Hoje todas as máscaras caíram, e vimos o que cada país pede e como justifica a sua posição. Em parte, alguns dos resultados eram previsíveis, mas, por outro lado, faz-nos corar.
Vamos à fonte da questão: a partir de 2017 será introduzido o novo ciclo de aprovação de tipo, o WLTC, de que vos falámos aqui, e que é muito mais exigente do que o ciclo actual. O NEDC actual permite aos fabricantes programar as suas unidades de controlo para emitir e consumir pouco a baixas cargas de aceleração, já que esta é a única parte do uso do motor que está certificada, ao mesmo tempo que permite que o carro emita e consuma "o que quiser" quando acelera em força. É por causa deste ciclo que a realidade acaba por desviar o consumo real e as emissões em até dois litros de combustível por 100 quilómetros e entre 150% e 400% mais poluentes, respectivamente. E tudo de uma forma completamente legal, com a excepção dos "tipos inteligentes da VAG", que não só aproveitaram o ciclo, como também instalaram unidades de controlo com código ilegal.
A questão é que o WLTC é tão exigente que o desvio entre emissões homologadas e reais e consumo vai desaparecer. E isso é um grande problema para os fabricantes. Os seus carros que agora cumprem as normas Euro6, aplicando o novo ciclo de homologação, já não o farão.
Não estamos a falar de casos completos, mas de toda a indústria automóvel europeia, que precisará de um repensar completo, novos motores, novos sistemas híbridos, nova programação da unidade de controlo... E tudo para o benefício da saúde de todos e de cada um dos europeus. Em troca, haverá um custo significativo para as empresas de automóveis, enquanto os produtos tradicionais perderão performance, especialmente os motores a diesel.
Esta realidade não é nova. Não vem depois do #dieselgate, mas tem sido programado há anos. Mas os fabricantes, através da ACEA, a associação das montadoras europeias, assim como os governos locais, esperavam deitar as mãos a essa regulamentação.
Como a mudança é tão selvagem, forçando quase todos os carros a reduzir o consumo de combustível e as emissões para metade, ou um quarto, a Comissão Europeia já previa que teria de conceder aos fabricantes um período de graça. Um período de carência progressiva onde as homologações Euro6 seriam cada vez mais exigentes até que todos os seus parâmetros tivessem que cumprir com o WLTC.
O que foi colocado na tabela foi a opção de criar quotas percentuais sobre o que poderia ser o desvio máximo dos valores máximos do Euro6, especialmente em relação às emissões de óxidos de azoto através de um factor de desvio permitido. Em outras palavras, quanto mais um carro poderia emitir para ser certificado Euro6.
Antes de #dieselgate, com negociações à porta fechada e em segredo, sabe-se que a Alemanha liderou o grupo de países beligerantes em relação a este regulamento. Pedia, diz-se, uma margem de até 500%. Ou seja, em 2017 os seus automóveis deverão poder emitir até cinco vezes mais do que o permitido pelo Euro6 em termos de NOx, reduzindo progressivamente essa gama permissiva até 2020, quando todos os automóveis deverão cumprir o Euro6 no âmbito do novo ciclo WLTC.
Mas o escândalo Volkswagen tem-nos servido bem. Sem o enorme erro da Volkswagen, a Alemanha teria avançado com as suas negociações à porta fechada e a Comissão Europeia teria provavelmente escapado com esta proposta, sem que nenhum dos principais jornais lhe prestasse qualquer atenção. Felizmente, os Pistonudos já foram informados de longe (aqui).
Bem, hoje são divulgadas as propostas de cada país relativas à margem a ser dada aos fabricantes para se adaptarem ao Euro6, uma vez que o novo ciclo de homologação do WLTC entre em vigor.
Tudo começa a partir da proposta original da Comissão Europeia. A Comissão, consciente das limitações técnicas e económicas, tinha proposto um período de transição entre 2017 e 2019, no qual seria permitido um acréscimo de 60% das emissões de NOx (factor de correcção 1,6) em relação aos limites impostos pelo Euro6. A partir de 2019, esse fator extra seria reduzido para 1,18.
A Alemanha não teve outra escolha política senão calar a boca. O escândalo #dieselgate colocou todos os holofotes sobre o país, e o fato de ser co-proprietário da Volskwagen através do Estado da Baixa Saxônia, além de ser tremendamente influenciado pela BMW e Daimler, fez o país declinar para dar um fator de correção específico a ser aplicado em face dos novos padrões de emissão. Na sua documentação limita-se a dizer que "devem ser aplicados limites pragmáticos e não apenas ambiciosos", e pede que os fabricantes sejam autorizados a exceder as metas de emissões Euro6 em 65% (factor de correcção 1,65) a partir de 2019, deixando o trabalho sujo de acoplamento progressivo entre 2017 e 2019 para os restantes países membros da união com interesses. Estas emissões adicionais representariam um desvio de 40% em relação aos limites propostos pela União Européia.
A Espanha e a França fizeram ouvir a sua voz no período de transição. Eles pedem que, em vez do 1,6 proposto pela Comissão Europeia, os fabricantes possam ter uma margem com um fator de correção de 2,3, que seria um "extra" 40% das emissões em comparação com o fator proposto pela Comissão. também aumentando o tempo de transição até 2020.
A Itália e alguns países do Leste Europeu vão mais longe. Eles pedem um limite extra durante o período de transição, também estendido até 2020, com um fator de 3,8. Ou seja, pedem que os automóveis, durante este período de adaptação ao novo método de medição, possam exceder em 140% o factor de correcção proposto pela Comissão Europeia.
A desculpa de todos estes países é simples: todos são o lar de fábricas de grandes produtores de carros a diesel. Na verdade, Espanha é o país com a maior produção de carros com este motor na União Europeia. A Espanha, em seu texto, faz um apelo ao emprego, explicando que qualquer regulamentação mais rígida sobre emissões poderia ter um efeito muito negativo na economia nacional, já que os fabricantes provavelmente teriam que fazer investimentos significativos que, no final, influenciariam o emprego e o volume da produção de automóveis.
Curiosamente, a ONG Transport & Environment defende ao mesmo tempo exatamente o contrário: assegura que o fator de conformidade para as emissões de NOx deve ser 1,5 no período de adaptação, e nunca superior a 1 a partir de 2019, explicando como é tecnologicamente viável através do uso de conversores catalíticos seletivos (uréia) e outras medidas já disponíveis (você pode ler o relatório completo aqui).
Lendo tudo isso, Javier Costas me sugeriu uma manchete apropriada: "Saúde em troca de empregos". Infelizmente, essa é a realidade.
O período de adaptação é necessário, mas é hipócrita dizer que é impossível alcançar os novos limites.
Mas não há necessidade de ser demagógico. Há uma realidade incontornável: os fabricantes sabiam que este regulamento estava a chegar, pois o calendário para o novo ciclo de controlo de emissões, o WLTC, já estava definido para 2017, e toda a indústria sabia que os actuais motores Euro6 deixariam de ser Euro6 assim que o novo ciclo entrasse em vigor.
Embora fabricantes e países acusem a Comissão Européia de trabalhar sem pensar na realidade, com objetivos de sonho que na realidade não são alcançáveis nos prazos estabelecidos, a realidade é o que é: os fabricantes estavam cientes do que estava por vir e preferiram não se adaptar gradualmente a esta medida, confiando que a negociação que a Comissão Européia terá agora com os países membros dará resultados que lhes permitirão continuar vendendo a tecnologia que têm agora.
A Comissão Europeia é sem dúvida parcialmente culpada por ter mantido o estúpido ciclo NEDC durante tantos anos, permitindo aos fabricantes fazer todo o tipo de truques para homologar o consumo impossível e fingir ser ecológico, quando não o eram. Mas é agora, porém, quando a questão tem de ser resolvida, que a Comissão não pode ser branda face às exigências dos Estados-Membros.
Todos os países em questão estão sob enorme pressão por parte da indústria aí localizada. E, como em tantas outras ocasiões, em vez de defender os cidadãos comuns, estamos a viver mais uma nova situação em que os governos locais estão a trabalhar para defender os lobbies da indústria à frente da saúde comum europeia. A promessa de emprego e prosperidade pode parecer uma boa desculpa, mas se as novas medidas de emissões forem aplicadas de uma forma rígida em todo o sindicato, todos os fabricantes terão de procurar as mesmas soluções, pelo que podemos esperar não perdas de emprego, mas reduções na rentabilidade de cada fabricante com presença na Europa, numa luta para se adaptarem às condições estabelecidas pelas novas regras.
Não haverá derramamento de sangue, nem despedimentos em massa ou fechamento de fábricas, mas sim investimento forçado e precipitado, causado apenas pela falta de capacidade de planejamento a médio prazo dos próprios fabricantes, que sabem que podem mudar as regras a seu bel-prazer através da pressão do governo.
Mas o mais importante a lembrar é que dizer que os novos limites são "impossíveis de alcançar dentro dos limites de tempo" ou são "irrealistas" ou "anti-pragmáticos" é uma hipocrisia grosseira, tanto por parte dos países como dos próprios construtores.
No outro dia estava lendo um ensaio sobre a história do motor Wankel, que me levou de volta à crise do petróleo dos anos setenta, quando começaram a ser introduzidos nos Estados Unidos padrões de controle de emissões e consumo, e estava lendo como a General Motors, Ford e Chrysler explicaram ao governo como era impossível reduzir as emissões de hidrocarbonetos e CO2 não queimados ao ritmo solicitado. Cinco anos mais tarde, todos os fabricantes tinham atingido as metas, e até as tinham excedido. Era uma questão de conversa barata misturada com interesses económicos.
Essas decisões tiveram impacto no desempenho dos veículos? Sim, toda uma geração de veículos perdeu desempenho em relação aos modelos anteriores. E agora podemos passar por uma situação semelhante. Mas não por causa do regulamento em si, mas por causa dos próprios fabricantes, que em vez de trabalharem para atingir progressivamente as novas metas de emissões desde que este processo começou em 2010! pretendem agora concentrar toda a pressão sobre a Comissão Europeia, explicando que dentro de dois anos não conseguirão atingir as metas estabelecidas. Todos eles (e sublinho, todos) perderam tempo durante cinco anos, sem investir dinheiro nestes novos alvos, e agora a desculpa deles é que em apenas dois anos não podem satisfazer as exigências da Comissão.
O Euro7 está mesmo ao virar da esquina: 2021.
Mas não acaba aí. O Euro7 deverá estar pronto em 2021, e até lá serão necessários novos limites de emissão que deixarão o CO2 a 95 gramas por quilômetro, o que equivalerá a 4,1 litros de consumo médio como meta para o veículo médio vendido por cada fabricante.
Como a Euro7 já será totalmente controlada pelo novo ciclo de homologação, os fabricantes enfrentam um desafio muito maior, pois não só terão de saltar e reduzir o consumo da Euro6 para a Euro7 numa questão de seis anos, como terão primeiro de reduzir muito as emissões e o consumo até chegarem à Euro6, e depois, logo a seguir, acelerar para chegar à Euro7.
Um tremendo marco com enormes implicações.
Híbridos e elétricos estão batendo na porta e estão aqui para ficar
E isso leva-nos ao próximo passo na evolução do automóvel. No outro dia fiz uma dissertação para vocês sobre sistemas de recuperação de energia em carros, depois de ter feito uma apresentação em uma conferência sobre o assunto (vocês podem rever esse artigo aqui). A conclusão desse relatório foi óbvia: recuperando a energia atualmente descartada pelos nossos carros, poderíamos conseguir um aumento de eficiência (e portanto uma redução nas emissões) de quase 50%.
Que 50% da recuperação de energia disponível é a chave para os fabricantes cumprirem o Euro7 com o novo ciclo de aprovação do WLTC.
O que é preocupante, o que é enervante, é que esta tecnologia de recuperação de energia está disponível há anos, mas nenhum fabricante foi encorajado a investir nela, devido à pressão competitiva do mercado e à falta de regulamentos que os obrigassem a fazê-lo. Os clientes não estavam dispostos a pagar mais por um carro com tecnologias de recuperação de energia, mesmo que isso significasse uma economia de consumo de 50%, pois o custo de investimento nessas tecnologias teria significado um produto que teria sido muito caro.
Este resultado, graças à pressão competitiva do sector e à falta de uma mão forte das autoridades, levou-nos ao facto de os híbridos, aqueles carros capazes de recolher e reutilizar energia que de outra forma teriam sido desperdiçados, ainda não estarem em maioria nas nossas estradas.
Mas a mistura do WLTC com o Euro7 vai mudar isto radicalmente. Os fabricantes só podem pressionar para atrasar a implementação efectiva das novas normas de emissões, talvez com ajuda governamental, mas quer em 2019 ou 2021, a hibridação de quase todos os veículos no mercado será uma realidade incontornável.
Não só isso. A electrificação completa de certos modelos será também outra realidade. Enquanto alguns carros se tornarão híbridos, outros se tornarão, sem dúvida, puramente elétricos, pois o compromisso econômico com o custo da hibridação em veículos eminentemente urbanos (principalmente no segmento A) tornará mais lucrativo criar carros elétricos do que híbridos para um determinado perfil de uso.
Adeus aos diesels
A outra grande revolução, para além da electrificação e da hibridação em massa, será a anunciada morte dos motores diesel. Dados os novos limites de emissões de óxido de nitrogênio e os novos processos de aprovação, a comercialização de motores diesel em automóveis de passageiros será relegada à anedota.
E todos ganharemos com isso, sem dúvida, já que cidades como Madrid e Barcelona, que já têm processos disciplinares abertos por excesso de concentração desses gases, poderão limpar os seus céus.
O curioso é que a "carta branca do transporte" que a União Européia já marcou como meta a eliminação do transporte de diesel nos centros das cidades. E embora parte desta conquista seja alcançada com base nestas novas normas de emissão, a outra parte seguirá caminhos semelhantes aos já anunciados em Paris: a proibição de acesso aos carros a diesel do centro da cidade, para evitar que os carros antes destas novas normas de emissão "putenteen" os verdadeiros objectivos.
Haverá aqueles que estão chateados com estas regras. Haverá aqueles que reclamam porque têm um carro a diesel. Mas é para o bem da saúde de todos. É para o bem de todo o colectivo, dos indivíduos a toda a sociedade, algo que nos irá beneficiar a todos na nossa saúde e nos nossos custos médicos na saúde pública.
O que é enervante é a maneira de fazer as coisas: Atrasar o inevitável para fazer dinheiro e não ter a merda salpicada em você.
Mas a conclusão final de tudo isto que vos deixo aqui esta manhã é uma queixa pessoal, que se repete e se repetirá com o tempo: o que é mais irritante é ver o pouco desejo de avançar para o benefício social de todos.
Era inevitável, com as regulamentações sanitárias do ar urbano que marcamos na União Europeia, que mais cedo ou mais tarde, teríamos que pegar o touro pelos cornos e reduzir efetivamente a principal fonte de emissão de gases poluentes: Carros.
Era inevitável corrigir a forma desastrosa de medir as emissões e o consumo dos automóveis, pois o NEDC não era relevante, e implementar um novo ciclo era algo que iria acontecer.
Era também inevitável que a tecnologia aproveitasse a sua evolução para integrar sistemas de recuperação de energia para conseguir carros mais eficientes do que os que temos agora, sendo embaraçoso e estúpido ao mesmo tempo que nos permitimos ter carros tão esbanjadores sem que nenhum fabricante estivesse minimamente preocupado em dar passos na direcção certa em termos de criar produtos mais eficientes, algo tecnologicamente possível durante duas décadas.
E, apesar de tudo isto ter vindo, primeiro intuitivamente, e desde 2010 com datas e dados concretos, os fabricantes não se moveram eficazmente. Eles esperaram até 2015, até esta semana, para pressionar os governos a dar-lhes a margem de manobra para continuarem a atrasar a implementação das normas necessárias que eles sabiam que estavam a chegar.
Porquê? Porque quanto mais tempo tudo estiver atrasado, mais tarde terão de enfrentar esta nova realidade e estes investimentos, e mais tempo poderão estar a distribuir lucros industriais, não tendo de fazer grandes investimentos em tecnologia.
Teria sido muito mais sensato ter investido progressivamente nesta tecnologia durante cinco anos. A declaração de rendimentos não teria sofrido tanto. Os accionistas teriam ganho menos, e agora não haveria gemidos e gemidos. Ameaças de hecatombe iminente e colapso industrial. É tudo hipocrisia na sua mais pura pureza.
Mas é claro, e já o dissemos mais de uma vez, que os fabricantes só podem ser "forçados" a oferecer carros realmente ecológicos se os regulamentos de emissões os obrigarem a fazê-lo. O cliente final não pede por isso. O cliente final não é capaz de exercer pressão sobre a indústria para procurar alternativas mais eficientes.
A nível político, os governos exercem pressão sobre a Comissão, sabendo que uma decisão difícil hoje poderia salpicá-los. Mas eles não têm uma visão por 10 ou 15 anos, eles estão observando o "amanhã", seu ganho político, tornando-se ferramentas para que os fabricantes tentem impor sua vontade.
É por isso que é vital que a Comissão Europeia ouça os cientistas e técnicos que desenvolveram o WLTC e o Euro6 e as próximas normas de emissões Euro7. É vital que a Comissão não se curve perante a vontade da indústria e dos governos, por muito que afirmem que o sector é estratégico, que acaba de sair de uma crise tremenda... Se as regras forem justas e iguais para todos os fabricantes, e a sua aplicação for igualmente impiedosa para todos eles, o resultado, dentro de cinco ou sete anos, será uma melhoria da saúde do ar, uma melhoria para todos os europeus.
E é isso, a melhoria da vida de todos os europeus, é isso que a Comissão deveria visar, não é?
