muitos outros elementos.


Mas não, não é uma colagem. A Elise tem uma personalidade própria, uma personalidade que sai dos poros. O melhor é que, apesar de sua estética ser de meados dos anos noventa, não só vira cabeça hoje, como ainda parece contemporânea. Que Julian Thompson é um génio do design é algo que foi demonstrado com o Elise, um carro que continua a influenciá-lo nas suas obras actuais (Jaguar C-X75, soa-me familiar?).

Se o exterior do carro é encantador, o acesso à cabine é o primeiro passo que irá testar o seu amor pelo mundo dos automóveis.

A travessia a ultrapassar na soleira da porta é de proporções épicas. O tablier é minimalista e bonito. À sua própria maneira. Só de olhar para ele, se você for um técnico e uma porca minimalista, você verá como o suporte transversal do painel de instrumentos faz parte do visível, assim como muitos elementos da parte inferior da cabine. Os pedais têm as suas próprias extrusões de alumínio, e a alavanca de velocidades parece mais algo fora de um World Touring Car de há umas décadas atrás do que um carro desportivo puro-sangue.

O painel do relógio STACK também é minimalista, muito leve, com um indicador de combustível que lhe diz quantos litros ainda tem, sem agulha, sem quadrados... O rádio, se a sua Elise tiver um, está longe. O assento tem poucos ajustes, com um insuflador para o apoio lombar.

Mas apesar de tudo isto, a posição de condução é simplesmente perfeita. Você tem um volante, pedais e botão de câmbio exatamente onde você gostaria deles, e sua traseira está a poucos milímetros da pista, com suas pernas esticadas.


Sim, se você for muito alto (6'4" ou mais alto), você terá dificuldade para caber em um Elise, mas se você não estiver lá, este é o melhor carro para sentar, mesmo que os materiais e equipamentos da cabine não sejam "Porsche Cayman".

Técnica

O coração da Elise S1 é um bloco Rover Série K (a confiabilidade é discutida abaixo), com 118 cavalos de potência. Com ele empurrando você obtém uma relação potência/peso de seis quilos por cavalo-vapor, empurrando a Elise para 100 por hora em algo como seis segundos.

A suspensão é independente em ambos os eixos, e as primeiras unidades do carro apresentavam discos de freio em liga de alumínio, mordidos por pinças rígidas. Mas estes discos logo cederam lugar aos de aço, devido à falta de tato em condições úmidas dos primeiros. A direcção de cremalheira e pinhão não tem assistência e não há ESP ou controlo de tracção.

Seja como for, é um carro que combina duas ou três grandes facetas técnicas: tem uma excelente distribuição de peso, um momento polar de inércia muito baixo, um centro de gravidade muito baixo e massas não suspensas muito leves (braços de suspensão, travões, jantes e pneus), o que permite uma montagem simplesmente excelente.

Viver com ele no dia a dia

Com o telhado em cima você terá que fazer algumas contorções para acessar o interior, mas uma vez que você estiver no banco você se sentirá confortável. Dois adultos de bom tamanho vão bater nos ombros quando estiverem sentados lado a lado, e você vai escovar a perna do seu passageiro quando mudar de marcha.

Mas caso contrário, especialmente se você estiver usando-o para se deslocar sozinho, por exemplo, não será um problema. O aquecimento (e o ar condicionado, se tiver essa opção), não são tão eficazes como um ar condicionado moderno. O isolamento acústico também não é nem perto do de um carro moderno, mas são portagens a pagar.

A suspensão não é rígida como um comprimido ou um carro modificado. Na verdade, ele lida bem com os buracos das cidades modernas. A visão traseira é um pouco complicada, e o tráfego rodoviário é intimidante, porque está muito acima de você.

Mas o sorriso quando você vai para reabastecer é que você pode fazer um consumo muito baixo de seis ou sete litros por cem quilômetros, impróprio de um carro esportivo de seu desempenho. A mala é escassa, mas suficiente para a vida quotidiana, embora não seja um carro para ir de férias durante uma semana com ele.

Curvas de ataque

Mas a Elise é por diversão, e é na estrada aberta, num desfiladeiro de montanha, onde você realmente tira o máximo proveito dela. É um carro que não precisa de visitar uma pista para te fazer sorrir, e isso sem ultrapassar o limite de velocidade legal.

Muda de direcção telepaticamente, comunica a aderência disponível como nenhum outro carro faz através do banco e do volante, tem um grande compromisso de amortecimento entre dureza e capacidade de absorção, e a sua extremidade traseira está disposta a brincar consigo se aliviar o acelerador a todo o gás (tenha cuidado, isto pode ser perigoso se não souber como controlá-lo, lembre-se que não existem ajudas electrónicas de condução).

Conduzir uma Elise redescobre a essência da condução. É como uma moto de quatro rodas, onde você "sente" a estrada, onde você entende o ritmo, onde você flui com as curvas. Onde a velocidade não é tão importante, onde a eficácia (e ela tem muito) não é o fator que faz você se apaixonar por ela, mas a maneira como ela faz as coisas.

É, muito simplesmente, o melhor carro que já conduzi num desfiladeiro de montanha. E acredite em mim... Já conduzi alguns, e alguns mais poderosos, mas nada se aproxima disso na satisfação "real" da estrada.

Pontos fracos

A grande fórmula da Elise tem os seus inconvenientes. O principal vem do seu motor. É bem conhecido que o sistema de arrefecimento dos motores da série K da Rover é uma verdadeira dor. Tem tendência para sobreaquecer e carregar uma junta de cabeça de muito má qualidade na fonte, o que, por sua vez, pode levar à deformação da cabeça do cilindro.

É um problema que, ao longo dos anos e com a chegada de novas juntas, foi corrigido, mas se for comprar uma, verifique se a cabeça do cilindro está plana e não dobrada, se a compressão nos cilindros está correcta e se não há óleo no líquido refrigerante. Mudar a junta original para a nova e melhorada é uma grande ideia. Com isso sob controle, e observando o tempo e a manutenção do motor, você tem Elise por um tempo.

Para o resto dos aspectos não relacionados com o motor, é um carro que não dá muita guerra. Não pode enferrujar, pois é feito de alumínio e fibra, embora os suportes de alguns elementos, como faróis, enferrujam e corroem (são feitos de aço) e merecem sua atenção.

A mudança de marcha é por cabo, e as cordas podem sair do ajuste. Se estiverem muito esticados, causam problemas, por isso é aconselhável mudá-los antes de danificar a caixa de velocidades. Buchas de suspensão e rolamentos sofrem se o carro for usado intensivamente ou na pista, de modo que mudanças inesperadas de geometria podem acontecer, com comportamento errático, rangendo em compressão e extensão da suspensão e outras coisas "estranhas". Uma Elise bem cuidada não devia ter estas coisas assim. Os rolamentos de suspensão duram cerca de 60.000 km na melhor das hipóteses, por isso, em qualquer caso, faça o seu orçamento tendo isto em mente.

Comprando um

O melhor de um Elise S1 é que agora você pode conseguir um por entre 15.000 e 20.000 euros (especialmente se você o importar de fora da Espanha, de países como a Itália, por exemplo).

Já lhe dissemos que o consumo de combustível é baixo, o seguro também não é caro, e só a dificuldade de encontrar certas peças de carroçaria sobressalentes pode causar problemas, embora existam fornecedores como este, que são muito fiáveis e têm bons preços.

Conseguir um vai dar-lhe um grande carro para fazer curvas, muito mais divertido do que qualquer GT86, Genesis Coupe ou 370Z que possa pensar, a uma fracção do preço, e com o valor acrescentado da exclusividade estética. Não há nada no mercado que tenha um chassis tão bem afinado, que ofereça sensações tão positivas, que o faça apaixonar-se por ele como este Lotus.

Tem os seus inconvenientes, é claro. É um carro-caprice, onde você não tem espaço de emergência na traseira, um carro que também é difícil de encontrar à venda, e que você dificilmente poderá usar para ir longe de casa nas férias, mas... Se você conseguir um você nunca vai se arrepender.

A propósito, se você não gosta do motor de 118 cv (que eu duvido, pois o S1 com esse motor é provavelmente o mais equilibrado), um 111S, com quase 150 e motor de distribuição variável provavelmente irá satisfazê-lo mais, embora sua abordagem mais "corrida" sacrifique um pouco de conforto e simplicidade na estrada em favor de um pouco mais de eficiência.

Artigo originalmente publicado em Outubro de 2013, recuperado para Pistonudos.
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