Alors que l'espagnol Authi a maintenu son modèle en vigueur jusqu'en 1975 en combinant les différents niveaux de finition avec plusieurs blocs moteurs différents, les Italiens d'Innocenti ont commencé à développer un nouveau véhicule pour remplacer la Mini classique à la fin des années 60, ce qui donnera naissance à l'Innocenti Nuova Mini qui fait l'objet de cet article.
La production de la Mini sous licence de la British Motor Company (BMC) répondait plus ou moins aux attentes commerciales de la marque, mais le président de l'époque de la société basée à Lambrate, Luigi Innocenti, fils du fondateur, rêvait de développer un véhicule qui serait conçu et construit entièrement en Italie. Pour donner vie à ce projet, Innocenti a été assisté par des noms aussi prestigieux que Nuccio Bertone et Giovanni Michelotti, qui se sont mis d'accord sur la nécessité de créer un véhicule destiné à remplacer la classique Mini, qui commençait déjà à être quelque peu dépassée face à des modèles plus modernes tels que la rivale Autobianchi A112.
Bien que l'on puisse dire que la situation économique de la marque a toujours été assez délicate, à la fin des années 60, elle a traversé une nouvelle crise légère qui l'a obligée à annuler le projet. Elle sera sauvée en 1971, après que la société britannique BMC ait acheté la société italienne et envoyé Goeffry Robinson à la direction d'Innocenti, sans avoir aucune nouvelle des travaux dans lesquels les Italiens travaillaient pour développer un nouveau modèle qui, en théorie, signifierait la fin de la relation avec BMC.
J'imagine que la surprise de Robinson serait énorme, mais en fin de compte il était convaincu de la nécessité de "modifier un peu" la Mini classique, surtout pour faire face à des modèles comme la Fiat 127, plus pratique, ou l'Autobianchi A112, plus élégant, coupable en quelque sorte du déclin des ventes de la Mini Innocenti.
Avec un certain retard par rapport au plan initial, le nouveau modèle est commercialisé en 1974 sous le nom de Leyland Innocenti Mini.
Le modèle présenté avait une carrosserie d'un peu plus de trois mètres de long signée Bertone, totalement nouvelle, beaucoup plus moderne que la Mini Innocenti classique et présentant les lignes de design dominantes des années 70 comme les grandes surfaces vitrées ou la taille timidement ascendante, des détails qui apportaient suffisamment de lumière à un intérieur considérablement spacieux par rapport à ce que son extérieur habillé pouvait laisser imaginer. En outre, une autre innovation notable par rapport à son prédécesseur était la présence d'un hayon. Cependant, les nouveautés s'arrêtaient là où l'œil humain pouvait les voir, car malgré des améliorations mineures comme le réglage du moteur ou l'inclusion de meilleurs systèmes de refroidissement, la base mécanique de l'Innocenti Nuova Mini était la même que celle de l'Innocenti Mini.
Au début de sa commercialisation, la Leyland Innocenti Mini avait un prix quelque peu élevé. Ce n'était cependant pas un gros problème, car la presse et le grand public ont réservé un bon accueil à la voiture qui allait concurrencer directement l'Autobianchi A112, déjà nommée.
Comme nous l'avons déjà mentionné, la base mécanique de cette nouvelle voiture urbaine était la même que celle de l'Innocenti Mini et son offre initiale se limitait aux modèles 90 (998 cc - 43 ch) et 120 (1 275 cc - 63 ch). Dans les deux cas, la boîte de vitesses était une boîte manuelle à quatre rapports.
Malgré le bon accueil initial, le véhicule n'a pas pu atteindre les prévisions de vente initiales et ce n'est pas par manque de demande, mais par manque d'offre. Malgré l'image peu reluisante de l'Innocenti sur le marché, les véritables problèmes de ce véhicule provenaient de la mauvaise gestion économique endémique du constructeur, accentuée par la crise pétrolière et le début du déclin de la BMC. Tous ces facteurs ont engendré une certaine agitation ouvrière et ses grèves continuelles ont généré des délais de livraison difficiles à respecter pour l'entreprise en termes de comptabilité ou pour les clients, qui recevaient leurs véhicules mal finis et même avec des pannes délibérément générées sur la chaîne de montage.
Cette situation délicate a fini par nuire à la mauvaise image de Leyland Innocenti, qui s'est terminée en janvier 1976 par la vente de sa participation de 44% à la société italienne De Tomaso, qui, quelques années auparavant, avait acheté Moto Guzzi et 30% de Maserati à Citroën. Cette nouvelle gestion et, pourquoi ne pas le dire, une nouvelle injection de capital, ont permis à l'Innocenti Mini Bertone d'atteindre ses objectifs de vente entre 1977 et 1980, avec des pics de succès en 1978 et 1979.
Ce succès a également conduit à un profond restylage de la gamme, qui a commencé par un changement de nom éliminant toute allusion à Leyland : Nuova Innocenti Mini. La deuxième étape a été l'amélioration des performances des moteurs, qui offrent désormais 49 et 65 CV et peuvent être combinés non seulement avec le niveau de finition connu, mais aussi avec les nouvelles L, SL et De Tomaso ; cette dernière avec un look sportif en référence à la marque propriétaire et qui est combinée exclusivement avec le moteur le plus puissant, convenablement révisé pour offrir 71 CV. En outre, plusieurs séries limitées ont été périodiquement proposées, qui étaient très intéressantes d'un point de vue commercial mais sans modifications majeures au-delà de celles purement décoratives.
En 1978, quarante mille unités de la Nuova Innocenti Mini sont mises en circulation, ce qui représente non seulement le succès de ce type de petits véhicules puissants et bien équipés, mais aussi une importante injection de capital pour De Tomaso, un constructeur italien qui, comme Innocenti, a toujours vécu avec des problèmes économiques constants. Incroyablement, l'un des modèles qui a rapporté le plus à l'entreprise est précisément la Nuova Innocenti Mini De Tomaso, plus sportive, qui, pour 1978, a amélioré les performances de son moteur pour atteindre 74 ch.
Avec de très bonnes perspectives commerciales, en 1978 a commencé l'exportation du véhicule vers d'autres marchés, principalement européens. À ce stade, je dois préciser que les modèles de base, initialement sans désignation commerciale, pouvaient recevoir le nom de Nuova Innocenti Mini N en fonction du marché sur lequel ils étaient commercialisés, accompagnant ainsi le modèle Mini L Export qui, malgré sa fabrication italienne, n'a jamais été commercialisé dans son pays d'origine car il faisait référence à un niveau de finition spécifiquement adapté à chaque marché.
Curieusement, et bien qu'en Italie la voiture ait changé de nom, sur les autres marchés où elle a été commercialisée, elle l'a été sous le nom de Leyland Innocenti. La raison en était l'accord que De Tomaso avait conclu avec BMC pour distribuer la voiture par le biais du réseau de concessionnaires du groupe anglais. Comme cela avait été le cas en Italie, la voiture a été très bien accueillie sur le marché français et a répondu aux attentes sur les marchés espagnol, allemand et du Benelux.
L'accueil réservé à la Nuova Innocenti Mini a été tel que le constructeur a décidé de lancer un nouveau niveau de finition, encore plus exclusif, avec un intérieur plus raffiné et des matériaux de meilleure qualité. Elle a été appelée Nuova Innocenti Mini De Tomaso Special et est devenue la Nuova Innocenti Mini la plus exclusive. Elle était disponible en noir ou en rouge, avait une décoration extérieure spécifique et était équipée de série de vitres électriques et de jantes en alliage de 12 pouces au design exclusif.
À peu près à la même époque, le projet de lancer une Innocenti avec une carrosserie à cinq portes a débuté, mais a finalement été abandonné.
En 1980, la version Mille a été introduite avec d'importantes innovations esthétiques. Disponible uniquement avec le moteur 998 cm3, la finition Mille présentait des pare-chocs en résine et en matière plastique, de petits détails dans la décoration de l'avant et de l'arrière et un intérieur entièrement repensé avec des tapis de sol et une sellerie en velours. Il est intéressant de noter que de nombreuses publications affirment que c'est la Nuova Innocenti Mini Mille qui a été la première citadine italienne à être équipée de vitres avant électriques, alors qu'il s'agissait en fait de la Nuova Innocenti Mini De Tomaso Special de 1979.
La voiture maintient ses chiffres de vente à des niveaux acceptables jusqu'au printemps 1981, lorsque la production des modèles 120 s'arrête soudainement et que les modèles commercialisés avec le bloc 998 cc adoptent tous l'esthétique de la version Mille. La raison de ce changement soudain était due au fait que, fin 1981, le contrat avec BMC pour la fourniture de moteurs arrivait à son terme et que De Tomaso était déjà à la recherche de nouveaux fournisseurs. En outre, les Britanniques étaient convaincus que le succès de la Mini anglaise, "l'originale", se répéterait avec leur Austin Metro, récemment lancée, qui était équipée des mêmes moteurs.
À ce moment-là, De Tomaso se tourne vers le Daihatsu japonais pour propulser sa voiture utilitaire, qui est rebaptisée Innocenti 3 Cilindri, laissant de côté toute allusion à Leyland et Mini. En outre, dans certains pays européens a commencé à être distribué par le réseau commercial de Daihatsu.
Comme on peut le déduire de son nom, le nouveau bloc avait trois cylindres, chose inédite en Europe où les "voitures" montaient des blocs de quatre cylindres et les "City Cars" des blocs de deux cylindres. Quoi qu'il en soit, ce nouveau moteur a reçu l'approbation de la presse automobile grâce au volontarisme de son moteur de 993 cm3 et de ses 53 ch, ainsi qu'à l'économie de carburant obtenue grâce à la nouvelle transmission manuelle à cinq vitesses qui était proposée de série dans l'un des trois niveaux de finition : S, SL et SE.
En plus d'un nouveau moteur, l'Innocenti 3 Cilindri bénéficie d'une nouvelle disposition de suspension de type McPherson qui rend la voiture beaucoup plus confortable et stable.
L'année suivante, la gamme s'élargit avec la commercialisation du modèle Innocenti Turbo De Tomaso, qui devient la première citadine à être équipée d'un turbo et qui, avec seulement 75 CV, devient rapidement une icône des années 80.
Les modèles produits à partir de 1984 ont reçu un nouveau nom commercial, rebaptisé Innocenti MiniTre. Ce changement, qui ne représentait pas une variation majeure par rapport au nom précédent, laissait entendre que le constructeur pensait déjà à un véhicule légèrement plus grand...
Ce changement de nom n'a pas apporté de changements au véhicule, si ce n'est des nouveautés comme les modèles MiniMatic, équipés d'une transmission automatique à deux vitesses seulement, ou la MiniDiesel, équipée du plus petit moteur diesel jamais fabriqué (993 cm3 - 37 ch) et qui était fondamentalement le même bloc que son frère à essence, mais dont la culasse avait été modifiée pour l'utilisation du carburant diesel.
Là où l'on pouvait observer des changements, c'était dans les comptes de l'entreprise : non seulement les ventes allaient raisonnablement bien, mais le nouveau moteur Daihatsu, initialement plus cher à l'acquisition par rapport aux anciens moteurs anglais, avait réduit les coûts de garantie d'environ un tiers, ce qui avait logiquement un impact sur les coffres de l'entreprise.
Le bon accueil commercial que ce modèle a obtenu sur le marché européen et le besoin de revenus ont incité le constructeur à commencer l'aventure américaine avec l'envoi en 1985 de quelques exemplaires des modèles MiniTre, MiniMatic et Turbo de Tomaso au Canada et aux Etats-Unis d'Amérique. Convenablement adaptés aux réglementations en vigueur aux États-Unis et au Canada, ces modèles ont reçu le surnom d'America (sans l'accent) et contrairement à ce que l'on pourrait penser, seules les unités destinées au marché canadien étaient équipées d'un convertisseur catalytique. Pour célébrer cet événement a été mis en vente en Italie et en France une série limitée également appelé Amérique reconnaissable par la moulure dans les passages de roues avant, certaines variations dans la sellerie, les commandes de la console intérieure rétro-éclairé et équipé d'un avertissement acoustique et lumineux pour l'utilisation des ceintures de sécurité dans les sièges avant.
En 1985, un nouveau modèle d'entrée de gamme a été lancé, l'Innocenti 650, affectueusement connu sous le nom de MiniDue et reconnaissable à sa calandre distinctive. Bien qu'elle ait d'abord été testée avec des moteurs de Moto Guzzi, propriété de De Tomaso, ils ont finalement opté pour un bloc bicylindre également d'origine Daihatsu, étant le premier moteur de ce type avec refroidissement par eau et boîte de vitesses à cinq rapports. Avec seulement 617 cc et 31 ch, ce moteur déplaçait le véhicule avec suffisamment de dignité et de confort grâce à l'utilisation d'un arbre asymétrique à contrepoids qui neutralisait les vibrations typiques des moteurs à deux cylindres. De plus, contrairement à ce qu'avaient fait les autres constructeurs, non seulement l'équipement n'était pas austère, mais cette mécanique pouvait aussi être combinée avec le niveau SE, quelque chose de mieux fini. C'est également au cours de cette année que le haut de gamme de l'offre a été modifié avec les améliorations reçues dans le moteur du plus puissant Turbo De Tomaso, qui a augmenté sa puissance la non négligeable 93 ch.
https://www.youtube.com/watch?v=9ouQpPOdvMo
Comme je l'ai déjà mentionné, Innocenti travaillait sur un produit légèrement plus grand que le MiniTre et c'est en 1986 qu'ils ont présenté le modèle 990, connu sous le nom de La Grande Innocenti. Ce nouveau modèle a été monté sur la même plate-forme que le MiniTre mais avec un empattement allongé de 15 centimètres, ce qui a eu un impact total sur la taille de l'habitacle.
Cette nouvelle Innocenti 990 avait une esthétique beaucoup plus moderne grâce à l'avant complètement renouvelé, la vitre avant plus inclinée et les feux arrière quelque chose de plus arrondi. Pour renforcer sa position de petite voiture phare, l'Innocenti 990 pouvait même être équipée de la climatisation ou même d'un toit ouvrant. La rivale à battre restait l'Autobianchi A112, qui n'était plus une vraie Autobianchi et qui était en réalité la première génération de la Lancia Y10, rebaptisée pour profiter du prestige historique dont jouissait encore la marque au triangle.
En termes de mécanique, La Grande Innocenti était disponible avec des moteurs trois cylindres à aspiration naturelle, aussi bien diesel qu'à essence, et avec une transmission manuelle ou automatique.
Pendant quatre ans, l'Innocenti Nuova Mini est restée sur le marché sans pratiquement aucune modification, si ce n'est des changements mineurs dans l'équipement ou les couleurs. Ce n'est qu'en 1988 que le bloc bicylindre a été remplacé par un bloc encore plus petit de seulement 548 cc mais avec la même puissance de 31 CV. C'est ainsi que le petit MiniDue a été commercialisé sous le nom d'Innocenti 500.
1990 a été une année importante pour Innocenti en raison de deux événements relativement importants. D'une part, De Tomaso a vendu la marque à Fiat (Maserati sera également vendue en 1993) et d'autre part, Daihatsu, le fournisseur exclusif de moteurs, a annoncé la fin de la production de moteurs à deux cylindres.
L'inclusion d'Innocenti dans l'orbite de Fiat a apporté un goût à la fois doux et amer à la marque. D'une part, il y avait l'entrée dans un grand groupe automobile, mais d'autre part, on ne peut pas oublier qu'à cette époque, Fiat avait présenté une profonde mise à jour de la Lancia Y10 et voulait que son modèle reste la référence en termes d'exclusivité et de qualité dans le segment urbain, donc la première mesure prise par le groupe Fiat a été de renommer le véhicule et de réduire drastiquement l'offre.
En termes de nomenclature, la logique précédente a été abandonnée et tous les modèles ont été rebaptisés Innocenti Small. Les carrosseries MiniDue et MiniTre étaient réservées exclusivement aux modèles L et LS à deux cylindres les plus basiques, vendus respectivement sous le nom d'Innocenti Small L 500 et Innocenti Small LS 500. Pour sa part, la carrosserie longue de la précédente 990 était proposée exclusivement avec le niveau de finition SE, plus complet, aussi bien avec le moteur à deux cylindres qu'avec le moteur à trois cylindres. Dans ce cas, les désignations commerciales étaient respectivement Innocenti Small SE 500 et Small SE 900.
Comme on peut le constater dans cette nouvelle gamme, il semble que les modèles diesel n'avaient pas leur place dans les plans de Fiat qui avait déjà présenté la Panda 1300D sans grand succès commercial. Ni l'un ni l'autre n'avait de place pour les modèles équipés de l'ancienne transmission automatique ou du Turbo De Tomaso plus sportif. Dans ce cas, les raisons étaient un peu plus évidentes. D'une part, Fiat, et donc Lancia, disposait d'une boîte de vitesses à variation continue avancée, conçue exclusivement pour les petits moteurs. En revanche, en ce qui concerne les modèles plus sportifs, le nom De Tomaso fait référence à l'ancien propriétaire d'Innocenti et Fiat, une fois encore, ne veut pas de concurrence pour sa Lancia Y10 Turbo qui, avec 86 CV, ne peut pas égaler les performances de l'Innocenti Turbo De Tomaso. Il faut également rappeler que ce moteur Fiat turbocompressé a dû être retiré des marchés tels que l'Allemagne, la Suisse ou l'Autriche pour non-conformité aux normes d'émissions, étant remplacé par un moteur atmosphérique de 1301 cc - 78 ch qui avait encore démontré les différences dynamiques avec l'Innocenti Turbo De Tomaso.
L'autre problème auquel Fiat a dû faire face pour maintenir la production de l'Innocenti Small était la décision de Daihatsu d'arrêter la production de moteurs à deux cylindres. A partir de ce moment, l'Innocenti Small 500 a commencé à utiliser un nouveau bloc trois cylindres de 659 cm3 avec la même puissance. Malheureusement pour Innocenti et pour leurs clients potentiels, la combinaison de ce moteur avec la carrosserie plus longue (et plus lourde) faisait que le modèle Smart SE 500 atteignait à peine les 120 km / h, même s'il faut reconnaître en sa faveur que sa fiabilité était bien supérieure à celle du moteur 548 cc. D'ailleurs, ce n'est pas que j'avais tort avec le nom, c'est simplement qu'il n'a pas été changé.
Ce qui est moins commenté, c'est que dès que Fiat a eu Innocenti dans son orbite, l'idée principale était de remplacer les moteurs d'origine Daihatsu par le quatre cylindres Fiat "903" déjà connu, mais cela aurait obligé à remplacer aussi la boîte de vitesses à cinq rapports par une autre à quatre rapports également Fiat et les modifications du châssis, qui, il ne faut pas l'oublier, avait été conçu au milieu des années 50, auraient signifié un investissement exagéré et difficilement amortissable pour le groupe Fiat.
C'est précisément ce manque de capacité de l'ancien châssis à adopter la technologie Fiat qui a poussé Fiat à annuler définitivement la production du Small en 1993, ce qui a soulevé pas mal de critiques car s'il y a quelque chose qui caractérise le groupe Fiat, c'est que lorsqu'un modèle n'est plus intéressant pour le marché européen, il déplace sa production en Amérique latine ou en Asie du Sud. Cependant, le petit Innocenti est tout simplement mort.
Pour profiter de l'attrait commercial dont Innocenti disposait encore, le nom de la marque a été utilisé à plusieurs reprises dans les années 90 pour commercialiser en Europe des modèles Fiat provenant d'Amérique latine ou des marchés d'Europe de l'Est, toujours vendus avec des niveaux de qualité bien inférieurs à ceux de n'importe quelle autre Fiat et n'ayant rien à voir avec le passé d'Innocenti. Ces modèles comprennent la Koral (une évolution yougoslave de la Fiat 127 des années 70), l'Elba (la version familiale de la Fiat Uno brésilienne, dérivée de la version européenne qui a connu un tel succès dans les années 80), la Mille-Clip (également une version polonaise de la Fiat Uno des années 80) ou la Porter, qui était simplement une Piaggio Porter avec des badges Innocenti. À propos, ce Piaggio Porter a été (et est) fabriqué en collaboration avec Daihatsu.
