Aujourd'hui, tous les masques sont tombés, et nous avons vu ce que chaque pays demande et comment il justifie sa position. En partie, certains des résultats étaient prévisibles, mais d'un autre côté, cela fait rougir.
Allons à la source du problème : à partir de 2017, le nouveau cycle d'homologation sera introduit, le WLTC, dont nous vous avons parlé ici, et qui est beaucoup plus exigeant que le cycle actuel. L'actuel NEDC permet aux constructeurs de programmer leurs unités de contrôle pour qu'elles émettent et consomment peu à faible charge de l'accélérateur, car c'est la seule partie de l'utilisation du moteur qui est certifiée, tout en permettant à la voiture d'émettre et de consommer "tout ce qu'elle veut" en cas de forte accélération. C'est à cause de ce cycle que la réalité finit par dévier la consommation et les émissions réelles de jusqu'à deux litres de carburant par 100 kilomètres et entre 150% et 400% de polluants en plus respectivement. Et tout cela de manière tout à fait légale, à l'exception des "petits malins de VAG", qui ont non seulement profité du cycle, mais aussi installé des unités de contrôle avec un code illégal.
Le fait est que la WLTC est si exigeante que l'écart entre les émissions et la consommation homologuées et réelles disparaîtra. Et c'est un gros problème pour les fabricants. Leurs voitures qui répondent aujourd'hui aux normes Euro6, en appliquant le nouveau cycle de réception par type, ne le feront plus.
Nous ne parlons pas de cas complets, mais de l'ensemble de l'industrie automobile européenne, qui aura besoin d'une refonte complète, de nouveaux moteurs, de nouveaux systèmes hybrides, d'une nouvelle programmation des unités de contrôle... Et tout cela au bénéfice de la santé de chaque Européen. En contrepartie, il y aura un coût important pour les constructeurs automobiles, tandis que les produits traditionnels perdront en performance, notamment les moteurs diesel.
Cette réalité n'est pas nouvelle. Il ne vient pas après le #dieselgate, mais est programmé depuis des années. Mais les constructeurs, par l'intermédiaire de l'ACEA, l'association des constructeurs automobiles européens, ainsi qu'en faisant pression sur les gouvernements locaux, espéraient mettre la main sur cette réglementation.
Parce que le changement est si brutal, obligeant presque toutes les voitures à réduire de moitié, voire d'un quart, leur consommation de carburant et leurs émissions en conditions réelles, la Commission européenne avait déjà prévu qu'elle devrait accorder un délai de grâce aux constructeurs. Une période de grâce progressive où les réceptions de type Euro6 seraient de plus en plus exigeantes jusqu'à ce que tous leurs paramètres doivent être conformes à la WLTC.
Ce qui a été mis sur la table, c'est l'option de créer des quotas en pourcentage sur ce que pourrait être l'écart maximal par rapport aux valeurs maximales d'Euro6, notamment en ce qui concerne les émissions d'oxydes d'azote par le biais d'un facteur d'écart autorisé. En d'autres termes, combien une voiture peut-elle émettre de plus pour être certifiée Euro6.
Avant le #dieselgate, avec des négociations à huis clos et secrètes, on sait que l'Allemagne menait le groupe des pays belligérants concernant ce règlement. Elle demandait, dit-on, une marge allant jusqu'à 500%. En d'autres termes, en 2017, leurs voitures devraient être autorisées à émettre jusqu'à cinq fois plus de NOx que ne le permet la norme Euro6, en réduisant progressivement cette marge de tolérance jusqu'en 2020, date à laquelle toutes les voitures devraient être conformes à la norme Euro6 dans le cadre du nouveau cycle WLTC.
Mais le scandale de Volkswagen nous a bien servi. Sans l'énorme gaffe de Volkswagen, l'Allemagne aurait poursuivi ses négociations à huis clos, et la Commission européenne aurait probablement fait passer cette proposition, sans qu'aucun journal grand public n'y prête attention. Heureusement, les Pistonudos étaient déjà informés de loin (ici).
Eh bien, aujourd'hui, les propositions de chaque pays concernant la marge à accorder aux constructeurs pour s'adapter à Euro6, lorsque le nouveau cycle d'homologation WLTC entrera en vigueur, sont publiées.
Tout part de la proposition initiale de la Commission européenne. La Commission, consciente des limites techniques et économiques, avait proposé une période de transition entre 2017 et 2019 au cours de laquelle un supplément de 60 % des émissions de NOx (facteur de correction 1,6) serait autorisé par rapport aux limites imposées par Euro6. À partir de 2019, ce facteur supplémentaire serait réduit à 1,18.
L'Allemagne n'avait pas d'autre choix politique que de se taire. Le scandale du #dieselgate a braqué tous les projecteurs sur le pays, et le fait d'être copropriétaire de Volskwagen par l'intermédiaire de l'État de Basse-Saxe, ainsi que d'être énormément influencé par BMW et Daimler, a fait que le pays a refusé de donner un facteur de correction spécifique à appliquer face aux nouvelles normes d'émission. Dans sa documentation, elle se limite à dire que "des limites pragmatiques doivent être appliquées, pas seulement des limites ambitieuses", et demande que les constructeurs soient autorisés à dépasser les objectifs d'émissions Euro6 de 65% (facteur de correction 1,65) à partir de 2019, laissant le sale boulot du couplage progressif entre 2017 et 2019 au reste des pays membres de l'union avec les intérêts. Ces émissions supplémentaires représenteraient un écart de 40 % par rapport aux limites proposées par l'Union européenne.
L'Espagne et la France ont fait entendre leur voix pendant la période de transition. Ils demandent qu'au lieu du 1,6 proposé par la Commission européenne, les fabricants puissent disposer d'une marge avec un facteur de correction de 2,3, ce qui représenterait un "supplément" de 40 % des émissions par rapport au facteur proposé par la Commission. Ils demandent également que le délai de transition soit prolongé jusqu'en 2020.
L'Italie et certains pays d'Europe de l'Est vont plus loin. Ils demandent une limite supplémentaire pendant la période de transition, également prolongée jusqu'en 2020, avec un facteur de 3,8. C'est-à-dire qu'ils demandent que les voitures, pendant cette période d'adaptation à la nouvelle méthode de mesure, puissent dépasser de 140% le facteur de correction proposé par la Commission européenne.
L'excuse de tous ces pays est simple : ils abritent tous des usines de grands producteurs de voitures diesel. En fait, l'Espagne est le pays qui produit le plus de voitures équipées de ce moteur dans l'Union européenne. L'Espagne, dans son texte, plaide en faveur de l'emploi, expliquant que tout durcissement de la réglementation sur les émissions pourrait avoir un effet très négatif sur l'économie nationale, car les constructeurs devraient probablement réaliser des investissements importants qui, au final, influenceront l'emploi et le volume de la production automobile.
Curieusement, l'ONG Transport & Environment préconise en même temps le contraire : elle assure que le facteur de conformité pour les émissions de NOx devrait être de 1,5 au cours de la période d'adaptation, et jamais supérieur à 1 à partir de 2019, expliquant comment cela est technologiquement faisable grâce à l'utilisation de convertisseurs catalytiques sélectifs (urée) et d'autres mesures déjà disponibles (vous pouvez lire le rapport complet ici).
En lisant tout cela, Javier Costas m'a suggéré un titre approprié : "La santé en échange d'emplois". Malheureusement, c'est la réalité.
La période d'adaptation est nécessaire, mais il est hypocrite de dire qu'il est impossible d'atteindre les nouvelles limites.
Mais il n'est pas nécessaire d'être démagogue. Il y a une réalité incontournable : les constructeurs savaient que cette réglementation allait arriver, puisque le calendrier du nouveau cycle de contrôle des émissions, le WLTC, était déjà fixé pour 2017, et toute l'industrie savait que les moteurs actuels Euro6 cesseront de l'être dès l'entrée en vigueur du nouveau cycle.
Bien que les fabricants et les pays accusent la Commission européenne de travailler sans penser à la réalité, avec des objectifs rêvés qui, en réalité, ne sont pas réalisables dans les délais fixés, la réalité est ce qu'elle est : les fabricants étaient conscients de ce qui se préparait et ont préféré ne pas s'adapter progressivement à cette mesure, en espérant que la négociation que la Commission européenne va maintenant mener avec les pays membres donnera des résultats qui leur permettront de continuer à vendre la technologie dont ils disposent actuellement.
La Commission européenne est sans doute en partie responsable d'avoir maintenu le stupide cycle NEDC pendant tant d'années, permettant aux constructeurs de faire toutes sortes d'artifices pour homologuer des consommations impossibles et prétendre être écologiques, alors qu'ils ne l'étaient pas. Mais c'est maintenant, au moment où la question doit être résolue, que la Commission ne peut être molle face aux demandes des États membres.
Tous les pays concernés subissent une pression énorme de la part de l'industrie qui s'y trouve. Et comme en tant d'autres occasions, au lieu de défendre les citoyens ordinaires, nous vivons une nouvelle situation dans laquelle les gouvernements locaux s'efforcent de défendre les lobbies industriels avant la santé commune européenne. La promesse d'emplois et de prospérité peut sembler une bonne excuse, mais si les nouvelles mesures d'émissions sont appliquées de manière stricte dans toute l'Union, tous les fabricants devront chercher les mêmes solutions. Nous pouvons donc nous attendre non pas à des pertes d'emplois, mais à des réductions de rentabilité pour chacun des fabricants présents en Europe, dans une lutte pour s'adapter aux conditions fixées par les nouvelles règles.
Il n'y aura pas d'effusion de sang, de licenciements massifs ou de fermetures d'usines, mais des investissements forcés et précipités, causés uniquement par le manque de capacité de planification à moyen terme des fabricants eux-mêmes, qui savent qu'ils peuvent changer les règles à leur guise par la pression du gouvernement.
Mais ce qu'il faut surtout retenir, c'est que dire que les nouvelles limites sont "impossibles à atteindre dans les délais" ou sont "irréalistes" ou "anti-pragmatiques" est d'une hypocrisie flagrante, tant de la part des pays que des constructeurs eux-mêmes.
L'autre jour, je lisais un essai sur l'histoire du moteur Wankel, qui m'a ramené à la crise pétrolière des années 70, lorsque les normes de contrôle des émissions et de la consommation ont commencé à être introduites aux États-Unis, et je lisais comment General Motors, Ford et Chrysler ont expliqué au gouvernement qu'il était impossible de réduire les émissions d'hydrocarbures imbrûlés et de CO2 au rythme demandé. Cinq ans plus tard, tous les fabricants avaient atteint les objectifs, voire même les dépassaient. Il s'agissait de paroles en l'air mêlées à des intérêts économiques.
Ces décisions ont-elles eu un impact sur les performances du véhicule ? Oui, une génération entière de véhicules a perdu en performance par rapport aux modèles précédents. Et maintenant, nous pouvons vivre une situation similaire. Mais pas à cause du règlement lui-même, mais à cause des constructeurs eux-mêmes, qui, au lieu de s'efforcer d'atteindre progressivement les nouveaux objectifs en matière d'émissions depuis le début de ce processus en 2010 ! ont maintenant l'intention de concentrer toute la pression sur la Commission européenne en expliquant qu'en deux ans ils ne seront pas en mesure d'atteindre les objectifs fixés. Ils ont tous (et j'insiste, tous) perdu du temps pendant cinq ans, sans investir d'argent dans ces nouveaux objectifs, et maintenant leur excuse est qu'en deux ans seulement ils ne peuvent pas répondre aux exigences de la Commission.
L'Euro7 n'est plus très loin : 2021.
Mais cela ne s'arrête pas là. Euro7 devrait être prêt en 2021. D'ici là, de nouvelles limites d'émissions seront exigées, qui laisseront le CO2 à 95 grammes par kilomètre, ce qui équivaudra à une consommation moyenne de 4,1 litres comme objectif pour le véhicule moyen vendu par chaque constructeur.
Étant donné que l'Euro7 sera déjà entièrement contrôlé par le nouveau cycle d'homologation, les constructeurs sont confrontés à un défi beaucoup plus grand, car ils ne devront pas seulement sauter et réduire la consommation d'Euro6 à Euro7 en l'espace de six ans, mais ils devront d'abord réduire fortement les émissions et la consommation jusqu'à atteindre Euro6, puis, juste après, accélérer pour atteindre Euro7.
Une étape importante avec d'énormes implications.
Les véhicules hybrides et électriques frappent à la porte et sont là pour rester.
Et cela nous amène à l'étape suivante de l'évolution de l'automobile. L'autre jour, j'ai rédigé pour vous un mémoire sur les systèmes de récupération d'énergie dans les voitures, après avoir fait une présentation lors d'une conférence sur le sujet (vous pouvez revoir cet article ici). La conclusion de ce rapport était évidente : en récupérant l'énergie actuellement rejetée par nos voitures, nous pourrions obtenir une augmentation de l'efficacité (et donc une réduction des émissions) de près de 50 %.
Le fait que 50 % de l'énergie disponible soit récupérée est la clé pour que les constructeurs respectent la norme Euro7 avec le nouveau cycle d'homologation WLTC.
Ce qui est inquiétant, ce qui est déconcertant, c'est que cette technologie de récupération d'énergie est disponible depuis des années, mais qu'aucun fabricant n'a été encouragé à y investir, en raison de la pression concurrentielle du marché et de l'absence de réglementation qui les y obligerait. Les clients n'étaient pas prêts à payer plus cher pour une voiture dotée de technologies de récupération d'énergie, même si cela signifiait des économies de consommation de 50%, car le coût d'investissement dans ces technologies aurait signifié un produit trop cher.
Ce résultat, dû à la pression concurrentielle du secteur et à l'absence d'une main forte des autorités, nous a conduit au fait que les hybrides, ces voitures capables de collecter et de réutiliser l'énergie qui aurait été gaspillée, ne sont pas encore majoritaires sur nos routes.
Mais la fusion de la WLTC avec Euro7 va changer radicalement la donne. Les constructeurs ne peuvent que faire pression pour retarder la mise en œuvre effective des nouvelles normes d'émission, peut-être avec l'aide du gouvernement, mais que ce soit en 2019 ou en 2021, l'hybridation de la quasi-totalité des véhicules sur le marché sera une réalité inévitable.
Pas seulement ça. L'électrification complète de certains modèles sera également une autre réalité. Si certaines voitures deviendront hybrides, d'autres deviendront sans doute purement électriques, car l'engagement économique du coût de l'hybridation dans les véhicules éminemment urbains (principalement dans le segment A) fera qu'il sera plus rentable de créer des voitures électriques que des hybrides pour un certain profil d'utilisation.
Adieu aux diesels
L'autre grande révolution, au-delà de l'électrification et de l'hybridation de masse, sera la mort annoncée des moteurs diesel. Compte tenu des nouvelles limites d'émissions d'oxyde d'azote et des nouvelles procédures d'homologation, la commercialisation des moteurs diesel dans les voitures particulières sera reléguée au rang d'anecdote.
Et nous y gagnerons tous, sans aucun doute, puisque des villes comme Madrid et Barcelone, qui font déjà l'objet de procédures disciplinaires ouvertes pour des concentrations excessives de ces gaz, pourront assainir leur ciel.
Ce qui est curieux, c'est que la "carte blanche des transports" de l'Union européenne a déjà fixé comme objectif l'élimination du transport diesel dans les centres-villes. Et si une partie de cette réalisation se fera sur la base de ces nouvelles normes d'émission, l'autre partie empruntera des voies similaires à celles déjà annoncées à Paris : l'interdiction d'accès au centre-ville aux voitures diesel, pour empêcher les voitures antérieures à ces nouvelles normes d'émission de " putenter " les véritables objectifs.
Il y aura ceux qui seront mécontents de ces règles. Il y aura ceux qui se plaindront parce qu'ils ont une voiture diesel. Mais c'est pour le bien de la santé de tous. C'est pour le bien de l'ensemble de la collectivité, des individus à l'ensemble de la société, quelque chose qui nous profitera à tous au niveau de notre santé et de nos coûts médicaux en matière de santé publique.
Ce qui est déconcertant, c'est la façon de faire les choses : retarder l'inévitable pour faire de l'argent et ne pas se faire éclabousser.
Mais la conclusion finale de tout ce tocho que je vous laisse ici ce matin tient dans une plainte personnelle, qui se répète et se répétera au fil du temps : Ce qui est le plus ennuyeux, c'est de voir le peu de volonté d'aller de l'avant pour le bénéfice social de tous.
Il était inévitable, avec les réglementations sanitaires sur l'air urbain que nous avons marquées dans l'Union européenne, que tôt ou tard, nous devions prendre le taureau par les cornes et réduire effectivement la principale source d'émissions de gaz polluants : Voitures.
Il était inévitable de corriger la façon désastreuse de mesurer les émissions et la consommation des voitures, le NEDC n'étant pas pertinent, et de mettre en œuvre un nouveau cycle.
Il était également inévitable que la technologie profite de son évolution pour intégrer des systèmes de récupération d'énergie afin d'obtenir des voitures plus efficaces que celles que nous avons aujourd'hui. Il est à la fois embarrassant et stupide que nous nous soyons permis d'avoir des voitures aussi gaspilleuses sans qu'aucun constructeur ne se soucie le moins du monde de faire des pas dans la bonne direction en termes de création de produits plus efficaces, ce qui était technologiquement possible depuis deux décennies.
Et, malgré le fait que tout cela s'annonçait, d'abord intuitivement, et depuis 2010 avec des dates et des données concrètes, les fabricants n'ont pas bougé efficacement. Ils ont attendu 2015, jusqu'à cette semaine, pour faire pression sur les gouvernements afin qu'ils leur donnent la marge de manœuvre nécessaire pour continuer à retarder la mise en œuvre des normes nécessaires qu'ils savaient à venir.
Pourquoi ? Parce que plus tout est retardé, plus tard ils devront faire face à cette nouvelle réalité et à ces investissements, et plus longtemps ils pourront distribuer les bénéfices industriels, sans avoir à entreprendre d'énormes investissements technologiques.
Il aurait été beaucoup plus judicieux d'investir progressivement dans cette technologie pendant cinq ans. Le compte de résultat n'aurait pas autant souffert. Les actionnaires auraient gagné moins, et maintenant il n'y aurait plus de gémissements. Menaces d'hécatombe imminente et d'effondrement industriel. C'est de l'hypocrisie à l'état pur.
Mais il est clair, et nous l'avons dit plus d'une fois, que les constructeurs ne peuvent être "forcés" à proposer des voitures vraiment vertes que si la réglementation sur les émissions les y oblige. Le client final ne le demande pas. Le client final n'est pas en mesure de faire pression sur l'industrie pour qu'elle adopte des alternatives plus efficaces.
Au niveau politique, les gouvernements font pression sur la Commission, sachant qu'une décision difficile aujourd'hui pourrait les éclabousser. Mais ils n'ont pas de vision à 10 ou 15 ans, ils regardent "demain", leur gain politique, devenant des outils pour les industriels pour tenter d'imposer leur volonté.
C'est pourquoi il est essentiel que la Commission européenne écoute les scientifiques et les techniciens qui ont élaboré la WLTC et les normes d'émissions Euro6 et Euro7 à venir. Il est essentiel que la Commission ne se plie pas à la volonté de l'industrie et des gouvernements, même s'ils prétendent que le secteur est stratégique, qu'il vient de sortir d'une crise énorme... Si les règles sont justes et égales pour tous les fabricants, et si leur application est aussi impitoyable pour tous, le résultat dans cinq ou sept ans sera une amélioration de la salubrité de l'air, une amélioration pour tous les Européens.
Et c'est cela, l'amélioration de la vie de tous les Européens, que la Commission devrait viser, n'est-ce pas ?
