Sería atrevido pensar que los alemanes han espabilado al estallar el escándalo, pero lo cierto es que no existe relación entre el tocino y la velocidad. Los motores diésel de la familia EA288, que es más moderna que la EA189, es muchísimo más limpia que la predecesora, se diseñaron mucho antes de que se descubriese el pastel. Estos motores solo superan el límite legal de Euro 6 (80 mg/km de óxidos de nitrógeno (NOx)) por partida doble, lo mismo podemos decir de SEAT y Skoda, y Audi los supera por el triple; no, no hacen trampas.
Con Euro 6c (2017) será mucho más difícil colar como limpio un diésel que no lo es, también se van a probar en carretera
Sin embargo, podemos considerar como «limpio» un diésel que solo se pasa del límite por un factor 2-3, los hay muchísimo peores. Opel, Renault-Nissan, Fiat y Suzuki (que usa motores Fiat) superan ese límite 10 veces o más, como muestra el gráfico superior. A esto se le llama dar la vuelta a la tortilla, y bien dada. Volkswagen ahora mismo no es el villano, pero lo cierto es que no está la cosa como para que en Wolfsburgo duerman a pierna suelta. Una cosa son los turismos, todoterrenos y furgonetas actualmente a la venta, y otra cosa los que están rodando por las carreteras que son Euro 5.
Ojo, duplicar el tope de Euro 6 es estar dentro del límite de Euro 5, es decir, todos los fabricantes van fatal, y la mayoría de los Euro 6 no cumplirían ¡ni Euro 3! (500 mg/km). Eso significa un retraso de 15 años…
Este otro gráfico muestra qué fabricantes han hecho una mayor aportación a envenenar los cielos de Europa en los últimos años, considerando las dos últimas generaciones de motores. Volkswagen (sin marcas agregadas), en su generación Euro 5, puso sobre las carreteras la mayoría de vehículos contaminantes, y su contribución con Euro 6 es mucho más modesta. Renault está en segundo puesto, ha vendido diésel sucios a cascoporro. En el furgón de cola tenemos a SEAT, Toyota y Alfa Romeo, y tenemos que considerar que estas marcas no venden tantos coches como las primeras.
Se ha considerado como diésel sucio todo el que supera en más del triple los límites de emisiones (Euro 5 180 mg/km, Euro 6 80 mg/km)
Los principales vendedores de automóviles en Europa, por grupos, son VAG (VW, Audi, Skoda, SEAT), en segundo lugar PSA (Peugeot, Citroën, DS), y en tercero General Motors (Opel, Vauxhall). Llama poderosamente la atención que Toyota esté a la cola, considerando que hasta hace poco era el fabricante asiático que más coches estaba vendiendo en Europa. A día de hoy solo el 25% de sus ventas son diésel, los híbridos y los gasolina se venden mejor. Que cada uno establezca las conclusiones que quiera a la luz del gráfico.
Los datos vienen de las investigaciones gubernamentales hechas por Reino Unido, Francia, Alemania… así como otras bases de datos privadas, y se pueden leer marcas y modelos concretos en el informe final en PDF. El número de diésel sucios que circulan por Europa es aproximadamente 29 millones, de los cuales casi 1,9 millones circulan por España, pero la mayoría está en Francia. El siguiente gráfico ilustra este reparto de los diésel sucios. En Francia se ha apoyado de forma descomunal al diésel, y es el tercer mercado europeo en volumen, no el primero, que es Alemania. Más o menos se respeta la correlación tamaño del mercado/cantidad de diésel sucios.
Según un estudio aparecido el año pasado de la Agencia Medioambiental Europea (EEA), en 2012 se cifra en 72.000 las muertes de europeos debido a los contaminantes más típicos de los diésel: partículas (PM2.5), ozono (O3) y dióxido de nitrógeno (NO2). 5.900 fueron españoles, o lo que es lo mismo siete veces más que todas las víctimas mortales que causó la banda terrorista ETA durante décadas de actividad, ¡y en un solo año! Dentro de unos años sabremos los datos de 2015.
El número de diésel sucios sigue aumentando, por lo que el problema va a más
¿Quién es el culpable de esta situación? No es exclusiva de los fabricantes, también son colaboradores necesarios las autoridades que certificaron esos vehículos para rodar por las vías públicas. Transport & Environment denuncia el colegueo y afinidad de algunos países con algunos fabricantes; hay ejemplos de todo tipo. Alemania, Reino Unido y Francia son los países que más diésel sucios han permitido circular. Ojo, se han hecho homologaciones en países donde no hay fábricas de las marcas implicadas, véase España: 4 homologaciones de 50 ejemplos, tres son de Volvo y una de SsangYong.
¿Podemos encontrar líneas de afinidad entre fabricantes y naciones? En Francia se puede apreciar con una nitidez impresionante: Renault, Dacia, Peugeot, Citroën y Nissan. Lo mismo pasa con Alemania. Reino Unido en menor medida. A veces estas autoridades son juez y parte, hacen las pruebas de emisiones y proporcionan los certificados de conformidad que son válidos en toda la UE. Está claro que las autoridades encargadas de velar por la limpieza del aire no han hecho correctamente su trabajo.
Esto en Estados Unidos no habría ocurrido, es la EPA la única autoridad que puede emitir certificados de conformidad en todo el país, y legamente hay instrumentos para meter en vereda a los trampocos y envenenadores.
¿Por qué hay tanto diésel sucio suelto? En la generación Euro 5 estaba claro que Volkswagen hizo trampa, y sus coches solo contaminaban dentro de lo permitido en pruebas de laboratorio, porque se detectaban dichas pruebas. Los demás fabricantes usan distintas estrategias, fundamentalmente la ventana térmica (las condiciones deben ser ideales, o contaminan), el preacondicionamiento y también la detección de condiciones específicas de prueba. Esto último es casi casi lo mismo que hizo Volkswagen.
Otras conclusiones interesantes que han salido se refieren a lo que contaminan los vehículos industriales ligeros: furgonetas, furgones, chasis-cabina, etc. Resulta obvio pensar que cargados contaminan más, y es cierto, pero ¿cuánto de más? Los VI ligeros menos contaminantes se fabrican en Alemania, tanto si van cargados como si no, pero en el caso de americanos la diferencia entre ir cargados y descargados es muy pequeña. En el caso de marcas francesas, es vergonzoso, la contaminación aumenta casi por cuatro cuando se lleva toda la carga útil.
Tras leer esto, no debe extrañarnos que habrá caza y captura del diésel en los próximos años: más impuestos, más problemas para circular, etc
El tema del Dieselgate debería ser uno de los primeros en las agendas de los dirigentes europeos. Todos esos vehículos que están envenenando a la población están ahí en parte por su culpa, y deberían obligar a los fabricantes a hacer llamadas a revisión masivas para atajar el problema. Son decenas de miles de personas cada año, y los airbags Takata aún no han matado a ningún europeo. La opinión pública empieza a despertar a raíz del escándalo por Volkswagen, pero es solo la punta del iceberg. En mayor o menor medida están pringados casi todos los fabricantes.
España es el segundo productor europeo de automóviles, contando turismos e industriales. Tenemos muchas fábricas, y en plena crisis solo han cerrado dos, en Europa echaron la persiana decenas. Conociendo a los políticos nacionales, independientemente de su signo (a lo mejor Equo se libra), lo más fácil es que no abran mucho la boca al respecto de este asunto. El automóvil es, junto al turismo y la agricultura, la principal fuente de riqueza de nuestro país. No esperemos que PP o PSOE muerdan la mano que nos da de comer.
Ahora bien, la Unión Europea tiene que ponerse las pilas, y hacerlo ya. No se puede esperar a que el problema se solucione solo, es decir, cuando las ventas de los diésel se hayan desplomado y esos coches vayan terminando su vida útil en los desguaces. Hacen falta un par de décadas para eso, así que haciendo un cálculo estúpido alcanzaremos los millones de muertos por enfermedades relacionadas con las emisiones de los motores diésel. Lo normal sería que cualquier gobernante estuviese escandalizado ante esas cifras, y tú también.
Los accidentes de tráfico preocupan mucho más en Europa, y eso que la accidentalidad se ha desplomado, y la contaminación mata muchísima más gente que los propios siniestros viales. Ningún fabricante ha sido formalmente acusado de atentar contra la salud pública. Unos pocos fabricantes han sido obligados a llamar a revisión sus vehículos para que reduzcan la cantidad de contaminantes que expulsan, como Opel, Volkswagen o Renault. Tantos años de favorecer fiscalmente al gasóleo, con tal de bajar la importación de petróleo y la emisión de dióxido de carbono (CO2) han resultado ser una monumental cagada, y una decisión que ha costado cientos de miles de vidas en el continente.
