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Lotus Elise S1 – (USPI)

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Pablo Mayo Sanz
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El mundo est√° loco ahora mismo con el GT86 y el Subaru BRZ, contando lo «maravillosos que son para conducir» y «lo baratos que son». Pero despertemos un momento del sue√Īo y afrontemos la realidad: Cuestan 30.000‚ā¨, y aplicando nuestra f√≥rmula m√°gica de «consejo de compra», esto implicar√≠a poder pagar 12.000‚ā¨ en efectivo, y afrontar un pago mensual de 450‚ā¨ a cuatro a√Īos. No, no est√° al alcance de cualquier bolsillo, menos si te planteas que el deportivo sea el segundo coche de casa, el de disfrutar de cuando en cuando. Nos cuentan que gasta adem√°s poco y que es barato de asegurar y mantener, pero, aunque es cierto que no gasta como gastaban los deportivos de antes, creo que el Elise del que te voy a hablar hoy, si cumples ciertas caracter√≠sticas, te resultar√° una compra mucho m√°s sensata e interesante.


El Elise fue la reinvenci√≥n de Lotus. Su salvaci√≥n de la completa desaparici√≥n, y el reencuentro con la Lotus m√°s m√≠tica. La compa√Ī√≠a hab√≠a lanzado antes de √©l el Elan M100 como revulsivo con el que reconquistar corazones en Reino Unido y m√°s all√°, dejando al Esprit el puesto de superdeportivo halo de la casa.

Pero el Elan tuvo muchos problemas desde un buen principio. Para empezar, optó por ser tracción delantera, tirando de un montón de componentes de General Motors (por entonces propietaria temporal de Lotus). Para seguir, coincidió en su lanzamiento prácticamente con el Mazda MX-5, que se lo comió en ventas al ser una reinterpretación más acertada de lo que tenía que ser un roadster británico tradicional, con un precio competitivo y tracción trasera.

Pero lo peor del Elan era que era muy costoso de producir. Tanto que Lotus perdía más dinero haciéndolo del que ganaba vendiéndolo.

Había que matarlo y darle sucesión. Desde su concepción hasta su puesta en producción, un equipo documentalista estuvo con el equipo de desarrollo que creó este deportivo de motor central, creando un documental que te he colocado aquí abajo para tu disfrute, y que te revelará todos sus secretos si tienes un par de horas libres y competencias altas en inglés.


Pero m√°s all√° del proceso de desarrollo… ¬Ņqu√© es el Elise? El Elise es un deportivo de chasis de aluminio de perfiles extruidos y adheridos unos a otros con pegamento y remaches, carrozado en fibra de vidrio, con dos plazas y un peque√Īo motor de cuatro cilindros situando en posici√≥n central transversal, justo detr√°s de los pasajeros, impulsando las ruedas traseras.

Un coche simple, muy, muy ligero (¡el primer S1 pesaba 731 kilogramos!), económico, y sobre todo, planteado como puro a la hora de conducir.

Pero empecemos, como casi siempre, por la estética.

Dise√Īo

El dise√Īo del Elise enamora, m√°s si lo ves en persona. Es un coche peque√Īo, muy peque√Īo, compacto, bajo, que integra en sus formas muchos elementos cruzados de grandes dise√Īos deportivos de otras marcas y tiempos. Comentaba Julian Thompson (actualmente trabajando en Jaguar Land Rover), su creador, que dentro de su cat√°logo de ideas para el Elise hab√≠a tirado de elementos como las salidas de aire del cap√≥ del Ferrari F50, las tomas de aire laterales cruzadas de un Ford GT40 (que tambi√©n tenia salida de aire en el cap√≥ a lo F50), y otros muchos elementos.

Pero no, no es un collage. El Elise tiene personalidad propia, una personalidad que sale por los poros. Lo mejor es que, aunque su est√©tica es de mediados de los noventa, no s√≥lo consigue hacer girar cabezas hoy en d√≠a, sino que adem√°s sigue pareciendo contempor√°neo. Que Julian Thompson es un genio del dise√Īo es algo que qued√≥ demostrado con el Elise, coche que le sigue influenciando en sus obras y trabajos actuales (Jaguar C-X75, ¬Ņte suena?).


Si por fuera enamora, acceder al habitáculo es el primer paso que pondrá a prueba tu amor por el mundo del automóvil.

La traviesa a superar en el umbral de la puerta es de épicas proporciones. El salpicadero es minimalista y precioso. A su manera. En su mera contemplación, si eres un loco de la técnica y el minimalismo, verás cómo la traviesa transversal del salpicadero forma parte de lo visible, como lo son muchos elementos de la parte baja del habitáculo. Los pedales tienen sus propias extrusiones de aluminio, y la palanca de cambios parece más propia de un coche del mundial de turismos de hace un par de décadas que de un deportivo pura raza.

El cuadro de relojes, firmado por STACK, es tambi√©n minimalista, muy ligero, con un indicador de combustible que te dice los litros que te quedan, sin aguja, sin cuadraditos… La radio, si es que tu Elise tiene una, queda a desmano. El asiento tiene pocos reglajes, con un hinchador para el soporte lumbar.

Pero a pesar de todo esto, la posición de conducción resulta simplemente perfecta. Tienes un volante, unos pedales y un pomo de cambio justo donde te gustaría tenerlos, y tu trasero apenas está a unos milímetros del asfalto, con las piernas estiradas.

S√≠, si eres muy alto (1,90 o m√°s), lo pasar√°s mal en un Elise para ajustarte, pero si no llegas ah√≠, este es el mejor coche donde sentarse, aunque los materiales y equipamiento del habit√°culo no sean «de Porsche Cayman».

Técnica

El corazón de los Elise S1 es un bloque K-Series de Rover (de fiabilidad hablamos más abajo), con 118 caballos. Con él empujando tienes una relación peso potencia de seis kilos por caballo, empujando al Elise hasta 100 por hora en algo así como seis segundos.


La suspensión es independiente en ambos ejes, y las primeras unidades del coche contaban con discos de freno de una aleación de aluminio, mordidos por pinzas rígidas. Pero estos discos dejaron paso pronto a unos de acero, por la falta de tacto en condiciones de suelo mojado de los primeros. La dirección de cremallera no cuenta con asistencia, y no hay ESP o control de tracción.

Sea como sea, es un coche que combina dos o tres facetas técnicas geniales: Tiene un excelente reparto de pesos, tiene un bajísimo momento polar de inercia, un centro de gravedad también muy bajo, y unas masas no suspendidas (brazos de suspensión, frenos, llantas y neumáticos) muy ligeras, lo que permite una puesta a punto simplemente genial.

Viviendo con él día a día

Con el techo puesto tendr√°s que hacer algunas contorsiones para acceder a su interior, pero una vez aposentado en su asiento te sentir√°s c√≥modo. Dos adultos de buen tama√Īo chocar√°n sus hombros al sentarse uno al lado del otro, y le rozar√°s la pierna a tu acompa√Īante en los cambios de marcha.

Pero por lo demás, sobre todo si lo usas para ir al trabajo solo, por ejemplo, no supondrá un problema. La calefacción (y el aire acondicionado, si es que tiene esa opción), no son tan efectivos como un climatizador moderno. El aislamiento sonoro tampoco está cerca de un coche actual, pero son peajes a pagar.

La suspensión no es dura cual tabla o coche modificado. De hecho, se lleva bien con los baches de las ciudades modernas. La visión hacia atrás es algo complicada, y el resto de tráfico rodado intimida, porque queda muy alto respecto a ti.

Pero la sonrisa al ir a repostar es que puedes hacer consumos muy muy bajos de seis o siete litros a los cien kilómetros, impropios de un deportivo de sus prestaciones. El maletero es escaso, pero suficiente para la vida cotidiana, aunque no es un coche para irse de vacaciones una semana con él.

Atacando curvas

Pero el Elise es para divertirse, y es en carretera abierta, en un puerto de monta√Īa, donde realmente le sacas partido. Es un coche que no necesita visitar un circuito para sacarte sonrisas, y eso sin pasarse de la velocidad legal.

Cambia de direcci√≥n telep√°ticamente, comunica el agarre disponible como ning√ļn otro coche logra a trav√©s del asiento y el volante, tiene un compromiso de amortiguaci√≥n genial entre dureza y capacidad de absorci√≥n, y su trasera se anima a jugar contigo si ahuecas el acelerador en pleno apoyo (ojo, esto puede llegar a ser peligroso si no sabes controlarlo, recuerda que no hay ayudas electr√≥nicas a la conducci√≥n).

Conducir un Elise te re-descubre la esencia de la conducci√≥n. Es como una moto de cuatro ruedas, donde «sientes» la carretera, donde entiendes el ritmo, fluyes con las curvas. Donde la velocidad no es tan importante, donde la efectividad (y tiene mucha) no es el factor que te enamora, sino la manera de hacer las cosas que tiene.

Es, simplemente, el mejor coche que yo haya llevado en un puerto de monta√Īa jam√°s. Y cr√©eme… he llevado unos cuantos, y bastante m√°s potentes, pero nada se le acerca en satisfacciones en carretera «real».

Sus puntos débiles

La fórmula genial del Elise tiene sus pegas. La principal viene de su motor. Es de sobras conocido que el sistema de refrigeración de la serie K de motores de Rover da mucha guerra. Tiende a recalentarse y a cargarse una junta de culata de muy baja calidad en origen, lo que a su vez puede provocar deformaciones en la culata.

Es un problema que, con los a√Īos y la llegada de nuevas juntas, ha sido subsanado, pero si te vas a comprar uno, comprueba que la culata est√© plana y no doblada, que la compresi√≥n en los cilindros sea correcta, y que en el refrigerante no haya aceite. Cambiar la junta de origen por la nueva mejorada es una gran idea. Con esto controlado, y vigilando los tiempos y mantenimientos del motor, tienes Elise para rato.

Por el resto de aspectos no relacionados con el motor, es un coche que no da mucha guerra. No se puede oxidar, ya que es de aluminio y fibra, aunque los soportes de algunos elementos como los faros delanteros sí se oxidan y corroen (son de acero) y merecen tu atención.

El cambio de marchas va por cable, y las sirgas pueden desajustarse. Si est√°n mal, estiradas, dan problemas, por lo que conviene cambiarlas antes de estropear la caja de cambios. Los bujes y cojinetes de suspensi√≥n sufren si se usa el coche intensivamente o en circuito, por lo que cambios inesperados de geometr√≠a en apoyo pueden suceder, con comportamiento err√°tico, crujidos en compresi√≥n y extensi√≥n de la suspensi√≥n y otras cosas «extra√Īas». Un Elise bien cuidado no deber√≠a tener estas cosas as√≠. Los cojinetes de suspensi√≥n duran unos 60.000 km como mucho, as√≠ que, en todo caso, haz tu presupuesto teniendo en cuenta esto.

Comprando uno

Lo mejor de un Elise S1 es que ahora mismo te puedes hacer con uno entre los 15.000 y los 20.000‚ā¨ (sobre todo si te animas a importarlo de fuera de Espa√Īa, de pa√≠ses como Italia, por ejemplo).

Ya te hemos contado que el consumo de combustible es bajo, el seguro no es caro tampoco, y sólo la dificultad de encontrar ciertas piezas de recambio de carrocería puede meterte en problemas, aunque hay proveedores como este, que son muy de fiar y tienen buenos precios.

Hacerte con uno te proporcionar√° un coche genial para disfrutar de curvas, mucho m√°s divertido que cualquier GT86, Genesis Coupe o 370Z que puedas imaginar, a una fracci√≥n de su precio, y con el valor a√Īadido de su exclusividad est√©tica. No hay nada en el mercado que tenga un chasis tan bien puesto a punto, que ofrezca sensaciones tan positivas, que te enamore como lo hace este Lotus.

Tiene sus pegas, claro que s√≠. Es un coche-capricho, donde no tienes plazas detr√°s para emergencias, un coche que adem√°s es dif√≠cil de encontrar a la venta, y que dif√≠cilmente podr√°s usar para irte lejos de casa de vacaciones, pero… Si te haces con uno nunca te arrepentir√°s.

Por cierto, si se te hacen poco los 118 caballos (cosa que dudo, pues el S1 con ese motor es probablemente el m√°s compensado), un 111S, con casi 150 y motor de distribuci√≥n variable probablemente te sacie m√°s, aunque su enfoque algo m√°s «racing» sacrifica un poco de confort y sencillez en carretera a favor de algo m√°s de eficacia.

Artículo originalmente publicado en octubre de 2013, recuperado para Pistonudos
Audio vídeo Lotus Elise S1 Р(USPI)
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