Le monde est en train de devenir fou avec la GT86 et la Subaru BRZ, en comptant combien elles sont "géniales à conduire" et "bon marché". Mais sortons un instant du rêve et regardons la réalité en face : elles coûtent 30 000 euros et, en appliquant notre formule magique de "conseils d'achat", cela signifie que vous pourriez payer 12 000 euros en liquide et faire face à une mensualité de 450 euros sur quatre ans. Non, elle n'est pas à la portée de toutes les bourses, surtout si l'on considère que la voiture de sport est la deuxième voiture de la maison, celle dont on profite de temps en temps. On nous dit qu'elle dépense peu et qu'elle est bon marché à assurer et à entretenir, mais, s'il est vrai qu'elle ne dépense pas autant que les voitures de sport d'antan, je pense que l'Elise dont je vais vous parler aujourd'hui, si vous répondez à certaines caractéristiques, sera un achat beaucoup plus raisonnable et intéressant.
L'Elise était la réinvention de Lotus. Son sauvetage de la disparition totale, et les retrouvailles avec le plus mythique des Lotus. Avant cela, la société avait lancé l'Elan M100 comme une renaissance pour reconquérir les cœurs au Royaume-Uni et au-delà, laissant l'Esprit comme la supercar de la maison.
Mais l'Elan a connu de nombreux problèmes dès le départ. Tout d'abord, elle a opté pour la traction avant, en tirant de nombreux composants de General Motors (alors propriétaire temporaire de Lotus). Pour continuer, son lancement a pratiquement coïncidé avec celui de la Mazda MX-5, qui l'a mangé en ventes en étant une réinterprétation plus réussie de ce que devait être un roadster britannique traditionnel, avec un prix compétitif et une traction arrière.
Mais la pire chose à propos de l'Elan était qu'elle était très chère à produire. A tel point que Lotus a perdu plus d'argent en le fabriquant qu'en le vendant.
Il fallait le tuer et réussir. De la conception à la production, une équipe de documentaristes a accompagné l'équipe de développement qui a créé cette voiture de sport à moteur central, créant un documentaire que j'ai mis en ligne ci-dessous pour votre plaisir, et qui vous révèlera tous ses secrets si vous avez quelques heures à perdre et des compétences élevées en anglais.
Mais au-delà du processus de développement... qu'est-ce que l'Elise ? L'Elise est une voiture de sport dotée d'un châssis en aluminium composé de profilés extrudés, collés et rivetés, d'une carrosserie en fibre de verre, de deux sièges et d'un petit moteur quatre cylindres placé en position centrale transversale, juste derrière les passagers, entraînant les roues arrière.
Une voiture simple, très, très légère (la première S1 pesait 731 kilogrammes !), économique, et surtout, conçue pour être un pur plaisir de conduite.
Mais commençons, comme d'habitude, par l'esthétique.
Design
Le design de l'Elise est captivant, encore plus si vous le voyez en personne. C'est une petite voiture, très petite, compacte, basse, qui intègre dans ses formes de nombreux éléments croisés de grands designs sportifs d'autres marques et d'autres époques. Julian Thompson (qui travaille actuellement chez Jaguar Land Rover), son créateur, a déclaré que dans son catalogue d'idées pour l'Elise, il avait tiré des éléments tels que les prises d'air sur le capot de la Ferrari F50, les prises d'air latérales transversales d'une Ford GT40 (qui avait également des prises d'air sur le capot à la F50), et bien d'autres éléments.
Mais non, ce n'est pas un collage. L'Elise a sa propre personnalité, une personnalité qui sort de ses pores. Le plus beau, c'est que, bien que son esthétique date du milieu des années 90, non seulement elle fait tourner les têtes aujourd'hui, mais elle reste contemporaine. Julian Thompson est un génie du design, comme l'a démontré l'Elise, une voiture qui continue de l'influencer dans ses travaux actuels (Jaguar C-X75, ça vous dit quelque chose ?).
Si l'extérieur de la voiture est charmant, l'accès à l'habitacle est la première étape qui mettra à l'épreuve votre amour pour le monde de l'automobile.
La traversée à surmonter sur le seuil de la porte est de proportions épiques. Le tableau de bord est minimaliste et beau. A sa manière. Rien qu'en le regardant, si vous êtes un fou de technologie et de minimalisme, vous verrez que la traverse du tableau de bord fait partie du visible, tout comme de nombreux éléments de la partie inférieure de l'habitacle. Les pédales ont leurs propres extrusions d'aluminium, et le levier de vitesse ressemble davantage à une voiture de tourisme mondiale d'il y a quelques décennies qu'à une voiture de sport pur-sang.
Le tableau de bord de l'horloge STACK est également minimaliste, très léger, avec une jauge de carburant qui vous indique le nombre de litres restants, pas d'aiguille, pas de carré... La radio, si votre Elise en possède une, est à l'écart. Le siège est peu réglable, avec un gonfleur pour le soutien lombaire.
Mais malgré tout cela, la position de conduite est tout simplement parfaite. Vous avez un volant, des pédales et un pommeau de vitesse juste à l'endroit où vous le souhaitez, et votre arrière-train est à quelques millimètres du tarmac, avec vos jambes allongées.
Oui, si vous êtes très grand (6'4" ou plus), vous aurez du mal à trouver votre place dans une Elise, mais si vous n'en êtes pas tout à fait là, c'est la meilleure voiture dans laquelle s'asseoir, même si les matériaux et les équipements de l'habitacle ne sont pas "Porsche Cayman".
Technique
Le cœur de l'Elise S1 est un bloc Rover de série K (la fiabilité est abordée plus loin), qui développe 118 chevaux. En le poussant, vous obtenez un rapport poids/puissance de six kilogrammes par cheval-vapeur, ce qui permet à l'Elise d'atteindre les 100 km/h en quelque six secondes.
La suspension est indépendante sur les deux essieux, et les premières unités de la voiture étaient équipées de disques de frein en alliage d'aluminium, mordus par des étriers rigides. Mais ces disques ont rapidement cédé la place à des disques en acier, en raison du manque de sensation en conditions humides des premiers. La direction à crémaillère n'a pas d'assistance, et il n'y a pas d'ESP ou de contrôle de traction.
Quoi qu'il en soit, c'est une voiture qui combine deux ou trois grandes facettes techniques : elle a une excellente répartition des masses, un moment d'inertie polaire très bas, un centre de gravité très bas et des masses non suspendues très légères (bras de suspension, freins, jantes et pneus), ce qui permet des réglages tout simplement excellents.
Vivre avec lui au jour le jour
Avec le toit en place, vous devrez faire quelques contorsions pour accéder à l'intérieur, mais une fois dans le siège, vous vous sentirez à l'aise. Deux adultes de bonne taille se heurteront les épaules lorsqu'ils seront assis côte à côte, et vous frôlerez la jambe de votre passager lorsque vous passerez les vitesses.
Mais sinon, surtout si vous l'utilisez pour vous rendre au travail seul, par exemple, ce ne sera pas un problème. Le chauffage (et la climatisation, si vous avez cette option), ne sont pas aussi efficaces qu'un climatiseur moderne. L'isolation phonique n'est pas non plus très proche de celle d'une voiture moderne, mais c'est un prix à payer.
La suspension n'est pas raide comme une tablette ou une voiture modifiée. En fait, il résiste bien aux nids de poule des villes modernes. La vision arrière est un peu difficile, et le trafic routier est intimidant, parce qu'il est si haut au-dessus de vous.
Mais le sourire, quand on va faire le plein, c'est qu'on peut faire une consommation très très faible de six ou sept litres aux cent kilomètres, indigne d'une voiture de sport de cette performance. Le coffre est peu volumineux, mais suffisant pour la vie de tous les jours, même si ce n'est pas une voiture pour partir en vacances une semaine avec lui.
Courbes d'attaque
Mais l'Elise est faite pour le plaisir, et c'est sur la route ouverte, sur un col de montagne, que l'on en tire le meilleur parti. C'est une voiture qui n'a pas besoin de visiter un circuit pour vous faire sourire, et ce, sans dépasser la limite de vitesse légale.
Elle change de direction par télépathie, elle communique l'adhérence disponible comme aucune autre voiture ne le fait à travers le siège et le volant, elle a un excellent compromis d'amortissement entre dureté et capacité d'absorption, et son arrière est prêt à jouer avec vous si vous relâchez l'accélérateur à fond (attention, cela peut être dangereux si vous ne savez pas comment le contrôler, rappelez-vous qu'il n'y a pas d'aides électroniques à la conduite).
Conduire une Elise, c'est redécouvrir l'essence de la conduite. C'est comme une moto à quatre roues, où l'on "sent" la route, où l'on comprend le rythme, où l'on se coule dans les courbes. Là où la vitesse n'est pas si importante, où l'efficacité (et elle en a beaucoup) n'est pas le facteur qui vous fait tomber amoureux de lui, mais la façon dont il fait les choses.
C'est, tout simplement, la meilleure voiture que j'ai jamais conduite sur un col de montagne. Et croyez-moi... J'en ai conduit quelques-uns, et quelques uns plus puissants, mais rien ne s'en approche en termes de satisfaction "réelle" sur route.
Faiblesses
La grande formule de l'Elise a ses inconvénients. La principale provient de son moteur. Il est bien connu que le système de refroidissement des moteurs de la série K de Rover est une véritable plaie. Il a tendance à surchauffer et à charger à la source un joint de culasse de très mauvaise qualité, ce qui peut à son tour entraîner une déformation de la culasse.
C'est un problème qui, au fil des ans et de l'arrivée de nouveaux joints, a été rectifié, mais si vous comptez en acheter un, vérifiez que la culasse est plate et non pliée, que la compression des cylindres est correcte et qu'il n'y a pas d'huile dans le liquide de refroidissement. Remplacer le joint d'origine par le nouveau joint amélioré est une excellente idée. Avec cela sous contrôle, et en surveillant le timing et l'entretien du moteur, vous avez Elise pour un moment.
Pour le reste des aspects non liés au moteur, c'est une voiture qui ne donne pas cher de la guerre. Il ne peut pas rouiller, car il est fait d'aluminium et de fibre, bien que les supports de certains éléments tels que les phares rouillent et se corrodent (ils sont en acier) et méritent votre attention.
Le changement de vitesse se fait par câble, et les cordes peuvent se dérégler. S'ils sont mal étirés, ils causent des problèmes, il est donc conseillé de les changer avant d'endommager la boîte de vitesses. Les bagues et les roulements de la suspension souffrent si la voiture est utilisée de manière intensive ou sur la piste, de sorte que des changements de géométrie inattendus peuvent se produire, avec un comportement erratique, des craquements en compression et en extension de la suspension et d'autres choses "étranges". Une Elise bien soignée ne devrait pas avoir ce genre de choses. Les roulements de suspension durent environ 60 000 km dans le meilleur des cas. Dans tous les cas, établissez votre budget en tenant compte de ce facteur.
En acheter un
La meilleure chose à propos d'une Elise S1 est qu'à l'heure actuelle, vous pouvez en obtenir une pour un prix compris entre 15 000 et 20 000 € (surtout si vous l'importez de l'extérieur de l'Espagne, de pays comme l'Italie, par exemple).
Nous vous avons déjà dit que la consommation de carburant est faible, l'assurance n'est pas chère non plus, et seule la difficulté de trouver certaines pièces de rechange pour la carrosserie peut vous mettre en difficulté, bien qu'il existe des fournisseurs comme celui-ci, qui sont très fiables et ont de bons prix.
L'acquisition d'une telle voiture vous permettra de disposer d'une excellente voiture pour les virages, beaucoup plus amusante que n'importe quelle GT86, Genesis Coupe ou 370Z à laquelle vous pouvez penser, à une fraction du prix, et avec la valeur ajoutée de l'exclusivité esthétique. Il n'y a rien sur le marché qui possède un châssis aussi bien réglé, qui offre des sensations aussi positives, qui vous fait tomber amoureux d'elle comme le fait cette Lotus.
Elle a ses inconvénients, bien sûr. C'est une voiture-caprice, où l'on n'a pas de place d'urgence à l'arrière, une voiture qui est aussi difficile à trouver en vente, et que vous ne pourrez guère utiliser pour partir loin de chez vous en vacances, mais... Si vous en achetez une, vous ne le regretterez jamais.
D'ailleurs, si vous n'aimez pas les 118 ch (ce dont je doute, car la S1 avec ce moteur est probablement la plus équilibrée), une 111S, avec presque 150 et un moteur à distribution variable vous satisfera probablement davantage, bien que son approche plus "racing" sacrifie un peu de confort et de simplicité sur la route au profit d'un peu plus d'efficacité.
Article initialement publié en octobre 2013, récupéré pour Pistonudos.
