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E se ficar sem bateria num veículo com Start/Stop?

O protagonista destas linhas é um SEAT Leon (5F) em acabamento FR, com 1,4 litros de mecânica TSI, sem desconexão de cilindros ou ACT, ao qual meu pai e eu fizemos mais de 44.000 quilômetros em 2 anos e 8 meses, o que corresponde a cerca de 1.375 quilômetros em média por mês.

Nosso carro anterior, um SEAT Córdoba (6K) comprado em 1994, era muito mais simples, então após a aquisição do novo membro da família definimos regras de uso para elementos que não tínhamos antes, tais como ar condicionado e Start/Stop. Em relação a este último, decidimos utilizá-lo apenas para viagens pela cidade, e desligá-lo para viagens por auto-estradas e estradas, facilitando assim o rápido aquecimento do motor. Durante muitos meses, o Leon tem feito pequenas viagens de cidade de cerca de 2,3 km, desde casa até ao trabalho do meu pai, acumulando menos de 10 km por dia, e não consumindo um tanque inteiro por mês. Isto, em teoria, representa um cenário perfeito para o uso do Start/Stop, mas no final, sou o único que respeita esta regra quando se usa o carro na cidade; sabe, porque os motores turboalimentados de injeção direta produzem emissões relacionadas ao câncer.


Dada esta imagem, a pergunta é inevitável: "por que a quilometragem alta do carro?" E a causa não é outra senão o próprio servidor; até 5 meses atrás eu vivia e trabalhava na Alemanha, então quando voltei de férias eu acumulei entre 3.500 e 6.000 quilômetros por viagem, enchendo o tanque entre 2 e 3 vezes por semana. Desde o meu regresso a Espanha, tenho estado mais relaxado (cerca de 10.000 quilómetros no total), mas a taxa de envelhecimento do Leão acelerou visivelmente.


Há cerca de 2.000 quilómetros (meados de Junho), um amigo de infância que vive em Londres, M., decidiu tirar umas curtas férias e visitar Tenerife durante alguns dias. Normalmente nos encontramos à noite em um posto de gasolina, localizado no caminho para Playa de las Teresitas em Santa Cruz, então no caminho para o nosso ponto de encontro mantive o Start/Stop funcionando. Na primeira noite, o sistema funcionou sem problemas, mas na segunda noite, o S/S não entrou em ação. Eu me refiro ao fato de que o carro mal tinha percorrido quilômetros nas últimas 24 horas, e que talvez a bateria estivesse em baixo estado de carga, então o carro tinha decidido não realizar a função Start/Stop. Passaram-se mais dois dias, e quando voltei a levar o carro, o S/S ainda não tinha entrado em funcionamento.

"Muito bem", eu disse a mim mesmo.

No quinto dia tive de conduzir cerca de 50 milhas na auto-estrada, o que foi mais do que suficiente para o alternador carregar completamente a bateria. O carro ficou parado por cerca de uma hora enquanto eu fazia um recado a meio da viagem, e no caminho de volta tive que ligá-lo duas vezes porque não pegava na primeira vez; achei estranho, mas me limitei ao fato de que talvez o tivesse apressado ao girar a chave, não dando tempo ao motor de partida para ligar antes de retornar à posição de ignição. Não havia luz de aviso na bateria e nenhum sinal de problema no painel de instrumentos, e após o retorno à cidade, o Start/Stop ainda não funcionou.


Alertado pela situação e com provas óbvias de uma falha iminente da bateria, decidi contar ao meu pai quando fui buscá-lo ao trabalho. Depois de não acreditar em mim, e depois de se convencer, brincando com o botão Start/Stop de desactivação que algo estava errado, ele decidiu levar o carro para a garagem onde costumávamos ir com o Cordoba. Na garagem, ele foi aconselhado a trocar a bateria imediatamente em um revendedor, e depois de estacionar lá, ele foi solicitado a mudar o Leon para outro estacionamento: ele voltou para o carro, sentou-se, virou a chave, e ele não pegava. Na verdade, a partir desse momento, a bateria de fábrica não conseguiu reiniciar o carro por si só.

O concessionário não tinha uma bateria adequada para o nosso carro na altura, por isso deram-nos uma substituição convencional até à sua chegada, e obviamente aconselharam-nos a desactivar o Start/Stop. No dia seguinte, chamamos o vendedor com quem negociamos a compra do Leon, que é um amigo da família, e ele nos lembrou que tínhamos feito uma extensão de garantia SEAT por mais dois anos, ou seja, quatro anos a partir da data de compra do veículo, e recomendou que fôssemos ao serviço técnico oficial. Devolvemos a bateria de substituição ao concessionário, recuperamos a bateria de fábrica do concessionário, e depois de ligar o carro fomos ao serviço técnico oficial onde deixamos o carro. No total, desde que a história começou, passaram seis dias e 24 horas após a bateria original falhar, o carro estava nas mãos da oficina oficial da SEAT.


No quarto dia do calendário depois de deixar o carro, com um fim de semana no meio, eu liguei. Depois de passar por várias pessoas que trabalhavam na concessionária, pude finalmente falar com um mecânico encarregado do nosso caso, e a sua resposta foi a seguinte:

Procedemos ao diagnóstico do seu carro, através do qual ligamos um dispositivo ao mesmo, obtemos os dados registados pelo veículo e enviamo-los para o SEAT. SEAT acaba de nos responder recentemente sobre o seu caso, e o diagnóstico é o seguinte: na quilometragem 41.981 o carro registrou um uso excessivo das luzes o que fez com que a bateria perdesse a tensão mínima de 12V. Portanto, excluímos a falha da bateria. Por outro lado, realizamos um procedimento de carga lenta na sua bateria, mas depois de a executar, a bateria não consegue ligar o carro. Isto porque se uma bateria perde a voltagem mínima de 12V, não é mais capaz de recuperá-la, não importa o quanto você tente recarregá-la.

E assim mesmo, assim mesmo.

Ele nem conseguiu me dizer diretamente que o SEAT se recusou a cobrir a falha da bateria, ele continuou falando e me disse apenas os preços de um substituto. Mas o que eu gostaria de saber é como se pode fazer "uso excessivo das luzes" em um modelo cujos faróis LED completos e gerenciamento automático de luz foram um grande ponto de venda durante sua concepção e lançamento, pois não esqueçamos que o Leon foi o primeiro carro compacto a oferecer iluminação completa usando diodos emissores de luz, mais conhecidos como LEDs. E posso jurar que as únicas vezes durante a vida do carro em que o botão de iluminação não esteve na posição "AUTO", foram quando tentei fotografar o carro com os faróis acesos. E, para acender os faróis de nevoeiro dianteiros quando se conduz em estradas sinuosas tarde da noite, basta puxar o botão para fora um entalhe e empurrá-lo de volta à posição normal, tal como na Córdoba.

Exceto pelo comentário sobre as luzes de nevoeiro, porque eu não mencionei isso a ele, o mecânico não teve resposta a esses argumentos.

Devem estar a perguntar-se: "Onde estava o Leon na milha 41.981?" Pelos meus cálculos, ou estava na auto-estrada, ou estacionado a meio da minha viagem de 50 milhas. Prefiro jurar que foi na auto-estrada, mas o facto de ter de a iniciar duas vezes depois de ter feito o meu negócio, faz-me duvidar. De qualquer forma, não há como eu ter deixado as luzes acesas enquanto estava a conduzir o carro, porque assim que se tira a chave da fechadura, as luzes apagam-se, independentemente da posição do controlo remoto; de facto, não se pode sequer deixar as luzes altas acesas por acidente (já tentei, e elas apagam-se). Sem a chave, só se pode ligar as luzes de estacionamento (luzes de posição esquerda ou direita), o que faz sentido, pois são frequentemente utilizadas em situações de paragem de emergência, onde podemos ter de sair do carro, mas precisamos que permaneçam visíveis, e as luzes de emergência não são suficientes.

Como se isso não fosse suficiente, na página 235 do manual do proprietário, secção "Gestão de energia", é claramente especificado que o carro tem um sistema inteligente de gestão de energia que monitoriza constantemente o nível de carga da bateria e o consumo dos consumidores eléctricos do carro, tanto quando o carro está em movimento como quando está parado. Este sistema tenta sempre garantir que o carro possa arrancar da próxima vez que a chave for ligada, para que possa cortar o fornecimento de energia aos consumidores que ameaçam descarregar para além desse ponto. Na verdade, o sistema é até capaz de desenergizar o receptor de controle remoto embutido da chave (sim, eu sei o que você está pensando), se o carro for deixado ocioso o tempo suficiente. Dada a situação, se alguém deixa o carro com a chave na ignição, o sistema de gestão de energia vai deixar que uma ocorrência tão comum como deixar as luzes acesas drenar a bateria? Se funcionar como diz o manual, não deve funcionar. E se isso acontecer, estamos a falar de um bug ou erro de software, e não de um mau uso do veículo por parte do utilizador.

E o argumento do mecânico de que uma bateria, depois de perder 12V, não a consegue recuperar?

Assim que ouvi esse argumento, pareceu-me um pouco estranho. Tenho de admitir que o funcionamento da bateria não faz parte do carro que me excita; estou muito mais interessado em motores, turboalimentadores, suspensões e, claro, no design. Mas como qualquer bom engenheiro, aprecio boas soluções para problemas complexos, e entendo que na engenharia não há verdades absolutas, apenas compromissos entre múltiplas condições e variáveis. Dito isto, comecei a examinar o processo de carregar e descarregar uma bateria para ver se essa afirmação estava correcta.

Compreender como funciona uma bateria de 12V no interior

Voltemos então à aula de química por alguns minutos: numa típica bateria de chumbo-ácido temos 6 células ligadas numa linha, que são separadas por blocos ou divisórias no próprio corpo da bateria, feitas principalmente de plástico. Cada célula é composta por uma série de placas de chumbo (Pb) de carga positiva e negativa, dispostas em paralelo e em ordem alternada, separadas por um material poroso que permite isolar as placas entre elas e ao mesmo tempo permitir a passagem do eletrólito, que normalmente é ácido sulfúrico (H2SO4). Tendo em conta que cada célula tem uma tensão nominal de 2,12 V, multiplicando por 6 * 2,12 = 12,72 V, que é a tensão nominal da bateria.

Quando a bateria está totalmente carregada (12,72 V de tensão), a densidade do electrólito é de 1,28 g/cm³, e representa 38% do líquido dentro da bateria, sendo o restante água destilada (H2O). À medida que a bateria descarrega, o ácido sulfúrico se decompõe e sua porcentagem cai, formando mais água em seu lugar, enquanto o sulfato de chumbo (PbSO4) se acumula tanto nas placas positivas quanto negativas de cada célula. À medida que a bateria é descarregada, a tensão da bateria diminui juntamente com a densidade do electrólito, sendo o ponto crítico um estado de carga de 20%, à medida que a tensão cai para 11,9V e a densidade para 1,14 g/cm³. Ao recarregar uma bateria acima do ponto crítico (densidade do eletrólito superior a 1,14 g/cm³ e tensão de 12V ou superior), a aplicação de corrente na bateria reverte facilmente a reação química produzida pela descarga: o sulfato de chumbo e a água acumulada nas células é convertida em chumbo (que é armazenado nas placas negativas), dióxido de chumbo (PbO2, que é armazenado nas placas positivas) e ácido sulfúrico, recuperando assim a densidade do eletrólito.

O ponto crítico de 20% da bateria, que coincide com o famoso "quando uma bateria perde 12 V não é possível recuperá-los" do mecânico da oficina oficial, não é porque a reação química da carga não pode restaurar a densidade do eletrólito com esse nível, mas a quantidade de sulfato de chumbo acumulado nas placas das células é tanta, que pode causar o endurecimento das mesmas, impedindo-as de aceitar uma carga de corrente para iniciar a reação química da carga. Para resolver isto, é possível recuperar uma bateria que perdeu os famosos 12 V com um processo de carga lenta (baixa voltagem), para tentar que as placas comecem a consumir o sulfato de chumbo e reconvertam-no em chumbo, dióxido de chumbo e ácido sulfúrico, mas as hipóteses de isto funcionar diminuem com o passar do tempo, porque as placas se tornam mais duras devido ao sulfato de chumbo acumulado.

Agora, a bateria de fábrica no Leon, como você provavelmente está pensando, não é uma bateria padrão de chumbo-ácido, mas uma EFB (Enhanced Flooded Battery) ou bateria de gel. Como ela é diferente de uma bateria convencional? Principalmente que o eletrólito foi misturado com um substrato de silicone que absorve o ácido e transforma o eletrólito em uma pasta sólida que é difícil de derramar, de modo que essas baterias podem ser colocadas em qualquer posição, ao contrário das baterias convencionais. Nestas baterias, o oxigénio armazenado nas placas de chumbo positivo consegue recombinar com o hidrogénio nas placas negativas, formando água que é reciclada no electrólito, e é por isso que são consideradas baterias sem manutenção (não há necessidade de adicionar água). Alguns fabricantes também misturam ácido fosfórico em proporções de 15% ao eletrólito, o que aumenta a capacidade dos ciclos de carga e descarga que a bateria é capaz de suportar, tornando-os também mais propensos a se recuperar após cair para um estado de carga de 20% ou menos.

A bateria perdeu a capacidade de iniciar o Leon numa quarta-feira à hora do almoço, e 24 horas depois entrou no serviço técnico da SEAT, onde presumivelmente passou por um lento processo de carga para ser recuperada. Se o sistema elétrico do carro não descarregou excessivamente a bateria (nesse caso, já dissemos que poderia ser considerado um erro de software no sistema, e não um uso incorreto pelo usuário), e, se assumirmos que se estivesse em condições corretas a bateria poderia ter sido recuperada pelo processo de carga lenta, o que poderia ter dado errado? A única conclusão a que posso chegar é que pelo menos uma das células morreu e parou de fornecer seus 2,12V, e desde 5 * 2,12 = 10,6V, é impossível que essa bateria reinicie um carro.

A teoria de uma falha de bateria é apoiada pelos fóruns do Club SEAT Leon, onde há inúmeros posts de carros comprados no final de 2013/início de 2014, e cujas baterias morreram a cerca de 2 anos e 40.000km; em alguns casos o custo foi coberto pelo SEAT, e em outros como o nosso, não foi. Tenho que admitir que a bateria foi submetida a muitos ciclos onde mal teve tempo para carregar, gastando muito tempo em passeios curtos pela cidade, mas não a considero uma desculpa para falhar com apenas 2,5 anos de uso.

Então... bateria nova e mais nada, certo?

Quase. Decidimos não proceder à reparação na garagem oficial, que pedia cerca de 190 euros, incluindo um desconto especial de 25%, e ir ao distribuidor local de baterias que nos ofereceu uma bateria AGM da marca AtlasBX (subsidiária da Hankook), por cerca de 115 euros. Como nas baterias EFB, nas baterias AGM (Absorbent Glass Mat), o electrólito está em estado sólido em vez de líquido, mas neste caso consegue-se utilizando uma malha microporosa de fibra de vidro entre as placas, que o absorve completamente, sem ficar saturado em nenhum caso. Têm também outras vantagens em relação às baterias de gel ou EFB:

  • Ainda menores probabilidades de vazamento em caso de ruptura da tampa da bateria, pois o eletrólito é completamente absorvido em vez de estar em estado sólido.
  • Maior resistência à auto-descarga da bateria, devido ao uso de ligas de chumbo-cálcio
  • Maior capacidade de arranque a frio, devido à menor resistência interna à reacção química entre o electrólito e as placas.

O que eles têm em comum, tanto baterias de gel como baterias de fibra de vidro, é que sofrem em situações de alta temperatura (>55 ºC), por isso é curioso que eles acabem no compartimento do motor. Para este fim é por isso que normalmente são cobertos com uma capa e até mesmo com uma capa de plástico; para protegê-los do calor, e não do frio, como alguns podem pensar. É também curioso que o documento técnico da Volkswagen sobre baterias afirma que "as baterias gel não são instaladas em veículos da marca VW", enquanto a SEAT instala baterias EFB em modelos a gasolina do Leon, reservando baterias AGM para carros a gasolina (TDI).

Com uma bateria nova, o problema persiste...

No caminho para casa, após a instalação da nova bateria (alguns quilômetros pela cidade e rodovia), o Start/Stop ainda não funcionou. Nessa mesma tarde regressamos à oficina, onde procedemos à eliminação dos erros nas várias unidades de controlo do carro, resultantes da perda de energia durante a mudança de bateria, e à reprogramação da nova bateria para o carro com os seus dados, apenas que à nova bateria faltava a etiqueta com o código QR para ler directamente os dados da mesma (pode ver esta etiqueta na foto da bateria de fábrica), pelo que foi reprogramada com a opção "Bateria Personalizada" do software de diagnóstico, e todos os dados foram introduzidos manualmente. Depois de sair da oficina, fizemos uma corrida de cerca de 30 milhas, parando por cerca de uma hora no meio, para tentar recarregar a bateria caso esse fosse o problema (fica repetitivo, não é?), mas o Start/Stop se recusou a se envolver, e no menu Start/Stop de problemas, ficamos preocupados em ler uma mensagem dizendo "o consumo de energia do veículo é alto".

A mensagem não era nada tranquilizadora, tendo em conta que a falha da bateria ocorreu durante uma viagem essencialmente em auto-estrada e que outra viagem de 50 km não tinha carregado a bateria o suficiente para que o sistema Start/Stop funcionasse. Isto indicava uma possível avaria do alternador? O alternador tinha permitido a descarga total da bateria da fábrica? Ou a má gestão da carga da bateria tinha provocado a falha de uma das células? Nem por isso.

Uma das teorias que tínhamos sobre a razão pela qual o alternador não tinha carregado a bateria, durante a transmissão de 30 milhas, é que talvez o alternador fosse governado pela unidade de controlo do motor, e que a unidade de controlo do motor desengatava o alternador em intervalos para reduzir o consumo, pois havia menos um elemento a roubar energia da correia dentada. Como resultado, a bateria alimentaria o sistema elétrico do veículo durante estas fases, e não seria fácil para ele chegar a 100% de carga. Mas esta ideia parecia improvável devido ao aumento da complexidade e do custo que tal sistema implicaria. Não acertamos, mas também não estávamos errados.

O regulador de corrente do alternador é ligado através do LIN-Bus Charge ao módulo de regulação da bateria, que está integrado no gateway de rede de bordo ou na unidade de controlo sob o painel de instrumentos. O LIN-Bus é controlado pelo gateway, que atua como o mestre, e utiliza este ônibus para se comunicar com os dispositivos conectados a ele, que atuam como escravos (máximo 16), através de um único cabo. O LIN-Bus é usado como um complemento ao mais conhecido e mais caro CAN-Bus, pois permite construir subsistemas que podem se comunicar com um tempo de resposta fixo, alta flexibilidade, detecção de erros de comunicação, detecção de erros nos dispositivos escravos e baixo custo no que diz respeito ao silício. O gateway, no entanto, assume muitas mais responsabilidades, sendo também mestre do volante LIN-Bus Flywheel, estando ligado a todos os CAN-Bus do veículo (excepto os privados), e sendo responsável pela tradução de mensagens entre diferentes linhas de CAN-Bus, entre outras funções.

Em função do sinal que recebe do gateway, o alternador pode:

  • Gerar 12,5 V: Isto ocorre na fase de carga baixa do alternador, e acontece quando o pedal do acelerador é pressionado ou quando o controlo de cruzeiro está activo. Quando o alternador produz 12,5 V, o consumo de combustível é reduzido, pois há menos carga no motor, e é a bateria que fornece a maior parte da energia aos consumidores eléctricos do automóvel.
  • Gerar 13,5 V: Isto acontece quando o veículo está numa fase de carga baixa do alternador, mas é necessário gerar uma tensão mais elevada, por exemplo, porque o condutor solicita uma carga elevada do motor e a velocidade do motor excede as 2.500 rotações, porque o líquido de refrigeração é muito frio (13-15 ºC) ou muito quente (105-110 ºC), ou porque a turbina de ventilação está a funcionar a alta intensidade, entre outros.
  • Gerar 14,5 V: quando o veículo está a travar e/ou o motor está em fase de espera, o alternador entra numa fase de carga elevada, o que permite carregar a bateria (são necessários mais de 12,7 V para uma carga completa devido a perdas por reacção química), e fornecer corrente a todos os consumidores do automóvel. Este aumento da tensão do alternador tem o benefício adicional de um aumento da travagem do motor que, em qualquer caso, eu e o meu pai concordámos que a quantidade de travagem motorizada proporcionada pelo motor cordobês de 1,8 monoeixo a gasolina era maior.

Evidentemente, existem excepções em que a unidade de comando pede ao regulador do alternador para produzir 14,5 volts: quando a bateria não está carregada ou existe o perigo de descarga, quando a descarga da bateria durante a viagem é superior a 15%, quando o alternador fornece muito pouca electricidade aos consumidores, quando o modo de transporte está activo, quando a temperatura da bateria é extrema (muito baixa ou muito alta) ou quando a temperatura exterior é muito baixa. A unidade de comando também pode pedir ao alternador para gerar 14,5 V se a velocidade em marcha lenta, que é muitas vezes o caso quando o Léon arranca completamente frio.

Isto é aplicável a todos os veículos do Grupo VAG com tecnologia Start/Stop, e é provável que ideias semelhantes, se não as mesmas, sejam aplicadas em outros grupos de veículos.

Está bem, isso é bom. Muito interessante, mas... o que aconteceu àquele Start/Stop?

Ah. Foi engraçado. Depois de voltar à garagem de confiança, suspeitávamos que talvez não fosse possível programar a nova bateria na ECU do Leon, automaticamente através do código QR, poderia ter algo a ver com isso, por isso fizemos uma troca de bateria com o veículo Start/Stop do proprietário da garagem; isto serviu um duplo propósito: se o carro do proprietário foi capaz de confiar na nossa nova bateria para as funções S/S, talvez o problema fosse com o nosso veículo. Entretanto, o consenso era que o Leão precisava fazer mais milhas para contar com a nova bateria. Assim, após programar a bateria Varta Silver Dynamic AGM do carro do proprietário da garagem, idêntica à nossa no Leon, ao ler a sua etiqueta QR no software de diagnóstico, peguei no carro e fiz os meus trabalhos de casa: fiz 250 quilómetros em duas tardes, principalmente em auto-estradas, mas com alguns troços íngremes para facilitar a carga da bateria.

No dia seguinte estávamos voltando para a garagem, desta vez para deixar o carro para ver se realmente havia um problema elétrico, mas aos poucos fui ganhando confiança de que o Start/Stop acabaria funcionando; o arranque a frio do carro foi mais suave do que com a bateria de fábrica, e o Start/Stop funcionou com a bateria que compramos do carro do dono da garagem após um dia de uso. Confesso também que queria acreditar, cegamente, que quem escreveu o código para a unidade de controle de rede a bordo do Leon fez o seu trabalho corretamente.

O carro literalmente parou automaticamente na porta da garagem quando estávamos prestes a deixá-lo lá. Assim, recuperámos a nossa bateria, limpámos os erros na unidade de controlo da nova desconexão e o Start/Stop continuou a funcionar sem necessidade de fazer mais 250 quilómetros.

De acordo com a própria documentação da SEAT sobre substituição de baterias em veículos com Start/Stop, após uma substituição a bateria deve ser reprogramada na unidade de controlo para monitorização da bateria. Isto faz com que a unidade de controle realize um processo de determinação de carga para a nova bateria, o que requer aproximadamente 10 ciclos de partida do motor. Somando as muitas viagens que foram feitas durante aqueles 250 quilómetros, conclui-se que o motor foi ligado aproximadamente 10 vezes.

Então porque é que o Start/Stop não funcionou assim que a nova bateria foi inserida, se não tínhamos reprogramado o motor?

Isto provavelmente aconteceu porque o concessionário que efectuou a instalação não eliminou os erros nas várias unidades de controlo do veículo, e com estes erros presentes o sistema Start/Stop foi desactivado. Uma vez que a unidade de controle da bateria tomou a medida da bateria emprestada, recuperamos nossa bateria e não prosseguimos com uma reprogramação porque as características eram as mesmas. E depois de eliminar os erros na unidade de controlo, saímos e, na primeira oportunidade, o Start/Stop funcionou normalmente.

Conclusões

De uma forma muito, muito rigorosa, os veículos com Start/Stop que aproveitam a retenção do motor para carregar a bateria podem ser considerados veículos com KERS eléctricos, porque transformam a energia cinética da rotação do virabrequim em corrente que é armazenada na bateria de 12 V. Não me refiro se são micro-híbridos ou não, porque alguns de vocês precisam de um alternador reversível, capaz de funcionar como motor de arranque, para considerar um veículo como tal. Mas nesse caso pode ficar descansado; a electrificação dos veículos a gasolina não híbridos continuará a avançar, como a Bosch anunciou há alguns anos com o anúncio do seu sistema Start/Stop com modo de condução "à vela", capaz de desligar o motor de combustão quando deixamos o carro em ponto morto sem acelerar ou travar.

Isto, por sua vez, poderia ser melhorado com um sistema de travagem regenerativa que permite não ligar o motor para parar o veículo e carregar uma pequena bateria de cerca de 5 kW, que poderia ser utilizada para ligar o veículo através do alternador reversível ou um motor eléctrico que, por sua vez, poderia alimentar um turbo mecatrónico. Há muitas possibilidades.

Teria poupado tudo isto, se tivesse pago o que a oficina oficial estava a pedir?

É possível. O distribuidor de baterias listou a Varta Silver Dynamic AGM como a do proprietário da garagem a que fomos por cerca de 178 euros; com um desconto maior para comprar essa bateria e adicionando cerca de 25-30 euros de mão-de-obra, não seria irrazoável pensar que a garagem oficial teria instalado essa bateria, reprogramado a unidade de controle e nos disse que o Start/Stop levará uma semana para funcionar novamente, e que se não o fizer, devemos ir lá novamente. Também é possível que tenham instalado outra bateria de gel, com as mesmas especificações, e que ao sair da oficina o Start/Stop esteja funcionando porque não haveria necessidade de reprogramá-lo.

A oficina oficial também poderia evitar os erros causados pela perda de energia das unidades de controlo, fornecendo electricidade ao veículo enquanto a bateria está a ser substituída. Mas o que é claro é que eles nos teriam oferecido a segurança de ter encontrado e resolvido o problema, e não ter que se preocupar com a razão pela qual o Start/Stop não estava funcionando. Então o que economizamos em dinheiro, acabamos pagando em sofrimento e ansiedade, mas pelo menos o artigo que você tem na sua frente saiu dele, e felizmente eu ainda tenho um carro para contar a história.

Agora, se me dão licença, fui informado de que esta manhã o Leão recebeu sumo de dinossauro para beber até ter o estômago cheio, por isso acho que o vou ajudar a digerir um pouco.

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