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Depois de #Dieselgate, os diesels mais limpos e modernos (Euro 6) vêm da Volkswagen


Seria ousado pensar que os alemães se aperceberam quando o escândalo se desfez, mas a verdade é que não há ligação entre o bacon e a velocidade. Os motores diesel da família EA288, que é mais moderna que a EA189, é muito mais limpa que a sua antecessora, e foi desenhada muito antes de o bolo ser descoberto. Estes motores só ultrapassam o limite legal Euro 6 (80 mg/km de óxidos de azoto (NOx)) pelo dobro, o mesmo se pode dizer para SEAT e Skoda, e Audi ultrapassa-os pelo triplo; não, eles não fazem batota.


Com a Euro 6c (2017) será muito mais difícil passar como um diesel limpo que não está, eles também vão ser testados na estrada.

Entretanto, podemos considerar como "limpo" um diesel que só excede o limite por um fator 2-3, há muito, muito pior. Opel, Renault-Nissan, Fiat e Suzuki (que utiliza motores Fiat) excedem esse limite em 10 ou mais vezes, como mostra o gráfico acima. Isto chama-se virar a mesa, e bem feito. Volkswagen não é o vilão neste momento, mas a verdade é que a situação não é tal que em Wolfsburg eles possam dormir descansados. Uma coisa são os carros, SUVs e vans atualmente à venda, e outra coisa aqueles que estão rolando pelas estradas que são Euro 5.

Cuidado, duplicar o limite Euro 6 é estar dentro do limite Euro 5, ou seja, todos os fabricantes estão a ir mal, e a maior parte do Euro 6 não cumpriria nem sequer o Euro 3! (500 mg/km). Isso significa um atraso de 15 anos...

Este outro gráfico mostra quais os fabricantes que mais contribuíram para envenenar os céus da Europa nos últimos anos, considerando as duas últimas gerações de motores. A Volkswagen (sem marcas), na sua geração Euro 5, colocou na estrada a maioria dos veículos poluentes, e a sua contribuição com a Euro 6 é muito mais modesta. A Renault está em segundo lugar, já vendeu matrizes sujas pela carga do balde. No caboose temos SEAT, Toyota e Alfa Romeo, e temos de considerar que estas marcas não vendem tantos carros como os primeiros.


Todos aqueles que excedem os limites de emissão em mais de três vezes (Euro 5 180 mg/km, Euro 6 80 mg/km) são considerados como diesel sujo.

Os principais vendedores de automóveis na Europa, por grupos, são a VAG (VW, Audi, Skoda, SEAT), a segunda a PSA (Peugeot, Citroën, DS) e a terceira a General Motors (Opel, Vauxhall). É impressionante que a Toyota esteja no fundo, considerando que até há pouco tempo era o fabricante asiático que vendia mais carros na Europa. Hoje apenas 25% de suas vendas são de diesel, híbridos e gasolina estão vendendo melhor. Que todos tirem as conclusões que quiserem à luz do gráfico.

Os dados provêm de pesquisas governamentais feitas pelo Reino Unido, França, Alemanha... assim como outras bases de dados privadas, e você pode ler marcas e modelos específicos no relatório final em PDF. O número de diesels sujos que circulam na Europa é de aproximadamente 29 milhões, dos quais quase 1,9 milhões circulam na Espanha, mas a maioria deles está na França. O gráfico seguinte ilustra esta distribuição de diesels sujos. Na França tem havido um grande apoio ao diesel, e é o terceiro mercado europeu em volume, não o primeiro, que é a Alemanha. A correlação entre o tamanho do mercado e a quantidade de diesel sujo é mais ou menos respeitada.

De acordo com um estudo publicado no ano passado pela Agência Europeia do Ambiente (EEA), em 2012 houve 72.000 mortes na Europa devido aos poluentes mais típicos do diesel: partículas em suspensão (PM2,5), ozônio (O3) e dióxido de nitrogênio (NO2). 5.900 eram espanhóis, ou seja, sete vezes mais do que todas as fatalidades causadas pelo grupo terrorista ETA durante décadas de atividade, e em um único ano! Dentro de alguns anos, saberemos os números para 2015.


O número de diesels sujos continua a aumentar, por isso o problema está a crescer.

Quem é o culpado por esta situação? Não são apenas os fabricantes, mas também as autoridades que certificaram estes veículos para circular nas vias públicas, que são colaboradores necessários. Transporte & Ambiente denuncia a colegialidade e afinidade de alguns países com alguns fabricantes; há exemplos de todos os tipos. A Alemanha, o Reino Unido e a França são os países que permitiram a circulação dos diesels mais sujos. Nota, foram feitas homologações em países onde não existem fábricas das marcas envolvidas, ver Espanha: 4 homologações em 50 exemplos, três são da Volvo e uma da SsangYong.

Podemos encontrar linhas de afinidade entre fabricantes e nações? Na França, você pode vê-lo com uma clareza impressionante: Renault, Dacia, Peugeot, Citroën e Nissan. O mesmo se aplica à Alemanha. Reino Unido, em menor escala. Por vezes, estas autoridades são simultaneamente juiz e júri, fazem os testes de emissões e fornecem os certificados de conformidade que são válidos em toda a UE. É evidente que as autoridades do ar limpo não fizeram o seu trabalho correctamente.

Isso não teria acontecido nos Estados Unidos, a EPA é a única autoridade que pode emitir certificados de conformidade em todo o país, e legalmente existem ferramentas para levar os trapaceiros e os envenenadores a reservar.

Porque é que há tanto diesel sujo à solta? Na geração Euro 5 ficou claro que a Volkswagen fez batota, e os seus carros só foram poluídos dentro do intervalo permitido em testes de laboratório, porque estes testes foram detectados. Os outros fabricantes utilizam estratégias diferentes, principalmente a janela térmica (as condições devem ser ideais, ou poluem), o pré-condicionamento e também a detecção de condições de teste específicas. Este último é quase o mesmo que o Volkswagen fez.


Outras conclusões interessantes que surgiram dizem respeito ao que os veículos comerciais ligeiros poluem: carrinhas, carrinhas, cabinas de chassis, etc. É óbvio pensar que carregados poluem mais, e é verdade, mas quanto mais? Os VIs leves menos poluentes são fabricados na Alemanha, sejam eles carregados ou descarregados, mas no caso dos americanos a diferença entre carregados e descarregados é muito pequena. No caso das marcas francesas, é vergonhoso, a poluição aumenta quase quatro vezes quando totalmente carregada.

Depois de ler isto, não nos deve surpreender que nos próximos anos haverá caça e armadilha de diesel: mais impostos, mais problemas para circular, etc.

A questão do Dieselgate deve estar no topo das agendas dos líderes europeus. Todos aqueles veículos que estão envenenando a população estão lá em parte por causa deles, e eles devem forçar os fabricantes a fazer recalls maciços para enfrentar o problema. São dezenas de milhares de pessoas por ano, e os airbags Takata ainda não mataram um único europeu. A opinião pública começa a despertar com o escândalo Volkswagen, mas é apenas a ponta do iceberg. Em maior ou menor grau, quase todos os fabricantes estão envolvidos.

A Espanha é o segundo maior produtor europeu de automóveis, contando com automóveis de passageiros e industriais. Temos muitas fábricas, e no meio da crise apenas duas fecharam, na Europa dezenas fecharam. Conhecendo os políticos nacionais, independentemente do seu signo (talvez Equo seja poupado), o mais fácil é que eles não abram muito a boca sobre esta questão. O automóvel é, juntamente com o turismo e a agricultura, a principal fonte de riqueza do nosso país. Não vamos esperar que o PP ou PSOE morda a mão que nos alimenta.

No entanto, a União Europeia tem de se organizar e fazê-lo agora. Não podemos esperar que o problema se resolva sozinho, ou seja, quando as vendas de gasóleo tiverem caído e estes carros estiverem a terminar a sua vida útil nos parques de sucata. Vai levar algumas décadas para que isso aconteça, portanto, se fizermos um cálculo estúpido, chegaremos aos milhões de mortes por doenças relacionadas com as emissões causadas pelos motores diesel. Seria normal que qualquer líder do governo ficasse chocado com esses números, e você também ficaria.

Os acidentes rodoviários são muito mais preocupantes na Europa, e que a taxa de acidentes tenha caído, e a poluição mata muito mais pessoas do que os próprios acidentes rodoviários. Nenhum fabricante jamais foi formalmente acusado de prejudicar a saúde pública. Alguns fabricantes foram obrigados a recolher os seus veículos para reduzir a quantidade de poluentes que emitem, como a Opel, Volkswagen ou Renault. Tantos anos a favorecer o gasóleo para reduzir as importações de petróleo e as emissões de dióxido de carbono (CO2) revelaram-se um erro monumental, e uma decisão que custou centenas de milhares de vidas no continente.

Isto tem um nome: chama-se genocídio, e o critério de "selecção" é ser europeu e viver numa área densamente povoada.



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