Honnêtement, quand j'ai rendu le Cherokee diesel de 140 chevaux, je n'ai pas pleuré. Je ne me suis pas retourné. Ce n'est pas une voiture qui m'a procuré un sentiment particulier ou qui m'a laissé un souvenir agréable pour la regretter. Confortable et agréable à conduire tranquillement sur la route, il avait de bonnes façons d'explorer les routes de montagne et certaines zones plus compliquées. Je ne vais pas répéter l'intégralité du test, vous pouvez d'ailleurs le lire ici. Son inconvénient, au niveau des Pistonudos, est qu'elle n'avait pas de caractère, et cela, lorsque vous achetez ou évaluez des voitures avec votre cœur, finit par être un problème.
Jeep a toujours dit que l'une de ses priorités de la nouvelle ère était de rester la reine de la conduite tout-terrain dans chaque segment qu'elle aborde, au moins à travers une version suffisamment compétente. Dans le cas du Cherokee, la base (solide, rigide, lourde) avait la préparation nécessaire pour accueillir le TrailHawk, une bestiole qui, du moins pour l'instant, n'est proposée en Espagne qu'avec le moteur à essence de 271 chevaux, un handicap en soi pour tout acheteur soucieux des visites à la station-service (il fallait voir le sourire du gars de Cepsa la semaine dernière chaque fois qu'il me voyait approcher).
La question est de savoir si le TrailHawk est le Cherokee de caractère que nous recherchions. Eh bien oui, je ne vais pas vous faire attendre la fin, les conclusions. Il y a quelque chose de bizarre avec cette voiture. C'est comme une drogue. Je ne sais pas vraiment pourquoi, je ne le comprends pas, vraiment pas, mais j'en veux un. J'en veux un "désespérément" pour des raisons que mon esprit ne peut rationaliser.
Design
La première chose qui frappe dès qu'on la voit, c'est qu'elle est plus macho, beaucoup plus cool que les versions routières. Mais pourquoi ? Tout commence par un pare-chocs avant en plastique non peint, qui entoure les projecteurs principaux et présente un bien meilleur angle d'attaque (29,9 degrés) pour vous éviter de heurter les rochers et les pentes.
Le chrome disparaît et laisse place à un gris rugueux et texturé qui est cool. La vue latérale est dominée par de nouveaux passages de roues en plastique, plus grands et plus larges que ceux du Cherokee normal. Cela peut paraître idiot, car le changement n'est pas exagéré, mais ils sont suffisamment marqués pour donner un supplément de testostérone au dispositif.
Les roues ont des pneus au profil très généreux, ce qui fait que la roue pleine remplit beaucoup mieux les passages de roue et que la voiture a l'air plus sauvage. La garde au sol supplémentaire en vue latérale aide également sur ce plan.
À l'arrière, le pare-chocs est également coupé en diagonale, portant l'angle de départ à 32,1 degrés, ce qui lui confère à nouveau un avantage en conduite tout-terrain. Les doubles sorties d'échappement et le silencieux apparent complètent le look macho.
La couleur gris perle foncé avec des particules brillantes, qui semble couler dans la carrosserie, et le fait que les logos soient également en gris mat, au lieu d'être chromés, comme les rétroviseurs, finalisent une voiture "cool à regarder", comme son anneau de remorquage rouge à l'arrière.
Alors, oui. Moi qui étais de ceux qui ont renié le nouveau Cherokee en voyant les premiers clichés, j'ose dire qu'aujourd'hui, esthétiquement parlant, le Cherokee TrailHawk est cool. Je suis assez cool pour en vouloir un.
Cabine
C'est là qu'il y a le moins de différence avec le Cherokee " plus normal " de la gamme. Non, aucun hacker maléfique n'a piraté ma voiture via le système d'infodivertissement et ne m'a secoué, même si je dois admettre que j'étais sincèrement terrifié après ce que j'avais lu la semaine précédente et que chaque jeune homme s'approchant avec un smartphone à la main représentait une menace pour moi... Non, sérieusement maintenant, le TrailHawk tire le système UConnect de 8,4 pouces comme la star du tableau de bord. Il est de série ici, et présente les mêmes avantages et inconvénients que sur le Cherokee ordinaire.
Il existe quelques nouvelles fonctionnalités plus spécifiques. Le combiné d'instruments reçoit un écran LCD couleur haute résolution, plus grand que l'écran monochrome de la 140 ch, et avec plus d'informations à afficher (c'est bienvenu).
Le bouton rotatif qui accompagne le levier de vitesses présente plus de modes de fonctionnement que dans le Cherokee "normal" avec Active Drive I, en plus d'avoir des boutons pour choisir le rapport de réduction, le blocage du différentiel arrière et aussi le contrôle actif de la vitesse pour les descentes ou pour rouler lentement dans les zones difficiles.
Le designer qui a été chargé de réaliser le levier de vitesse a dû recevoir une journée de travail pour le faire, car c'est une pièce sans histoire, fade et sans relief, dans le plus pur style yankee.
Les sièges reçoivent une broderie où l'on peut lire "TrailHawk" (la sellerie est en cuir de série), et comme cela s'est produit dans le diesel, ici il y a beaucoup d'espace dans les sièges avant, et les arrière sont plus que dignes.
Sous le plancher du coffre, il y a une roue de secours qui, bien qu'elle ne soit pas de type traditionnel, n'est pas de la même taille que les autres roues de la voiture, car elle ne rentre tout simplement pas dans le coffre. En tout cas, c'est bien qu'un tout-terrain soit équipé d'une roue de secours de taille "décente", afin que vous puissiez la ramener si vous faites exploser la gomme standard en faisant une cascade qui ressemble plus à un Ari Vatanen qu'à un père de famille responsable.
D'ailleurs, les tapis de sol de la voiture sont judicieusement fabriqués en caoutchouc. Ainsi, quand tu auras de la boue sur tes bottes, tu auras moins mal à monter dans la voiture.
Le couvercle du coffre est robotisé, ce qui est génial pour ceux d'entre nous qui ne cassent pas les tailles afin de pouvoir fermer le couvercle du coffre sans sauter dehors ou se tenir sur la pointe des pieds dans le parking du centre commercial pendant que les jeunes de 18 ans se moquent de votre 1,73 (oui, c'est une histoire vraie...).
Technique
Lorsque nous avons testé le diesel de 140 ch, je vous ai dit que c'était une voiture lourde (près de deux tonnes), entre autres parce qu'une monocoque avait été conçue dès le départ pour être un tout-terrain aux grandes capacités. Ce poids supplémentaire qui traîne tous les Cherokee a un sens logique dans cette version.
Sous son capot avant se trouve le V6 Pentastar 3,2 litres à aspiration naturelle qui développe 271 chevaux et 316 Nm de couple maximal à 4 400 tr/min. Il est positionné transversalement, juste devant l'essieu avant, pratiquement posé sur lui, en profitant de la garde au toit disponible.
Avec une culasse et un bloc en aluminium, ce moteur d'origine Chrysler, joue l'atout de la légèreté, surtout pour le traditionnel standard yankee, avec une technologie dans la culasse sous forme de double arbre à cames par banque et de quatre soupapes par cylindre.
Elle est associée à la nouvelle boîte de vitesses automatique ZF à neuf rapports qui fait à la fois la fierté, mais aussi le mal de tête, de FCA. Il est accompagné dans sa mission par une boîte de vitesses pour faciliter les capacités tout-terrain du Cherokee. Le différentiel central dispose d'un contrôle électronique pour distribuer le couple en fonction des demandes. Ainsi, le module de commande électronique peut faire du TrailHawk une voiture à traction avant ou à traction intégrale. En outre, le différentiel arrière peut être verrouillé pour vous permettre de vous sortir des situations les plus délicates.
La suspension avant est un système à jambes de force McPherson, tandis que la suspension arrière est un système multibras à roues indépendantes.
Sur la route
Il suffit de regarder les caractéristiques du TrailHawk sur la fiche technique pour savoir qu'il ne sera pas le plus performant dans les virages. De manière surprenante, il est tout aussi performant en ville que les versions diesel classiques. En fait, la hauteur de caisse légèrement plus élevée, les meilleurs angles d'attaque et le plus grand profil de pneu disponible rendent le passage des bosses, des dos d'âne, des nids de poule et des bordures de trottoir encore plus agréable.
Bien sûr, avec une consommation de 14 litres aux 100 km, ce qui correspond à la consommation en ville, on peut avoir un peu peur. Mais la boîte de vitesses automatique se combine parfaitement avec le système Start&Stop pour créer une expérience de conduite urbaine très fluide à la sortie des feux de circulation et à l'entrée des ronds-points.
Si vous quittez la ville pour un long voyage en voiture, vous serez positivement surpris par le confort. Il isole toujours aussi bien du bruit que le diesel, et le V6 essence en aluminium sonne bien mieux que son homologue de la gamme.
Les nids de poule sont avalés avec finesse et les kilomètres parcourus au volant sont confortables si vous conduisez tranquillement sur une autoroute ou une voie rapide. Même si vous conduisez sur une route de campagne ouverte sans beaucoup de virages, vous serez marqué positivement, surtout lorsqu'il s'agit de dépasser, car avec un 80-120 en six secondes, comme nous l'avons chronométré, vous pouvez dépasser des camions plus rapidement qu'avec de nombreuses berlines (lire Passat avec 150 ch, par exemple).
Les inconvénients sur ce type de routes vous donnent déjà un avant-goût de ce qui vous attend dans les virages : en tant que bonne Jeep " tout terrain ", elle manque de freins. Pour commencer, la sensation de la pédale est mauvaise, spongieuse. Il faut beaucoup appuyer dessus pour commencer à freiner. Comme il s'agit d'une voiture haute et que sa suspension est souple, elle tangue nettement, et les distances de freinage sont longues. L'utilisation de pneus bien adaptés à la conduite sur piste fait que Jeep a préféré jouer avec des freins de ce type plutôt que des freins plus puissants qui pourraient mettre les pneus en difficulté.
Ici, le diesel de 140 ch que nous avons testé il y a trois semaines freine beaucoup, beaucoup mieux. Pour clore le chapitre du voyage tranquille sur la route, je vous dirai que la climatisation est puissante et que le système audio est impressionnant. Dans ces conditions, la consommation de carburant peut descendre à neuf litres aux 100 kilomètres. Ce n'est pas bas, mais c'est moins que ce que vous pouvez boire en ville.
L'utilisation de l'assistant de suivi de voie actif et du régulateur de vitesse adaptatif vous convaincra que vous pouvez faire de gros kilométrages avec ce véhicule.
Et ensuite, c'est l'heure des virages. Nous savions tous depuis le début, vous et moi, que ce n'était pas son truc. Le problème, c'est que le V6 sonne si bien, et pousse si fort, qu'on finit par le pousser. En sélectionnant le mode "Sport" sur le bouton rotatif situé à côté du levier de vitesses, la boîte de vitesses tente de maintenir le moteur dans sa bonne zone le plus longtemps possible. L'utilisation manuelle de la boîte de vitesses à neuf rapports n'est pas très intuitive, car le levier n'est pas facile à atteindre et il n'y a pas de palettes de changement de vitesse derrière le volant. Il vaut mieux faire confiance à la boîte en mode automatique, bien qu'elle ait parfois des défaillances mentales considérables et qu'on ne sache pas s'il faut rétrograder ou non quand on appuie fort sur la pédale de droite.
En accélérant, comme je l'ai dit, elle accélère étonnamment bien pour une voiture de deux tonnes. Mais une fois lancés, il faut les arrêter, et les freins sont un peu trop gros pour cela. Vous devez y penser constamment. Le nez s'incline au freinage, et la voiture se penche un peu dans les virages, ce qui, ajouté au fait qu'elle utilise des sièges larges de la taille d'un cul de Yankee, vous fait vous tortiller dedans.
La direction est totalement inerte. La voiture va où vous lui dites d'aller, mais elle ne vous parle pas. C'est un acte de foi de ce côté-là. Ce qui est curieux et étonnamment bon, c'est que malgré les mouvements généreux du corps, il ne vacille pas. L'amortissement est très bien adapté aux ressorts et seul le rebond dû au large profil des pneus rend la précision de la ligne moins que parfaite.
C'est noble. Amusant, aussi. Vous riez. Du moins, c'est ce que j'ai fait, en allant avec un tel insecte, en accélérant comme il accélère et en freinant. Vous ne pouvez pas aller vite dans un virage, mais cela vous donne une sensation comique et agréable, plus un sentiment de sécurité totale, qu'il ne vous mordra pas si les choses deviennent incontrôlables, ce que je n'ai pas essayé de provoquer non plus, étant donné le poids impliqué.
En conduisant de la sorte, vous pouvez vous moquer de la lecture des chiffres de consommation instantanée de carburant. À un moment donné, j'ai vu qu'il indiquait 75 litres aux 100 kilomètres. La moyenne de 16 me semblait encore plus basse...
Dans la brousse
Mais cette voiture est faite et conçue pour le tout-terrain. Et dès que vous quittez l'asphalte, vous remarquez qu'il y est confortable. Solide comme un roc, il avale les nids de poule et les bosses en tout confort. La direction ultra-filtrée vous évite ici de devoir masser intensivement la paume de vos mains, ce qui est toujours bienvenu.
Grâce aux pneus montés pour l'occasion, l'adhérence au freinage et dans les virages est supérieure à celle du diesel de 140 ch.
Si vous décidez de vous compliquer la vie, il vous suffit de sortir de la piste et de commencer à utiliser la roue magique pour choisir de conduire sur la neige, la roche ou la boue, et si vous avez besoin d'un régulateur de vitesse, de bloquer le différentiel arrière ou de choisir le rapport de réduction pour devenir "inarrêtable".
Tout est beaucoup plus simple et plus fluide que dans un tout-terrain traditionnel comme le Wrangler. Je vous dirai qu'il s'agit également d'une expérience de conduite tout-terrain plus douce que celle que vous obtiendriez dans un Montero actuel ou d'autres machines capables de faire du tout-terrain, ce qui correspond à la facilité du Range Rover ou du Grand Cherokee, beaucoup plus grands et plus chers.
Même un empoté comme moi peut entrer dans une sorte de bac à sable (le propriétaire de la ferme je crois qu'il me déteste maintenant) et jouer avec le réducteur et le blocage du différentiel arrière pour labourer, ah, non, pour sortir d'un arrêt au milieu d'un incroyable nuage de poussière sans craindre de rester bloqué sur place.
Montée d'une colline rocheuse, descente d'une pente raide et boueuse... Je n'ai pas réussi à mettre le Cherokee TrailHawk en difficulté.
En me souvenant de la présentation du modèle à Balocco, la piste d'essai de FCA qui dispose d'une zone d'essai tout-terrain, j'ai pu constater que cette voiture est capable d'effectuer de véritables cascades typiques des parcours tout-terrain extrêmes, et que je n'ai pas rencontrées en vrai dans tous mes voyages. Ok, je ne suis pas le meilleur exemple de conducteur tout-terrain à utiliser, mais avec cet appareil, j'oserais grimper n'importe où, et le meilleur de tout, c'est qu'il donne le sentiment que peu importe votre amateurisme ou votre manque d'expérience dans les voies avancées, la voiture sera toujours là pour vous aider.
Le seul inconvénient est qu'avec un moteur aussi gourmand en carburant, vous pouvez vous retrouver avec une autonomie de 350 kilomètres, il est donc conseillé de faire le plein avant de quitter la route, de peur de rester bloqué en cours de route.
Conclusions
Objectivement, il est difficile d'expliquer pourquoi, mais le Cherokee, en version TrailHawk, est un véritable charmeur. Il vous fait tomber amoureux là où le diesel de 140 chevaux ne parvenait pas à créer la moindre sensation, et ce parce qu'ils sont identiques à bien des égards, bien que différents dans les détails.
Ce sont ces détails qui rendent le TrailHawk spécial, je suppose. Cette sensation dans la brousse de pouvoir aller où l'on veut. La liberté et la confiance que l'on ressent en sachant que l'on ne risque pas d'accrocher le soubassement (qui, soit dit en passant, est protégé par une plaque d'acier) et que l'on disposera de beaucoup de puissance.
Le moteur V6 et sa puissance exagérée sur la route créent un autre lien de complicité entre la voiture et l'utilisateur : le son et la poussée du moteur sont alliés pour vous faire tomber amoureux, même s'il consomme trop de carburant.
Avec raison je vous dirai qu'il est difficile de le recommander, car il est difficile de trouver le type de client. J'imagine que si vous voulez une voiture vraiment capable de faire du tout-terrain, mais également utile pour la vie de tous les jours, avec laquelle vous pouvez voyager dans le confort, mais en même temps oser atteindre une plage sauvage sur un sentier très compliqué, la Cherokee TrailHawk peut être votre amie. Mais vous devez vouloir de la puissance et du moteur, et vous devez vous soucier, de force, de l'économie de carburant.
En ce sens, il est l'antithèse du Macan S à essence. Là où vous achèteriez le Macan comme un SUV passionné pour rouler sur le macadam et ne jamais, ou presque, sortir en montagne, avec ses 340 chevaux, le TrailHawk se positionne au pôle opposé, comme une machine amusante avec laquelle on peut s'amuser dans le bush, ce qui est le but d'un SUV, n'est-ce pas ?
Son prix de 53 990 £ n'est pas une mince affaire, mais il n'a pas vraiment de concurrent direct. Le Montero, comme alternative TT, avec cinq portes et 200 ch est un diesel, et il n'a rien à voir avec lui en termes de route, d'équipement ou de finition intérieure, en plus d'être beaucoup, beaucoup plus long (4,9 mètres contre 4,6 pour le Cherokee). Parmi les SUV du segment D, aucun n'a la capacité de gravir des pentes comme le Cherokee TrailHawk, et encore moins la puissance du Cherokee TrailHawk. Sans quitter Mitsubishi, l'Outlander (peut-être un autre rival assez direct du Cherokee " normal "), n'a pas non plus de capacités tout-terrain au niveau du TrailHawk, ni de moteur pouvant lui tenir tête en termes de puissance, en plus d'être devenu un produit beaucoup plus asphalté.
Je ne peux que penser au nouveau Discovery Sport, qui, avec ses 4,59 mètres, atteint presque les dimensions du Cherokee. Mais là encore, le Discovery Sport, plus puissant, ne dispose que de 179 chevaux. Le Cherokee a de meilleures dimensions tout-terrain, est plus puissant et coûte un montant similaire.
Conclusion ? Eh bien, c'est seulement sur le marché. Si vous en tombez amoureux, vous serez perdu, car vous n'aurez pas le choix.
Quoi qu'il en soit, je me demande, et je le demande d'ailleurs à Jeep (chef de produit, je sais que vous me lisez) pourquoi ne pas sortir un TrailHawk avec le nouveau moteur diesel 2,2 litres de 210 chevaux ? Avec ce moteur, on mangerait le plus gros inconvénient de ce TrailHawk (la consommation), et même si ce n'est pas un moteur aussi passionnant ou un son aussi bon, tout en conservant les capacités tout-terrain, la firme aurait le TT ultime pour faire du tout-terrain.
