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Grands designers : Marcello Gandini

La vérité est que je ne saurais pas lequel choisir si je devais choisir une seule de ses créations, et je suis sûr que - probablement sans le savoir - vous avez rêvé de plus d'une de ses créations... Saviez-vous que Gandini a inventé les portes "ciseaux" de la Lamborghini, qui ont fait leurs débuts sur son concept carabo ? Un bon design ne commence pas par la recherche de belles formes, mais en fin de compte, la beauté est inhérente à un bon design. Il n'est donc pas surprenant qu'en 2009, lorsque Robert Cumberford l'a interviewé, Gandini lui ait dit que "ce qui m'intéresse et me motive le plus, c'est l'architecture de la voiture, sa construction, son assemblage et ses mécanismes, et non son apparence".


Gandini et Bertone

Selon certaines rumeurs, lorsque Gandini a frappé à la porte de Bertone en 1963 pour demander un emploi, Giugiaro (alors chef du design chez Bertone) a refusé. Vrai ou non, il est curieux que lorsque Giugiaro a été interrogé il y a quelques années sur ses dessins préférés, il a répondu que l'un d'entre eux était la Renault Supercinco, conçue par Marcello Gandini, en donnant tous les détails sur les raisons pour lesquelles il l'aimait tant.

Tout le monde s'accorde à dire que la période la plus fructueuse de Gandini commence en 1965, lorsqu'il rejoint finalement Bertone, prenant le poste laissé vacant par Giugiaro lorsque celui-ci part pour Ghia. Gandini a travaillé pour Bertone de 1965 à 1980, créant la division Style Bertone, dont il était le directeur général. En 1980, il quitte Bertone pour se mettre à son compte en tant que designer industriel, travaillant sur la décoration intérieure, l'architecture, le style de l'hélicoptère Heli-Sport CH-7... Aujourd'hui, certaines rumeurs prétendent qu'il travaille actuellement pour Tata...


Voici la liste des dessins attribués à Marcello Gandini, comme toujours, je suis sûr que de nombreux designers ont également travaillé sur ces dessins, en apportant des idées, et je suis désolé qu'ils ne reçoivent pas la juste reconnaissance. Si vous avez des informations à ce sujet, je vous serais reconnaissant de me les communiquer :

  • Lamborghini Miura 1966
  • Bertone Jaguar Pirana 1967
  • Lamborghini Marzal 1967
  • Alfa Romeo 33 Carabo 1968
  • Lamborghini Espada 1968
  • 1969 Iso Lele
  • 1969 Autobianchi A112 Bertone Runabout
  • 1970 Alfa Romeo Montréal
  • Lamborghini Jarama 1970
  • 1970 Lancia Stratos Zero
  • 1972 Lancia Stratos
  • Lamborghini Urraco 1972
  • BMW Série 5 de 1972
  • 1972 Fiat 132
  • 1972 Fiat X1/9
  • 1973 Ferrari Dino 308GT4
  • Lamborghini Bravo 1974
  • Lamborghini Countach 1974
  • Maserati Khamsin 1974
  • 1974 Maserati Quattroporte II
  • Volvo Tundra 1979
  • 1980 Renault 5 Turbo
  • 1982 Citroën BX
  • 1984 Renault 5 Supercinco
  • 1987 Maserati Biturbo (facelift)
  • Maserati Shamal 1990
  • 1990 Maserati Chubasco
  • 1990 Bugatti EB110
  • 1990 De Tomaso Pantera SI
  • Lamborghini Diablo 1990
  • 1990 Renault Magnum (camion)
  • 1991 Maserati Biturbo (facelift)
  • 1991 Iso Grifo 90
  • 1992 Maserati Ghibli II
  • 1991 Cizeta-Moroder V16T
  • 1994 Maserati Quattroporte IV
  • 1996 Iso Grifo 96
  • 2000 De Tomaso Biguà (Qvale Mangusta)

Et maintenant vient la partie difficile ; devoir choisir certains de ses dessins pour les commenter... Je ne vais pas les classer par importance, mais par ordre chronologique, ce qui me semble plus illustratif.


Lamborghini Miura (1966)

Il y a peu de choses à dire sur la Lamborghini Miura qui n'aient déjà été dites. N'oubliez pas qu'elle a été mise au point par les ingénieurs de Lamborghini pendant leur temps libre, car Ferruccio Lamborghini était plus intéressé par les GT que par les voitures de sport extrêmes. Son architecture V12 à moteur central transversal - du jamais vu pour une voiture de route - en a fait la première supercar à moteur central de l'histoire, et la voiture de route la plus rapide à l'époque.

On raconte que lorsque Bertone a vu le châssis au salon de l'automobile de Turin en 1965, il a supplié Ferruccio Lamborghini de lui confier la conception du véhicule, car le châssis et l'architecture permettaient des proportions jamais vues auparavant sur une voiture de route. C'était la première œuvre importante d'un très jeune Gandini qui l'a conçue en seulement trois mois... et il l'a fait brillamment.

À mon avis, sa beauté réside principalement dans ses proportions, et dans l'incroyable façon dont Gandini a adapté les formes et le langage à l'architecture et à la technique de la voiture. Gandini a eu raison de ne pas exagérer les courbes. L'objectif était de maintenir la taille aussi basse que possible, et il est clair que Gandini souhaitait un design élégant, aussi bas et sobre que possible, sans volumes inutiles. Les phares rabattables, innovants et quelque peu étranges, y ont beaucoup contribué. Ils ont permis de maintenir les passages de roues avant très bas, avec un volume et des courbes tout à fait corrects.


Les prises d'air dans les portes sont tout simplement géniales, très discrètes, mais en même temps provocantes, et parfaitement fonctionnelles. Avec les panneaux latéraux arrière, ils forment un ensemble très innovant et cohérent, indiquant clairement quelle zone de la voiture fournit la puissance. La calandre arrière est également une solution parfaite, car elle allège visuellement la zone, fournit une ventilation au moteur et avertit le spectateur qu'il y a un moteur à l'intérieur qui occupe tout l'espace disponible... Dans l'ensemble, la Miura est l'une des expressions les plus incroyables de la beauté qu'un objet peut atteindre lorsqu'un génie combine forme et fonction de la manière la plus magistrale possible.

Lamborghini Marzal (1967)

Elle n'en a peut-être pas l'air aujourd'hui, mais à l'époque, la Marzal ressemblait plus à un vaisseau spatial sur roues qu'à une voiture. Le coupé quatre places à moteur arrière (un V6 issu du découpage en deux du moteur d'une Miura), avec ses extravagantes portes vitrées en aile de mouette, renforçait par ses lignes l'architecture spectaculaire et très basse, qui a dû plaire à Don Ferruccio, puisqu'elle a inspiré la future Espada.

J'ai pu le voir il y a quelques années dans son état naturel, et je dois dire que dans son état naturel, il est encore plus captivant.

Alfa Romeo Carabo (1968)

Le Carabo est considéré comme l'un des concepts cars les plus influents de l'histoire. Il a été le précurseur du design en forme de coin qui a influencé de nombreux prototypes et voitures de sport ultérieurs et qui, aujourd'hui encore, inspire certaines des voitures de sport les plus spectaculaires.

Outre sa silhouette et ses proportions innovantes, elle offrait un langage esthétique provocateur, avec une image qui reflétait la vitesse et l'efficacité, mais en aucun cas l'élégance. Il n'y a pas de formes gratuites et sensuelles, tous les éléments ont des formes qui s'adaptent à la fonction, et même sa couleur verte métallique qui contraste avec les zones noires, et son arrière peint en vert citron nous annoncent que son image ne prétend pas plaire à l'observateur...

Un détail que tout le monde ne connaît pas est qu'il s'agit de la première voiture équipée des fameuses portes en ciseaux.

Peut-être pas le plus beau, mais l'un des concepts cars les plus importants de l'histoire, et il a toujours été le préféré de Nuccio Bertone.

Lamborghini Espada (1968)

Avec un moteur aussi bas, qui permettait un capot bas et large, il aurait été facile de concevoir un 2+2 élégant et stylé, un de ceux que tout le monde aime. Mais Lamborghini voulait quelque chose de différent, une voiture de caractère, et Gandini a conçu une voiture inspirée de la Marzal, avec des proportions audacieuses, des lignes qui soulignent le profil bas de la voiture, et avec l'arrière le plus étrange jamais vu dans une voiture de luxe. C'est peut-être parce que vous ne l'avez pas encore vu en direct ?

Lancia Stratos Zero (1970)

Ce concept-car a été conçu et construit par Bertone pour attirer l'attention de Lancia, et obtenir un contrat qui lui permettrait de fabriquer une voiture de sport à moteur central pour la marque italienne, qui préférait à l'époque travailler avec Pininfarina. L'idée était de développer un prototype de coupé à moteur arrière qui pourrait concurrencer les voitures de rallye Alpine, alors très populaires. Lancia n'était pas très réceptif, mais Nuccio Bertone était déterminé à les convaincre, il a acheté une Fulvia d'occasion et a demandé à Gandini de concevoir une voiture de sport à moteur central autour du petit V4 1.6 de la Fulvia....

Mais une fois que Gandini s'est assis à la table à dessin, il a poussé l'idée à des extrêmes que personne n'aurait pu soupçonner. Gandini a conçu un packaging absolument radical et minimaliste, avec le moteur de la Fulvia en position arrière, et les radiateurs entre le moteur et l'habitacle. Le conducteur et le passager avaient accès à la cabine par le pare-brise, et étaient pratiquement couchés... ce qui permettait une hauteur incroyable de seulement 840 mm et la longueur restait à 3,58 m.

Dans la nature, la voiture est absolument stupéfiante par ses proportions et ses dimensions, mais aussi par le dessin des nervures sur ses côtés, ses vitres arrière, la façon dont les différents plans de la carrosserie se croisent... C'est peut-être l'une des voitures qui se rapproche le plus de la description d'une œuvre d'art par ses formes sculpturales et apparemment fantaisistes, mais en même temps, impeccablement fonctionnelle.

Sans aucun doute, l'un des designs les plus incroyables, audacieux et innovants de l'histoire, qui a marqué les proportions et le langage qui subsistent encore dans les supercars d'aujourd'hui.

Lancia Stratos (1972)

Sans la Stratos Zero, il n'y aurait pas eu de voiture de rallye Lancia Stratos. L'objectif du prototype de Bertone n'était pas de remporter le championnat du monde des rallyes, mais il en a donné l'idée à Cesare Fiorio. Dès que le jeune directeur de l'équipe de rallye Lancia a vu la Stratos Zero, il a commencé à penser à construire une voiture spécialement conçue pour le rallye (ce que personne n'avait jamais fait auparavant) et à ne fabriquer que les 500 unités nécessaires à l'homologation. Cela semblait fou, mais comme Guille Alfonsin nous l'a raconté dans son article consacré à la Stratos, l'obstination de Bertone, la force de conviction de Fiorio, et un surplus de moteurs V6 Ferrari qui n'allaient pas être utilisés (à cette époque, il avait été décidé de cesser la production de la Dino), ont convaincu les dirigeants de Fiat de poursuivre le projet de ce qui est peut-être la meilleure voiture de rallye de l'histoire, et certainement la mieux conçue.

Gandini a toujours été un fan de l'ingénierie et un défenseur du principe selon lequel la forme doit suivre la fonction. Il a travaillé en étroite collaboration avec Fiorio et l'ingénieur Gianpaolo Dallara pour définir d'abord l'emballage de la voiture, puis pour adapter son design aux besoins d'une voiture de rallye, avec des portes avec des trous pour les casques, un avant et un arrière qui pouvaient être complètement démontés pour permettre un bon accès, un pare-brise panoramique qui permettait une visibilité maximale...

Le langage esthétique a été partiellement inspiré par le Stratos Zero, mais les proportions et les formes spectaculaires ont été directement dictées par la fonction, ce qui explique sans doute pourquoi il est d'une beauté si fascinante. C'est une voiture qui passionne les passionnés d'automobile, et cela doit être parce que lorsque nous la voyons, elle évoque l'efficacité, la vitesse, et nous fait penser au mélange de défi et d'aventure qu'est toute section de rallye. Ce n'est pas une voiture élégante, mais les voitures de rallye ne le sont pas, sa beauté est celle d'une machine efficace et parfaite.

Fiat X1/9 (1972)

Je l'admets, quand j'étais jeune, je rêvais de posséder une Fiat X1/9, et si j'avais de la place (et un peu plus d'argent), j'en aurais une dans mon garage, et de préférence en vert...

En 1969, Bertone présente le concept-car Runabout (également conçu par Gandini) avec la mécanique Autobianchi A112 en position centrale, dans le but - comme presque toujours chez Bertone - d'obtenir un contrat pour la production de petites séries. L'idée ne convainc pas Autobianchi, mais elle inspire Fiat, qui pense à un successeur à la 850 Spider.

La silhouette cunéiforme, qui monte d'un seul trait jusqu'à la zone de l'arceau de sécurité, pour redescendre vers l'arrière, rappelle la Stratos Zero et la Lancia Stratos, formant une sorte de triangle aux côtés inégaux. L'arceau de sécurité incliné vers l'avant, situé au sommet de ce triangle, confère force et caractère à cette zone, tandis que le reste de la voiture est une ode aux formes géométriques simples et fonctionnelles.

L'ensemble est incroyablement léger visuellement et a la grâce des designs essentiels et faciles à retenir, des voitures que je ne me lasse pas de dessiner encore et encore... Les nervures latérales, les groupes de feux arrière bien rangés, le couvercle noir sur le moteur qui suggère la puissance... Le seul bémol que l'on peut mettre en termes de design sont les abominables pare-chocs de la version US qui font presque mal à regarder.

BMW Série 5 (1972)

La Série 5 (E12) est l'une de ces voitures d'époque qui a influencé toute une génération de voitures BMW, avec des détails de conception qui perdurent dans les BMW d'aujourd'hui.

Mais quand il s'agit de parler de son concepteur, c'est une voiture qui -au moins- a trois pères, puisque le design que Gandini (qui travaillait pour Bertone) a présenté à BMW était clairement inspiré par le magnifique prototype de la BMW Garmish de Bertone et d'autre part, Paul Bracq (qui travaillait pour BMW) a retouché le design de Gandini, si bien que certaines sources attribuent le design de la Série 5 à Paul Bracq...

Quoi qu'il en soit, le style et le langage de la BMW Série 5 se retrouvent également dans d'autres modèles Gandini, comme la Maserati Quattroporte 2.

Lamborghini Bravo (1974)

La Bravo a été conçue comme une version biplace de l'Urraco (non, je ne l'ai pas oubliée, j'ai juste dû couper quelque part pour que cet article ne se transforme pas en encyclopédie) et cette fois, Bertone a développé un prototype entièrement fonctionnel, qui a même été utilisé pour des tests sur route pour le réglage, et a construit une deuxième unité qui a passé les crash tests. Lamborghini a finalement abandonné le projet en raison de sa situation financière délicate de l'époque, et Bertone a même envisagé une variante avec le moteur X1/9 turbocompressé de 1,5 litre, qui a également été abandonnée lorsque Fiat a annoncé l'abandon de ce moteur.

Ce n'est pas que la Bravo soit une inconnue, mais à mon avis, elle a plus d'importance qu'on ne lui reconnaît, car elle a anticipé une grande partie du langage et des proportions qui ont rendu la Countach célèbre par la suite. Le Bravo arbore une silhouette simple et géométrique, très épurée, et le jeu géométrique de ses surfaces, fondamentalement plates, me semble particulièrement inspiré, et a inspiré de nombreux autres dessins ultérieurs.

Les formes prismatiques de l'ensemble, et la façon dont le vitrage les croise à l'avant, sont si simples en apparence qu'elles sont étonnamment harmonieuses, de sorte qu'elles ne se démoderont jamais. Et la conception très "mécanique" des entrées et sorties d'air nous rappelle une fois de plus que Gandini a toujours conçu en tenant compte de la fonction.

Lamborghini Countach (1974)

S'il existe un exemple dans l'histoire de l'automobile où le modèle successeur est absolument et radicalement différent esthétiquement de son prédécesseur, c'est bien le cas de la Miura-Countach. Mais il est encore plus remarquable que tous deux soient entrés dans l'histoire comme des chefs-d'œuvre de design.

Lorsque Gandini commence à travailler sur le successeur de "sa" Miura, il a déjà dessiné des voitures à la silhouette cunéiforme et aux formes géométriques qui n'ont rien à voir avec la Miura, mais malgré cela, le prototype de la Countach surprend le public par le tour de vis que son design représente.

Un détail qui passe peut-être inaperçu, et qui suggère que Gandini voulait que sa Countach ait un certain rapport avec la Miura, est la taille et la vue latérale du prototype présenté à Genève en 1971. C'est peut-être juste moi, mais les panneaux latéraux épurés, qui sont délimités au-dessus par une ceinture de caisse élégamment sinueuse, me rappellent un peu la Miura.

Sans abandonner le design prismatique de ses modèles ultérieurs, le prototype de la Countach incurvait doucement certaines surfaces, et était beaucoup moins agressif et brutal que la Countach de production.

Le design a été bien accueilli, et curieusement, Lamborghini a utilisé le prototype (qui était fonctionnel) pour le faire évoluer et définir la version de production, et a rapidement découvert les lacunes en termes de ventilation du moteur, donc les prises d'air latérales ont été ajoutées, les prises d'air supérieures ont été relevées derrière les fenêtres, les radiateurs ont été tournés... Ce qui était un beau show car, est devenu une mule de test, et a finalement été utilisé pour passer un crash-test, et a disparu.

Une fois encore, la forme devait suivre la fonction, et les ajouts "fonctionnels" ont transformé le modèle de production en une voiture beaucoup plus encombrée et brutale, et bien qu'elle ait perdu une partie de la beauté du prototype, les prises d'air et les nouveaux groupes de feux arrière (qui semblaient être un ajout temporaire) lui ont donné le caractère brutal et industriel qui en a fait une icône.

Maserati Khamsin (1974)

Développée à l'époque où Citröen était propriétaire de Maserati, la Khamsin représente la première réalisation du carrossier italien pour la marque française. La Khamsin a remplacé la Ghibli, conçue par Giugiaro, et en tant que GT, elle n'avait pas de remplaçante immédiate.

La voiture a un design très simple et élégant, et est parsemée de quelques génies, comme les grilles asymétriques sur le capot (encore une fonctionnalité et Gandini) et surtout, le panneau de verre arrière sur lequel "flottent" les groupes de feux arrière, et qui améliore considérablement la visibilité arrière. Gandini voulait une image légère, et pour cette raison, il a conçu de fausses grilles arrière derrière les vitres arrière, ce qui a allégé cette zone, et caché la buse de ravitaillement.

En plus de la vue arrière originale, elle mettrait en évidence les nervures marquées de la ligne de ceinture, qui forment une légère ondulation, et qui se terminent à l'arrière de façon atypique, en pointant "vers le haut". Cette nervure (familière chez Gandini) n'est pas un motif ajouté pour donner du rythme, mais en fait, marque le caractère de la voiture, et force une fenêtre latérale très raide.

Renault 5 Turbo (1980)

Le projet Renault 5 Turbo, qui, comme la Stratos, est né dans le but de concevoir une voiture destinée exclusivement à la compétition, a été piloté par Jean Terramorsi de Reanult, et le premier projet a été réalisé par Marc Deschamps de Bertone, qui a conçu une voiture à moteur central basée sur la R5, bien qu'avec une esthétique très différente. Terramorsi, qui était ravi de l'idée, meurt peu de temps après, et Henry Lherm lui succède au poste, pariant sur la poursuite du projet.

Le design final est de la responsabilité de Gandini, qui propose une fois de plus un design basé sur la fonction, qui modifie la carrosserie de manière à ce qu'il soit clair que la voiture de base est une R5 avec un "gros" moteur à l'arrière. Gandini a travaillé en étroite collaboration avec les ingénieurs qui ont développé la voiture, afin d'obtenir un emballage extrêmement efficace, qu'il a reflété dans le design extérieur.

L'idée et le design ont été un succès, le design a été adoré par les fans, et le fait que la voiture soit clairement identifiée comme une R5 a renforcé l'image du modèle et de la marque, un renforcement de l'image qu'un coupé à l'esthétique très distincte n'aurait pas apporté.

Volvo Tundra / Citröen BX (1982)

La Volvo Tundra, au design innovant, était l'idée de Bertone et Gandini pour le successeur de la Volvo 262C. Avec la Tundra, Gandini a une fois de plus fait preuve de créativité : une voiture au langage absolument nouveau, au design très en avance sur son temps, aux lignes pleines de rationalité, avec des surfaces vitrées qui ne respectaient pas les normes de l'époque.

Le projet a été rejeté par la firme suédoise, alors conservatrice, mais Gandini y a cru, si bien que lorsque Citröen a commandé un projet pour le successeur de la GS/GSA, Gandini a apporté les modifications nécessaires pour en faire une voiture familiale à cinq portes, et pour rationaliser son industrialisation, et la Citröen BX est née, un projet très en avance sur son temps, et malgré le "carré" de certaines de ses surfaces, extrêmement aérodynamique... En fait, on dit que la NASA en a acheté une et l'a emmenée dans ses installations aux États-Unis pour analyser comment un objet qui semblait être un objet qui pourrait être une voiture "aérodynamique" pourrait être utilisé aux États-Unis.UU. pour analyser comment un objet apparemment si peu aérodynamique, pouvait avoir un CX de 0.31...

Renault Supercinco (1984)

Après que le département de design de Renault ait passé un certain temps à travailler sur le remplacement de la R5, sans parvenir à trouver des idées qui plaisent à la direction, la décision a été prise d'engager le designer en vogue à l'époque, et Gandini a été chargé de préserver le style des pare-chocs intégraux de la R5.

Structurellement, la Supercinco utiliserait une partie de la plate-forme R9/11, ce qui signifie que le moteur passerait de la position longitudinale démodée (héritée de la R4) de la R5 à la disposition transversale moderne de ses concurrents. Le nouvel aménagement a amélioré non seulement la tenue de route, mais aussi l'habitabilité.

Gandini devait vraiment aimer le design original de Michel Bouè pour l'"ancienne" R5, car son Supercinco était presque un hommage au modèle précédent. Gandini a été très respectueux de tous les éléments qui donnent de la personnalité à la R5 : silhouette, blocs optiques, inclinaison arrière, feux arrière, ceinture de caisse basse et périphérique... et il a fait un travail de détail incroyable, en faisant en sorte que tous les éléments s'adaptent parfaitement. La façon dont les ailes entourent l'ensemble de la voiture de manière très élégante et la solution à l'arrière sont particulièrement attrayantes. Gandini a également pensé à rendre la voiture agréable à conduire, en concevant un vitrage qui apporte de la luminosité, et une très bonne visibilité dans toutes les directions (ce qui manque de plus en plus aux voitures modernes).

Je me souviens que lorsque le modèle est apparu, j'ai été particulièrement frappé par les lignes épurées, très détendues et polies, même si, à vrai dire, je n'ai jamais réussi à comprendre le morceau de plastique qui se trouvait sous la calandre, juste entre les clignotants.

Bugatti EB110 (1990)

La Bugatti EB110 mériterait peut-être un article à elle seule en raison de son ingénierie exceptionnelle, je me contenterai donc de rappeler que le projet est né de la volonté du magnat RoMano Artioli de faire revivre la marque, et que pour concevoir et construire ce qu'il voulait être la meilleure voiture de sport au monde, il a engagé Paolo Atanzani et Nicola Materazzi comme ingénieurs, et Marcelo Gandini pour le style, et que, parmi d'autres raffinements, c'était la première voiture de série avec une monocoque en fibre de carbone.

Gandini, toujours très attentif à l'emballage et à l'ingénierie, a conçu une carrosserie avec peu de concessions à la galerie, mais avec une forte personnalité. L'ensemble est très compact, et a été développé dans la soufflerie de Pininfarina. C'est une voiture très compacte, qui semble annoncer qu'"il n'y a plus de place pour la puissance et la sophistication technique ici". Les groupes de feux avant, qui semblent avoir été placés là où il y avait un vide, sont importants, mais je les adore. C'est une de ces voitures que l'on ne peut pas qualifier de belle, mais qui est fascinante.

D'autre part, le lien avec l'histoire de Bugatti peut sembler se limiter à la carrosserie bleue, au fer à cheval de la calandre et aux roues inspirées de la Bugatti Royale, mais l'ensemble du design de la voiture présente les surfaces courbes simples de la Bugatti d'autrefois.

Cicetta Moroder V16-T (1991)

Vous avez peut-être remarqué que j'ai "oublié" de mettre la photo et de commenter le design de la Lamborghini Diablo... Non, en fait, j'ai oublié de commenter le design de la Diablo, car la direction de Chrysler (alors propriétaire de Lamborghini) a décidé de modifier et d'adoucir le design original de Gandini, qui, lorsqu'il a vu le résultat final, a été très déçu.

En revanche, vous avez peut-être trouvé des similitudes entre la Cizetta et la Diablo... Lorsque Claudio Zampodi, propriétaire de Cizetta, a contacté Gandini, tous deux ont convenu de baser le design de la V16-T sur le prototype original de la Diablo. Ainsi, à l'exception de la zone arrière, où Claudio Zampodi lui-même a suggéré des modifications, on peut dire que la Cizetta est la Diablo que Gandini aurait voulue.

Maserati Quattroporte 4 (1994)

La Quattroporte 4 a été la dernière Maserati à être développée avant que Ferrari ne prenne le contrôle de la société au trident, et Gandini a conçu une voiture plus petite que son prédécesseur, donnant l'impression que Maserati voulait rivaliser avec les versions haut de gamme de la BMW Série 5.

Le design de la Quattroporte 4 est soigné, avec un spectaculaire CX de 0,31. Le design général est cunéiforme, avec une partie arrière haute et solide qui respire le caractère. Je trouve particulièrement intéressants les groupes de feux arrière et la façon dont les garde-boue arrière bizarres (qui rappellent la Countach) sont visuellement prolongés par un bord vers l'arrière, allégeant l'arrière dans sa partie inférieure. Une solution imaginative et intéressante.

Un design qui n'impressionne peut-être pas au premier abord, mais qui ne lasse pas, et qui ne se démodera jamais.

Bien que Marcello Gandini ait continué à produire de grands modèles après avoir quitté Bertone, il est clair que sa période la plus fructueuse est celle qu'il a passée chez Bertone. Bien que Gandini lui-même ait toujours considéré qu'une voiture ne pourrait jamais être une œuvre d'art, et qu'il affirme être plus intéressé par la conception technique que par le style, je pense que nous pouvons le considérer comme un artiste, et tous les artistes ont des périodes exceptionnellement fructueuses.

Cependant, nous ne pouvons pas oublier que pendant son séjour chez Bertone, il a été soutenu par d'autres designers, des designers qui - sans aucun doute - ont apporté des idées inestimables, des idées qui, avec celles de Gandini, ont donné lieu à une impressionnante collection de chefs-d'œuvre.

Maître Marcello Gandini, merci beaucoup de nous avoir donné tant de design et de beauté.

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