Après le #Dieselgate, les diesels modernes les plus propres (Euro 6) proviennent de Volkswagen.


Il serait audacieux de penser que les Allemands ont fait preuve de sagesse lorsque le scandale a éclaté, mais la vérité est qu'il n'y a aucun lien entre le bacon et la vitesse. Les moteurs diesel de la famille EA288, plus modernes que ceux de l'EA189, sont beaucoup plus propres que leur prédécesseur, et ont été conçus bien avant la découverte du gâteau. Ces moteurs ne dépassent la limite légale Euro 6 (80 mg/km d'oxydes d'azote (NOx)) que du double, il en va de même pour SEAT et Skoda, et Audi les dépasse du triple ; non, ils ne trichent pas.


Avec la norme Euro 6c (2017), il sera beaucoup plus difficile de faire passer pour propre un diesel qui ne l'est pas, et les véhicules seront également testés sur route.

Cependant, nous pouvons considérer comme "propre" un diesel qui ne dépasse la limite que d'un facteur 2-3, il y a bien, bien pire. Opel, Renault-Nissan, Fiat et Suzuki (qui utilise des moteurs Fiat) dépassent cette limite de 10 fois ou plus, comme le montre le graphique ci-dessus. C'est ce qu'on appelle retourner la situation, et bien joué. Volkswagen n'est pas le méchant en ce moment, mais la vérité est que la situation n'est pas telle qu'à Wolfsburg on puisse dormir sur ses deux oreilles. Il y a d'une part les voitures, les SUV et les camionnettes actuellement en vente, et d'autre part ceux qui roulent sur les routes qui sont Euro 5.

Attention, doubler la limite Euro 6 c'est être dans la limite Euro 5, c'est-à-dire que tous les constructeurs vont mal, et la plupart des Euro 6 ne respecteraient même pas Euro 3 ! (500 mg/km). Cela signifie un retard de 15 ans...


Cet autre graphique montre quels constructeurs ont le plus contribué à empoisonner le ciel européen ces dernières années, en considérant les deux dernières générations de moteurs. Volkswagen (aucune marque ajoutée), dans sa génération Euro 5, a mis les véhicules les plus polluants sur la route, et sa contribution avec Euro 6 est beaucoup plus modeste. Renault est en deuxième position, il a vendu des diesels sales à la pelle. Dans le wagon de queue, nous avons SEAT, Toyota et Alfa Romeo, et nous devons considérer que ces marques ne vendent pas autant de voitures que les premières.

Tous ceux qui dépassent les limites d'émission de plus de trois fois (Euro 5 180 mg/km, Euro 6 80 mg/km) sont considérés comme du diesel sale.

Les principaux vendeurs de voitures en Europe, par groupes, sont VAG (VW, Audi, Skoda, SEAT), puis PSA (Peugeot, Citroën, DS), et enfin General Motors (Opel, Vauxhall). Il est frappant de constater que Toyota est en queue de peloton, alors qu'il était jusqu'à récemment le constructeur asiatique qui vendait le plus de voitures en Europe. Aujourd'hui, seuls 25 % de ses ventes sont des diesel, les hybrides et l'essence se vendant mieux. Laissez chacun tirer les conclusions qu'il souhaite à la lumière du graphique.

Les données proviennent de recherches gouvernementales menées par le Royaume-Uni, la France, l'Allemagne... ainsi que d'autres bases de données privées, et vous pouvez lire les marques et modèles spécifiques dans le rapport final en PDF. Le nombre de diesels sales circulant en Europe est d'environ 29 millions, dont près de 1,9 million circulent en Espagne, mais la plupart se trouvent en France. Le graphique suivant illustre cette répartition des diesels sales. En France, il y a eu un énorme soutien au diesel, et c'est le troisième marché européen en volume, et non le premier, qui est l'Allemagne. La corrélation entre la taille du marché et la quantité de diesel sale est plus ou moins respectée.


Selon une étude publiée l'année dernière par l'Agence européenne pour l'environnement (AEE), en 2012, 72 000 décès européens ont été dus aux polluants les plus typiques du diesel : les particules (PM2,5), l'ozone (O3) et le dioxyde d'azote (NO2). 5 900 étaient espagnols, soit sept fois plus que tous les décès causés par le groupe terroriste ETA pendant des décennies d'activité, et en une seule année ! Dans quelques années, nous connaîtrons les chiffres de 2015.

Le nombre de diesels sales ne cesse d'augmenter, le problème s'aggrave donc.

Qui est à blâmer pour cette situation ? Les constructeurs, mais aussi les autorités qui ont certifié ces véhicules pour qu'ils puissent circuler sur la voie publique, sont des collaborateurs nécessaires. Transport & Environnement dénonce la collégialité et l'affinité de certains pays avec certains constructeurs ; il y a des exemples de toutes sortes. L'Allemagne, le Royaume-Uni et la France sont les pays qui ont laissé circuler les diesels les plus sales. A noter que des homologations ont été faites dans des pays où il n'y a pas d'usines des marques concernées, voir Espagne : 4 homologations sur 50 exemplaires, trois sont de Volvo et une de SsangYong.

Peut-on trouver des lignes d'affinité entre les fabricants et les nations ? En France, on le voit avec une clarté impressionnante : Renault, Dacia, Peugeot, Citroën et Nissan. Il en va de même pour l'Allemagne. Royaume-Uni dans une moindre mesure. Ces autorités sont parfois à la fois juge et partie, elles effectuent les tests d'émissions et fournissent les certificats de conformité qui sont valables dans toute l'UE. Il est clair que les autorités chargées de la qualité de l'air n'ont pas fait leur travail correctement.


Cela ne serait pas arrivé aux États-Unis, l'EPA est la seule autorité qui peut délivrer des certificats de conformité dans tout le pays, et légalement, il existe des outils pour traduire en justice les tricheurs et les empoisonneurs.

Pourquoi y a-t-il autant de diesel sale en circulation ? Lors de la génération Euro 5, il était clair que Volkswagen avait triché et que ses voitures ne polluaient que dans la fourchette autorisée lors des tests en laboratoire, car ces tests étaient détectés. Les autres fabricants utilisent différentes stratégies, principalement la fenêtre thermique (les conditions doivent être idéales, sinon elles polluent), le préconditionnement et aussi la détection de conditions d'essai spécifiques. Ce dernier point est presque identique à ce que Volkswagen a fait.

D'autres conclusions intéressantes qui ont été tirées concernent les véhicules utilitaires légers qui polluent : fourgonnettes, camionnettes, châssis-cabine, etc. Il est évident de penser qu'ils polluent davantage, et c'est vrai, mais de combien ? Les VI légers les moins polluants sont fabriqués en Allemagne, qu'ils soient chargés ou non chargés, mais dans le cas des Américains, la différence entre chargé et non chargé est très faible. Dans le cas des marques françaises, c'est une honte, la pollution est presque quadruplée à pleine charge.

Après avoir lu cela, il ne faut pas s'étonner qu'il y ait une chasse au diesel dans les années à venir : plus de taxes, plus de problèmes à faire circuler, etc.

La question du Dieselgate devrait figurer en tête de l'ordre du jour des dirigeants européens. Tous ces véhicules qui empoisonnent la population sont là en partie à cause d'eux, et ils devraient obliger les constructeurs à faire des rappels massifs pour s'attaquer au problème. Cela représente des dizaines de milliers de personnes chaque année, et les airbags Takata n'ont pas encore tué un seul Européen. L'opinion publique commence à se réveiller à la suite du scandale Volkswagen, mais ce n'est que la partie émergée de l'iceberg. Dans une mesure plus ou moins grande, presque tous les fabricants sont impliqués.

L'Espagne est le deuxième producteur européen de voitures, en comptant les voitures particulières et les voitures industrielles. Nous avons de nombreuses usines, et au milieu de la crise, seules deux ont fermé, alors qu'en Europe, des dizaines ont fermé. Connaissant les politiciens nationaux, quel que soit leur signe (Equo est peut-être épargné), le plus simple est qu'ils n'ouvrent pas beaucoup la bouche sur cette question. L'automobile est, avec le tourisme et l'agriculture, la principale source de richesse de notre pays. Ne nous attendons pas à ce que le PP ou le PSOE morde la main qui nous nourrit.

Cependant, l'Union européenne doit se ressaisir, et le faire maintenant. Nous ne pouvons pas attendre que le problème se résolve de lui-même, c'est-à-dire lorsque les ventes de diesel se seront effondrées et que ces voitures finiront leur vie utile dans les décharges. Il faudra quelques décennies pour que cela se produise. Si nous faisons un calcul stupide, nous atteindrons les millions de décès dus aux maladies liées aux émissions causées par les moteurs diesel. Il serait normal que tout chef de gouvernement soit choqué par ces chiffres, et vous aussi.

Les accidents de la route sont beaucoup plus préoccupants en Europe, le taux d'accidents a chuté, et la pollution tue beaucoup plus de personnes que les accidents de la route eux-mêmes. Aucun fabricant n'a jamais été formellement accusé de nuire à la santé publique. Quelques constructeurs ont été contraints de rappeler leurs véhicules pour réduire la quantité de polluants qu'ils émettent, comme Opel, Volkswagen ou Renault. Les nombreuses années passées à favoriser le diesel afin de réduire les importations de pétrole et les émissions de dioxyde de carbone (CO2) se sont révélées être une erreur monumentale et une décision qui a coûté des centaines de milliers de vies sur le continent.

Cela a un nom : cela s'appelle un génocide, et le critère de "sélection" est d'être européen et de vivre dans une zone à forte densité de population.



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