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Que se passe-t-il si vous tombez à court de batterie dans un véhicule équipé du système Start/Stop ?

Le protagoniste de ces lignes est une SEAT Leon (5F) en finition FR, avec mécanique 1.4 litre TSI, sans déconnexion de cylindre ni ACT, à laquelle mon père et moi avons fait plus de 44.000 kilomètres en 2 ans et 8 mois, ce qui revient à environ 1.375 kilomètres en moyenne par mois.

Notre voiture précédente, une SEAT Córdoba (6K) achetée en 1994, était beaucoup plus simple. Après l'acquisition du nouveau membre de la famille, nous avons donc défini des règles d'utilisation pour des éléments que nous n'avions pas auparavant, comme la climatisation et le système Start/Stop. En ce qui concerne ce dernier, nous avons décidé de l'utiliser uniquement pour les trajets en ville, et de le désactiver pour les trajets sur autoroute et sur route, facilitant ainsi une montée en température rapide du moteur. Pendant de nombreux mois, la Leon a effectué de courts trajets en ville d'environ 2,3 kilomètres, de la maison au travail de mon père, accumulant moins de 10 km par jour, et ne consommant pas un réservoir entier par mois. En théorie, cela représente un scénario parfait pour l'utilisation du système Start/Stop, mais en fin de compte, je suis le seul à respecter cette règle lorsque j'utilise la voiture en ville ; vous savez, parce que les moteurs à injection directe turbocompressés produisent des émissions cancérigènes.


Et la cause n'est autre que le serveur lui-même. Jusqu'à il y a 5 mois, je vivais et travaillais en Allemagne, et lorsque je revenais de vacances, j'accumulais entre 3 500 et 6 000 kilomètres par voyage, en remplissant le réservoir entre 2 et 3 fois par semaine. Depuis mon retour en Espagne, j'ai été plus détendu (environ 10 000 kilomètres au total), mais le vieillissement de la Leon s'est sensiblement accéléré.


Il y a environ 2 000 kilomètres (mi-juin), un de mes amis d'enfance vivant à Londres, M., a décidé de prendre de courtes vacances et de visiter Tenerife pendant quelques jours. Nous avons l'habitude de nous rencontrer le soir dans une station-service, située sur la route de Playa de las Teresitas à Santa Cruz, donc sur le chemin vers notre point de rencontre, j'ai laissé le Start/Stop en marche. La première nuit, le système a fonctionné sans problème, mais la deuxième nuit, le S/S n'est pas entré en action. J'ai mis cela sur le compte du fait que la voiture n'avait pratiquement pas parcouru de kilomètres au cours des dernières 24 heures, et que peut-être la batterie était dans un état de charge faible, de sorte que la voiture avait décidé de ne pas exécuter la fonction Start/Stop. Deux jours de plus se sont écoulés, et lorsque j'ai repris la voiture, le S/S ne s'était toujours pas déclenché.

"Très bien", me suis-je dit.

Le cinquième jour, j'ai dû parcourir environ 80 km sur l'autoroute, ce qui était plus que suffisant pour que l'alternateur charge complètement la batterie. La voiture a été arrêtée pendant environ une heure alors que je faisais une course à mi-chemin, et sur le chemin du retour, j'ai dû la démarrer deux fois parce qu'elle ne voulait pas démarrer la première fois ; j'ai trouvé cela étrange, mais j'ai mis cela sur le compte du fait que j'avais peut-être précipité les choses en tournant la clé, ne donnant pas au démarreur le temps de démarrer avant de revenir à la position d'allumage. Il n'y avait pas de témoin lumineux sur la batterie ni de signe de problème sur le tableau de bord, et après être retourné en ville, le Start/Stop ne fonctionnait toujours pas.


Alerté par la situation et par l'évidence d'une panne de batterie imminente, j'ai décidé d'en parler à mon père lorsque je suis allé le chercher au travail. Après ne pas m'avoir cru, et après s'être convaincu en jouant avec le bouton de désactivation du Start/Stop que quelque chose n'allait pas, il a décidé d'emmener la voiture au garage où nous avions l'habitude d'aller avec la Cordoba. Au garage, on lui a conseillé de changer immédiatement la batterie chez un concessionnaire, et après s'être garé là, on lui a demandé de déplacer la Leon sur une autre place de stationnement : il est retourné à la voiture, s'est assis, a tourné la clé, et elle ne démarrait pas. En fait, à partir de ce moment-là, la batterie d'usine était incapable de redémarrer la voiture par elle-même.

Le concessionnaire n'avait pas de batterie adaptée à notre voiture à ce moment-là, il nous a donc donné une batterie de remplacement conventionnelle en attendant qu'elle arrive, et nous a évidemment conseillé de désactiver le système Start/Stop. Le lendemain, nous avons appelé le vendeur avec lequel nous avons négocié l'achat de la Leon, qui est un ami de la famille, et il nous a rappelé que nous avions souscrit une extension de garantie SEAT pour deux années supplémentaires, soit quatre ans à compter de la date d'achat du véhicule, et nous a recommandé de nous rendre au service technique officiel. Nous avons renvoyé la batterie de remplacement au concessionnaire, récupéré la batterie d'usine chez le concessionnaire et, après avoir démarré la voiture, nous nous sommes rendus au service technique officiel où nous avons laissé la voiture. Au total, depuis le début de l'histoire, six jours se sont écoulés, et 24 heures après la panne de la batterie d'origine, la voiture était entre les mains de l'atelier officiel SEAT.


Le quatrième jour calendaire après avoir déposé la voiture, entrecoupé d'un week-end, j'ai appelé. Après être passé par plusieurs personnes travaillant chez le concessionnaire, j'ai finalement pu parler à un mécanicien chargé de notre cas, et sa réponse a été la suivante :

Nous avons procédé à un diagnostic de votre voiture, en y connectant un dispositif, en obtenant les données enregistrées par le véhicule et en les envoyant à SEAT. SEAT vient de nous répondre récemment sur votre cas, et le diagnostic est le suivant : au kilométrage 41.981 la voiture a enregistré une utilisation excessive des feux qui a fait perdre à la batterie la tension minimale de 12V. Par conséquent, nous avons exclu une défaillance de la batterie. D'autre part, nous avons effectué une procédure de charge lente sur votre batterie, mais après l'avoir effectuée, la batterie n'est pas en mesure de démarrer la voiture. En effet, si une batterie perd la tension minimale de 12 V, elle n'est plus en mesure de la récupérer, quels que soient les efforts que vous déployez pour la recharger.

Et juste comme ça, juste comme ça.

Il n'a même pas été capable de me dire directement que SEAT avait refusé de couvrir la panne de batterie, il a juste continué à parler et m'a simplement indiqué les prix d'un remplacement. Mais ce que j'aimerais savoir, c'est comment on peut faire un "usage excessif des feux" sur un modèle dont les phares à LED et la gestion automatique de l'éclairage ont été un argument de vente majeur lors de sa conception et de son lancement, car n'oublions pas que la Leon a été la première voiture compacte à offrir un éclairage complet utilisant des diodes électroluminescentes, plus connues sous le nom de LED. Et je peux jurer que les seules fois où le bouton d'éclairage n'était pas en position "AUTO", c'était lorsque j'essayais de photographier la voiture avec les phares allumés. Et pour allumer les feux de brouillard avant lorsque je conduis sur des routes sinueuses tard dans la nuit, il me suffit de tirer le bouton d'un cran et de le remettre en position normale, comme dans la Cordoba.

À l'exception du commentaire sur les feux de brouillard, car je ne lui en ai pas parlé, le mécanicien n'a eu aucune réponse à ces arguments.

Vous vous demandez probablement : "Où était la Leon au kilomètre 41,981 ?" D'après mes calculs, elle était soit sur l'autoroute, soit garée à mi-chemin de mon trajet de 80 km. Je préférerais jurer que c'était sur l'autoroute, mais le fait que j'ai dû la démarrer deux fois après avoir fait mon affaire me fait douter. De toute façon, je n'aurais jamais pu laisser les feux allumés pendant que je conduisais la voiture, car dès que vous retirez la clé de la serrure, les feux s'éteignent, quelle que soit la position de la télécommande ; en fait, vous ne pouvez même pas laisser les feux de route allumés par accident (j'ai essayé, et ils s'éteignent). Sans la clé, vous ne pouvez allumer que les feux de stationnement (feux de position latéraux gauche ou droit), ce qui est logique, car ils sont souvent utilisés dans les situations d'arrêt d'urgence, lorsque nous devons sortir de la voiture mais qu'elle doit rester visible, et que les feux de secours ne suffisent pas.

Comme si cela ne suffisait pas, à la page 235 du manuel du propriétaire, section "Gestion de l'énergie", il est clairement spécifié que la voiture dispose d'un système intelligent de gestion de l'énergie qui surveille en permanence le niveau de charge de la batterie et la consommation des consommateurs électriques de la voiture, aussi bien lorsque celle-ci est en mouvement qu'à l'arrêt. Ce système essaie toujours de s'assurer que la voiture pourra démarrer la prochaine fois que l'on tournera la clé. Il peut donc couper l'alimentation des consommateurs qui menacent de se décharger au-delà de ce point. En fait, le système est même capable de désactiver le récepteur de télécommande intégré à la clé (oui, je sais ce que vous pensez), si la voiture reste inutilisée suffisamment longtemps. Dans ce cas, si quelqu'un laisse la voiture avec la clé sur le contact, le système de gestion de l'énergie va-t-il laisser un événement aussi banal que le fait de laisser les lumières allumées vider la batterie ? S'il fonctionne comme le dit le manuel, il ne devrait pas. Et si c'est le cas, il s'agit d'un bug ou d'une erreur logicielle, et non d'une mauvaise utilisation du véhicule par l'utilisateur.

Qu'en est-il de l'argument du mécanicien selon lequel une batterie, après avoir perdu 12V, ne peut pas les récupérer ?

Dès que j'ai entendu cet argument, il m'a semblé un peu étrange. Je dois admettre que le fonctionnement de la batterie n'est pas une partie de la voiture qui me passionne ; je suis beaucoup plus intéressé par les moteurs, les turbocompresseurs, les suspensions et, bien sûr, le design. Mais comme tout bon ingénieur, j'apprécie les bonnes solutions à des problèmes complexes, et je comprends qu'en ingénierie, il n'y a pas de vérité absolue, seulement des compromis entre de multiples conditions et variables. Cela dit, j'ai entrepris d'examiner le processus de charge et de décharge d'une batterie pour voir si cette affirmation était correcte.

Comprendre le fonctionnement interne d'une batterie 12V

Revenons donc quelques minutes en classe de chimie : dans une batterie au plomb typique, nous avons 6 cellules connectées en ligne, qui sont séparées par des blocs ou des cloisons dans le corps de la batterie elle-même, principalement en plastique. Chaque cellule est composée d'une série de plaques de plomb (Pb) de charge positive et négative, disposées en parallèle et en ordre alterné, séparées par un matériau poreux qui permet d'isoler les plaques entre elles et en même temps de permettre le passage de l'électrolyte, qui est généralement de l'acide sulfurique (H2SO4). Sachant que chaque cellule a une tension nominale de 2,12 V, en multipliant, on obtient 6 * 2,12 = 12,72 V, qui est la tension nominale de la batterie.

Lorsque la batterie est complètement chargée (tension de 12,72 V), la densité de l'électrolyte est de 1,28 g/cm³, et représente 38% du liquide à l'intérieur de la batterie, le reste étant de l'eau distillée (H2O). Au fur et à mesure que la batterie se décharge, l'acide sulfurique se décompose et son pourcentage diminue, formant davantage d'eau à sa place, tandis que le sulfate de plomb (PbSO4) s'accumule sur les plaques positive et négative de chaque cellule. Au fur et à mesure que la batterie se décharge, la tension de la batterie diminue en même temps que la densité de l'électrolyte, le point critique étant un état de charge de 20%, la tension tombant à 11,9V et la densité à 1,14 g/cm³. Lors de la recharge d'une batterie au-dessus du point critique (densité de l'électrolyte supérieure à 1,14 g/cm³ et tension de 12V ou plus), l'application d'un courant à la batterie inverse facilement la réaction chimique produite par la décharge : le sulfate de plomb et l'eau accumulés dans les cellules sont transformés en plomb (qui est stocké dans les plaques négatives), en dioxyde de plomb (PbO2, qui est stocké dans les plaques positives) et en acide sulfurique, récupérant ainsi la densité de l'électrolyte.

Le point critique de 20% de la batterie, qui coïncide avec le fameux "quand une batterie perd 12 V il n'est pas possible de les récupérer" du mécanicien de l'atelier officiel, n'est pas parce que la réaction chimique de charge ne peut pas rétablir la densité de l'électrolyte à ce niveau, mais la quantité de sulfate de plomb accumulée dans les plaques des cellules est si grande, qu'elle peut les faire durcir, les empêchant d'accepter un courant de charge pour initier la réaction chimique de charge. Pour résoudre ce problème, il est possible de récupérer une batterie qui a perdu le fameux 12 V avec un processus de charge lent (basse tension), pour essayer que les plaques commencent à consommer le sulfate de plomb et à le reconvertir en plomb, dioxyde de plomb et acide sulfurique, mais les chances que cela fonctionne diminuent avec le temps, car les plaques deviennent plus dures à cause du sulfate de plomb accumulé.

Comme vous le pensez probablement, la batterie d'origine de la Leon n'est pas une batterie au plomb standard, mais une batterie EFB (Enhanced Flooded Battery) ou une batterie au gel. En quoi est-elle différente d'une batterie classique ? Principalement, l'électrolyte a été mélangé à un substrat de silicium qui absorbe l'acide et transforme l'électrolyte en une pâte solide difficile à renverser. Ces batteries peuvent donc être placées dans n'importe quelle position, contrairement aux batteries classiques. Dans ces batteries, l'oxygène stocké dans les plaques de plomb positives parvient à se recombiner avec l'hydrogène des plaques négatives, formant de l'eau qui est recyclée dans l'électrolyte, et c'est pourquoi elles sont considérées comme des batteries sans entretien (il n'est pas nécessaire d'ajouter de l'eau). Certains fabricants mélangent également de l'acide phosphorique dans des proportions de 15 % à l'électrolyte, ce qui augmente la capacité des cycles de charge et de décharge que la batterie est capable de supporter, et les rend également plus susceptibles de se rétablir après être tombées à un état de charge de 20 % ou moins.

La batterie a perdu la capacité de démarrer la Leon un mercredi midi, et 24 heures plus tard, elle est entrée dans le service technique de SEAT, où elle a vraisemblablement subi un lent processus de charge pour être récupérée. Si le système électrique de la voiture n'a pas déchargé excessivement la batterie (auquel cas, nous avons déjà dit que cela pouvait être considéré comme une erreur logicielle du système, et non comme une utilisation incorrecte de la part de l'utilisateur), et, si nous supposons que si elle était en bon état, la batterie aurait pu être récupérée par le processus de charge lente, qu'est-ce qui a pu se passer ? La seule conclusion à laquelle je peux arriver est qu'au moins une des cellules est morte et a cessé de fournir ses 2,12V, et puisque 5 * 2,12 = 10,6V, il est impossible pour cette batterie de redémarrer une voiture.

La théorie d'une panne de batterie est soutenue par les forums du Club SEAT Leon, où il y a de nombreux messages de voitures achetées fin 2013/début 2014, et dont les batteries sont mortes à environ 2 ans et 40 000km ; dans certains cas, le coût a été couvert par SEAT, et dans d'autres comme le nôtre, il ne l'a pas été. Je dois admettre que la batterie a été soumise à de nombreux cycles où elle avait à peine le temps de se charger, en passant beaucoup de temps sur de courts trajets en ville, mais je ne considère pas cela comme une excuse pour qu'elle tombe en panne après seulement 2,5 ans d'utilisation.

Donc... une nouvelle batterie et c'est tout, c'est ça ?

Presque. Nous avons décidé de ne pas procéder à la réparation au garage officiel, qui demandait environ 190 euros, y compris une remise spéciale de 25%, et de nous rendre chez le distributeur local de batteries qui nous a proposé une batterie AGM de la marque AtlasBX (filiale de Hankook), pour environ 115 euros. Comme dans les batteries EFB, dans les batteries AGM (Absorbent Glass Mat), l'électrolyte est à l'état solide au lieu d'être liquide, mais dans ce cas, il est obtenu en utilisant une maille microporeuse en fibre de verre entre les plaques, qui l'absorbe complètement, sans se saturer en aucun cas. Elles présentent également d'autres avantages par rapport aux batteries à gel ou EFB :

  • Des probabilités de fuite encore plus faibles en cas de rupture du couvercle de la batterie, car l'électrolyte est complètement absorbé au lieu d'être à l'état solide.
  • Résistance accrue à l'autodécharge de la batterie, grâce à l'utilisation d'alliages plomb-calcium.
  • Capacité de démarrage à froid plus élevée, en raison de la moindre résistance interne à la réaction chimique entre l'électrolyte et les plaques.

Ce qu'elles ont en commun, les batteries au gel et les batteries en fibre de verre, c'est qu'elles souffrent dans des situations de température élevée (>55 ºC), il est donc curieux qu'elles se retrouvent dans le compartiment moteur. C'est pour cette raison qu'ils sont généralement recouverts d'une housse et même d'une housse en plastique ; pour les protéger de la chaleur, et non du froid comme certains peuvent le penser. Il est également curieux que le document technique de Volkswagen sur les batteries indique que "les batteries au gel ne sont pas installées dans les véhicules de la marque VW", alors que SEAT installe des batteries EFB dans les modèles à essence de la Leon, réservant les batteries AGM aux voitures à essence (TDI).

Avec une nouvelle batterie, le problème persiste...

Sur le chemin du retour après avoir installé la nouvelle batterie (quelques kilomètres en ville et sur l'autoroute), le Start/Stop ne fonctionnait toujours pas. L'après-midi même, nous sommes retournés à l'atelier, où nous avons procédé à l'élimination des erreurs dans les différentes unités de contrôle de la voiture, résultat de la perte d'alimentation pendant le changement de batterie, et à la reprogrammation de la nouvelle batterie dans la voiture avec ses données, sauf que la nouvelle batterie n'avait pas l'étiquette avec le code QR pour lire directement les données de celle-ci (vous pouvez voir cette étiquette sur la photo de la batterie d'usine), elle a donc été reprogrammée avec l'option "Custom Battery" du logiciel de diagnostic, et toutes les données ont été entrées à la main. Après avoir quitté l'atelier, nous avons fait un parcours sur l'autoroute d'environ 30 miles, en nous arrêtant pendant environ une heure au milieu, pour essayer de recharger la batterie au cas où ce serait le problème (cela devient répétitif, n'est-ce pas ?), mais le Start/Stop a refusé de s'engager, et dans le menu des problèmes du Start/Stop, nous avons été préoccupés de lire un message indiquant "la consommation d'énergie du véhicule est élevée".

Le message n'était pas du tout rassurant, étant donné que la panne de batterie s'était produite lors d'un trajet principalement sur autoroute, et qu'un autre trajet de 50 km n'avait pas permis de charger suffisamment la batterie pour que le système Start/Stop fonctionne. Cela indiquait-il un éventuel dysfonctionnement de l'alternateur ? L'alternateur avait-il laissé la batterie d'usine se décharger complètement ? Ou sa mauvaise gestion de la charge de la batterie avait-elle provoqué la défaillance d'une des cellules ? Pas vraiment.

L'une des théories que nous avions sur la raison pour laquelle l'alternateur n'avait pas chargé la batterie, pendant le trajet de 30 miles, était que peut-être l'alternateur était contrôlé par l'unité de contrôle du moteur, et que l'unité de contrôle du moteur désengageait l'alternateur à intervalles réguliers pour réduire la consommation, car il y avait un élément de moins qui volait la puissance de la courroie de distribution. Par conséquent, la batterie alimente le système électrique du véhicule pendant ces phases, et il n'est pas facile pour elle d'atteindre une charge de 100 %. Mais cette idée semblait peu probable en raison de la complexité et du coût accrus qu'un tel système impliquerait. Nous n'avons pas tout compris, mais nous n'avons pas eu tort non plus.

Le régulateur de courant de l'alternateur est connecté via la charge du LIN-Bus au module de régulation de la batterie, qui est intégré dans la passerelle du réseau de bord ou dans l'unité de commande sous le tableau de bord. Le LIN-Bus est contrôlé par la passerelle, qui agit en tant que maître, et utilise ce bus pour communiquer avec les dispositifs qui lui sont connectés, qui agissent en tant qu'esclaves (maximum 16), via un seul câble. Le LIN-Bus est utilisé en complément du CAN-Bus, plus connu et plus coûteux, car il permet de construire des sous-systèmes qui peuvent communiquer avec un temps de réponse fixe, une grande flexibilité, la détection des erreurs de communication, la détection des erreurs dans les dispositifs esclaves et un faible coût en ce qui concerne le silicium. La passerelle assume cependant beaucoup plus de responsabilités, étant également maître du volant LIN-Bus, étant connectée à tous les CAN-Bus du véhicule (sauf les privés), et étant responsable de la traduction des messages entre les différentes lignes CAN-Bus, entre autres fonctions.

En fonction du signal qu'il reçoit de la passerelle, l'alternateur peut :

  • Générer 12,5 V : Ceci se produit lors de la phase de faible charge de l'alternateur, et se produit lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée ou lorsque le régulateur de vitesse est actif. Lorsque l'alternateur produit 12,5 V, la consommation de carburant est réduite car le moteur est moins sollicité, et c'est la batterie qui fournit la majeure partie de l'énergie aux consommateurs électriques de la voiture.
  • Générer 13,5 V : cela se produit lorsque le véhicule est en phase de faible charge de l'alternateur, mais qu'il est nécessaire de générer une tension plus élevée, par exemple parce que le conducteur demande une charge moteur élevée et que le régime moteur dépasse 2 500 tours, parce que le liquide de refroidissement est très froid (13-15 ºC) ou très chaud (105-110 ºC), ou parce que la turbine de ventilation fonctionne à haute intensité, entre autres.
  • Générer 14,5 V : lorsque le véhicule freine et/ou que le moteur est en phase d'attente, l'alternateur entre dans une phase de charge élevée, qui permet de charger la batterie (plus de 12,7 V sont nécessaires pour une charge complète en raison des pertes dues aux réactions chimiques), et de fournir du courant à tous les consommateurs de la voiture. Cette augmentation de la tension de l'alternateur a l'avantage supplémentaire d'augmenter le frein moteur, mais mon père et moi étions d'accord pour dire que le frein moteur fourni par le moteur à essence 1.8 à arbre unique de la Cordoba était plus important.

Bien entendu, il existe des exceptions où l'unité de commande demande au régulateur de l'alternateur de produire 14,5 volts : lorsque la batterie n'est pas chargée ou qu'elle risque de se décharger, lorsque la décharge de la batterie pendant le trajet est supérieure à 15%, lorsque l'alternateur fournit très peu d'électricité aux consommateurs, lorsque le mode transport est actif, lorsque la température de la batterie est extrême (très basse ou très haute) ou lorsque la température extérieure est très basse. L'unité de contrôle peut également demander à l'alternateur de générer 14,5 V si le régime de ralenti a été augmenté, ce qui est souvent le cas lorsque la Leon démarre complètement à froid.

Cette mesure s'applique à tous les véhicules du groupe VAG équipés de la technologie Start/Stop, et il est probable que des idées similaires, voire identiques, seront appliquées dans d'autres groupes automobiles.

OK, c'est bien. Très intéressant mais... qu'est-il arrivé à ce Start/Stop ?

Ah. C'était drôle. Après être retournés au garage de confiance, nous avons pensé que le fait de ne pas pouvoir programmer la nouvelle batterie dans l'ECU de la Leon, automatiquement via le code QR, avait peut-être quelque chose à voir avec le problème. Nous avons donc procédé à un échange de batterie avec le véhicule Start/Stop du garagiste ; cela avait un double objectif, car si la voiture du propriétaire pouvait compter sur notre nouvelle batterie pour les fonctions S/S, le problème venait peut-être de notre véhicule. Cependant, le consensus était que le Lion devait faire plus de kilomètres pour pouvoir compter sur la nouvelle batterie. Donc, après avoir programmé la batterie Varta Silver Dynamic AGM de la voiture du garagiste, identique à la nôtre dans la Leon, en lisant son étiquette QR dans le logiciel de diagnostic, j'ai pris la voiture et fait mes devoirs : j'ai fait 250 kilomètres en deux après-midi, principalement sur autoroute, mais avec quelques sections pentues pour faciliter la charge de la batterie.

Le lendemain, nous sommes retournés au garage, cette fois pour déposer la voiture afin de voir s'il y avait vraiment un problème électrique, mais j'ai progressivement acquis la confiance que le Start/Stop finirait par fonctionner ; le démarrage à froid de la voiture était plus doux qu'avec la batterie d'usine, et le Start/Stop a fonctionné avec la batterie que nous avons achetée de la voiture du garagiste après une journée d'utilisation. J'avoue aussi que j'ai voulu croire, aveuglément, que celui qui a écrit le code de l'unité de contrôle du réseau embarqué de la Leon a fait son travail correctement.

La voiture s'est littéralement arrêtée automatiquement à la porte du garage alors que nous étions sur le point de la déposer. Nous avons donc récupéré notre batterie, effacé les erreurs dans l'unité de contrôle de la nouvelle déconnexion, et le Start/Stop a continué à fonctionner sans avoir besoin de refaire 250 kilomètres.

Selon la documentation de SEAT sur le remplacement de la batterie dans les véhicules avec Start/Stop, après un remplacement, la batterie doit être reprogrammée dans l'unité de contrôle de la batterie. Cela amène l'unité de commande à effectuer un processus de détermination de la charge de la nouvelle batterie, ce qui nécessite environ 10 cycles de démarrage du moteur. En additionnant les nombreux trajets effectués au cours de ces 250 kilomètres, on constate que le moteur a été démarré environ 10 fois.

Alors pourquoi le Start/Stop n'a-t-il pas fonctionné dès que la nouvelle batterie a été insérée, si nous n'avions pas reprogrammé le moteur ?

Cela s'est probablement produit parce que le concessionnaire qui a effectué l'installation n'a pas éliminé les erreurs dans les différentes unités de contrôle du véhicule, et avec ces erreurs présentes le système Start/Stop a été désactivé. Une fois que l'unité de contrôle de la batterie a pris la mesure de la batterie empruntée, nous avons récupéré notre batterie et n'avons pas procédé à une reprogrammation car les caractéristiques étaient les mêmes. Et après avoir éliminé les erreurs dans l'unité de contrôle, nous sommes sortis et à la première occasion, le Start/Stop a fonctionné normalement.

Conclusions

D'une manière très, très stricte, les véhicules avec Start/Stop qui profitent de la rétention du moteur pour charger la batterie peuvent être considérés comme des véhicules avec KERS électrique, car ils transforment l'énergie cinétique de la rotation du vilebrequin en courant qui est stocké dans la batterie de 12V. Je ne cherche pas à savoir s'il s'agit de micro-hybrides ou non, car certains d'entre vous exigent un alternateur réversible, capable de faire office de démarreur, pour considérer un véhicule comme tel. Mais dans ce cas, rassurez-vous, l'électrification des véhicules à essence non hybrides va continuer à progresser, comme l'a annoncé Bosch il y a quelques années avec l'annonce de son système Start/Stop avec mode de conduite "voile", capable d'éteindre le moteur à combustion lorsque nous laissons la voiture au point mort sans accélérer ni freiner.

Ceci, à son tour, pourrait être amélioré avec un système de freinage par récupération qui permet de ne pas allumer le moteur pour arrêter le véhicule, et de charger une petite batterie d'environ 5 kW, qui pourrait être utilisée pour démarrer le véhicule à travers l'alternateur réversible ou un moteur électrique qui, à son tour, pourrait alimenter un turbo mécatronique. Il existe de nombreuses possibilités.

Auriez-vous économisé tout cela, si vous aviez payé ce que l'atelier officiel demandait ?

C'est possible. Le distributeur de batteries a listé la Varta Silver Dynamic AGM comme étant celle du propriétaire du garage où nous sommes allés à environ 178 euros ; avec une remise plus importante pour acheter cette batterie et en ajoutant environ 25-30 euros de main d'œuvre, il ne serait pas déraisonnable de penser que le garage officiel aurait installé cette batterie, reprogrammé l'unité de contrôle et nous aurait dit que le Start/Stop prendra une semaine pour fonctionner à nouveau, et que si ce n'est pas le cas, nous devrions y retourner. Il est également possible qu'ils aient installé une autre batterie au gel, avec les mêmes spécifications, et que lorsque vous quittez l'atelier, le Start/Stop fonctionne car il n'y a pas besoin de le reprogrammer.

L'atelier officiel pourrait également éviter les erreurs causées par la perte d'alimentation des unités de commande en alimentant le véhicule en électricité pendant le remplacement de la batterie. Mais ce qui est clair, c'est qu'ils nous auraient offert la sécurité d'avoir trouvé et résolu le problème, et de ne pas avoir à nous inquiéter de savoir pourquoi le Start/Stop ne fonctionnait pas. Ce que nous avons économisé en argent, nous l'avons payé en souffrance et en anxiété, mais au moins l'article que vous avez devant vous s'en est sorti, et heureusement j'ai encore une voiture pour raconter l'histoire.

Maintenant, si vous voulez bien m'excuser, j'ai été informé que ce matin, le Lion a reçu du jus de dinosaure à boire jusqu'à ce que son estomac soit plein, alors je pense que je vais l'aider à digérer un peu.

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