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Contact : Suzuki Baleno 1.0 et 1.2 SHVS

La Baleno remplace la Swift. Les ingénieurs ont gagné de l'espace là où ils le pouvaient, en rognant l'avant et en allongeant l'empattement et le porte-à-faux arrière. C'est un design avec de la personnalité, sans stridence, ni surcharge. Les faisceaux lumineux ne sont pas exagérés ou de formes grandiloquentes, et on n'a pas l'impression que les bords vont nous sectionner les veines quand on frotte la voiture dans un parking étroit. Elle n'a pas l'air d'être une voiture bon marché non plus.


J'ai testé le trois cylindres (1.0 Boosterjet 111 ch) et le semi-hybride (1.2 Dualjet SHVS 90 ch), tous deux à essence. La Baleno n'a pas de moteur diesel, et n'en a pas besoin, la consommation de carburant est très faible et elle ne paie pas de taxe d'immatriculation sur aucune version. En termes d'équipement, les deux étaient des modèles haut de gamme, GLX.

Petit à l'extérieur, grand à l'intérieur

La Suzuki Baleno est plus petite que la Clio, la Corsa et la i20, mais possède la plus grande longueur d'habitacle (2635 mm), à l'exception de la i20, qui est plus longue de 5 mm. Par rapport à la Swift, elle gagne 18 mm d'espace cabine. Quant au coffre, il est le meilleur du segment : 355 litres, y compris le vide sous le plateau. Elle devance la Fabia de 25 litres, et est à égalité avec la Honda Jazz. C'est pourquoi il est compétitif avec les voitures du segment C.

Nous trouverons cinq sièges confortables, où cinq adultes peuvent s'installer avec beaucoup de dignité, car il y a beaucoup d'espace pour les jambes, et est bien utilisé en largeur. Cependant, aux places arrière, je considère qu'une hauteur de 1,8 mètres est le maximum pour être confortable, et à la place centrale, une personne de 1,7 mètres est à la limite (à cause de la position de l'appui-tête). Plus que ce que l'on peut attendre dans ce segment. Le siège central arrière est plus confortable que d'habitude car il n'a pas de dossier rabattable.


Le design ne semble pas trop moderne, il est un peu plus intemporel. Bien que la qualité de finition soit très décente et que les plastiques soient beaux, je ne me suis pas senti à l'aise au volant. J'ai trouvé que le repose-pieds et les pédales étaient trop proches de moi, et j'ai ressenti le besoin d'écarter le siège. Bien que le volant soit réglable en hauteur et en profondeur (GLE uniquement), j'ai dû choisir entre avoir moins d'espace pour les jambes ou avoir les bras plus étendus. Mon partenaire d'essai de 1,80 m n'a pas eu cette impression. Ça dépend de la façon dont on est construit, je suppose.

Je vais compenser le manque de mes propres photos d'intérieur par celles de la presse, qui nous permettent de voir les différences entre les différentes garnitures, ce n'est pas habituel. Le modèle de base, GL ou GLE, a un intérieur un peu plus habituel des modèles 2010, bien qu'il en existe un encore plus basique que nous ne verrons pas en Espagne. Celui du GLE semble plutôt de cette époque, avec un grand écran tactile 7″ en couleurs. Il est totalement symétrique, il ne prend aucun risque, mais il n'en a pas besoin non plus.

Le groupe d'instruments peut être de deux types en Espagne. L'ordinateur de bord peut afficher ses informations sur un écran central monochrome de 4,2″ (GL, GLE), ou en couleur (GLX). En plein 2016, je trouve choquant de devoir manipuler l'ordinateur, qui a de nombreuses fonctions, avec des tiges dépassant des instruments. C'est le genre de détail qui aggrave la situation, mais qui a une solution rapide et bon marché.


Les boutons ne sont pas excessifs, ni rares, et presque tout peut être trouvé en un coup d'œil.

Dans le modèle le plus équipé, le volant comporte des commandes sur le côté gauche pour le système audio, et sur le côté droit pour le limiteur/régulateur de vitesse, ainsi que les commandes du régulateur de vitesse actif par radar (oui, dans un segment B). Le téléphone portable est contrôlé par trois boutons situés à 7 heures, si vous imaginez le volant comme une horloge. Il est livré avec du cuir dans tous les cas.

La climatisation mono-zone est très facile à utiliser, elle est de série sur le modèle supérieur, les GL et GLE ont une climatisation à commande manuelle. On trouvera également dans le haut de gamme des boutons pour chauffer les sièges avant, derrière le frein à main, rien de visible en mouvement. Sous la climatisation se trouvent une prise allume-cigare, un connecteur USB et un connecteur auxiliaire, et une autre prise allume-cigare à l'arrière, avec un compartiment de rangement correspondant.

La tablette intégrée dispose d'une connectivité étendue avec les téléphones iPhone, via Apple Carplay.

Il y a plusieurs compartiments de rangement. Avec le couvercle se trouve la conventionnelle boîte à gants, avec peu d'espace utile si nous transportons des manuels et de la documentation, et le coffre central, qui sert pour quelques CD et deux paquets de tabac à priser (environ). Devant le changement a deux trous, l'un préparé pour les boissons ou les téléphones mobiles, et l'autre plus d'usage général. Ils n'ont pas l'air mauvais, ni à l'œil ni au toucher. A la hauteur du genou du conducteur se trouve un autre compartiment. Les portes peuvent accueillir des bouteilles d'une capacité supérieure à un litre.


Je termine cette section par le tronc. La Baleno a une ouverture de chargement légèrement surélevée et beaucoup d'espace. Au-dessus du plateau, qui n'est pas au même niveau que l'ouverture de chargement, il y a de la place pour 320 litres, ce qui laisse de la place pour 35 litres en dessous. Sur les côtés, il y a deux autres renfoncements, un éclairage et un crochet pour les sacs. Le plateau supérieur du coffre est rigide et amovible. Si nous rabattons les sièges, nous aurons un maximum de 1 085 litres. Pas mal pour ne pas atteindre 4 mètres.

Des moteurs surprenants, un comportement conservateur

J'ai d'abord pris le volant d'un 1.2 Dualjet SHVS, qui est le seul semi-hybride sur le marché avec une boîte de vitesses manuelle, après le départ de la Honda CR-Z. Il se conduit exactement de la même manière que le 1.2 Dualjet, la puissance est la même, et vous n'avez rien à faire de spécial. Le système hybride réduit la consommation de carburant, mais n'apporte rien en termes de performances (0-100 km/h en 12,3 secondes et vitesse maximale de 180 km/h), et la puissance déclarée est la même. La semi-hybride est 10 mm plus basse et a 10 mm de moins de garde au toit.

Elle est équipée d'un petit moteur électrique qui fournit une puissance de 3,7 ch, la voiture est un peu plus agile à basse vitesse, et elle est toujours assistée par le moteur à essence, il ne déplace jamais la voiture tout seul. L'énergie nécessaire à son fonctionnement est stockée dans une batterie compacte au lithium située sous le siège du conducteur, qui contient 0,38 kWh. Le poids ajouté par le système hybride est un ridicule 12,3 kg. Dans les IMA de Honda, les batteries sont plus grandes et plus lourdes, mais la capacité utilisable est très similaire.

En d'autres termes, on ne me dit pas qu'il s'agit d'une semi-hybride, et je ne l'aurais su que grâce aux images de synthèse et à la faible consommation.

La consommation affichée par l'ordinateur était en permanence inférieure à la normale, très compétitive avec un diesel, et même les semi-hybrides vendus par Honda ou la Toyota Yaris Hybrid. De plus, la Toyota utilise une technologie qui ajoute plus de poids, le bénéfice net est plus perceptible dans la Baleno, écartant la possibilité d'une consommation zéro. En conduisant en "montée" et après avoir gravi avec joie le col de Galapagar, elle a dépensé 4,6 l/100 km d'essence, très peu dans ces circonstances. Après mon partenaire l'a pris et a donné plus de candela, 5,4 l/100 km. Cet homotor homologue 4 l/100 km, soit deux dixièmes de moins que l'atmosphérique normal (1.2 Dualjet).

Au deuxième tour, le trois cylindres essence, qui est le modèle le plus performant de la gamme puisqu'il est doté d'un turbocompresseur : 0-100 km/h en 11,4 s et une vitesse de pointe de 200 km/h. Il est vif, il tourne joyeusement en régime, et la consommation de carburant est également contenue. Sur un trajet essentiellement autoroutier, et en utilisant le régulateur de vitesse actif, j'ai été satisfait avec 4,5 l/100 km, exactement ce qu'il est homologué. N'oubliez pas que le régulateur de vitesse freine et accélère en fonction du trafic, ce qui augmente les dépenses.

Je suis un anti-tricilindrique invétéré, mais dans le segment B, je peux le comprendre et même le justifier. Le moteur n'est pas mal équilibré, et il a un son cool. Une autre chose est de dépenser la même chose dans une voiture qui coûte deux fois plus cher, ce n'est pas le cas. La voiture pèse très peu (moins de 1 000 kg en ordre de marche dans n'importe quelle version) et les 111 ch déplacent le tout d'un pas. Le 1.0 SIDI de l'Opel Corsa me semble toujours la référence du segment, mais celui-ci n'est pas loin derrière. Avec la boîte automatique, elle va un peu plus vite (0-100 km/h en 11 s) mais elle consomme 0,4 l/100 km de plus.

Le 1.2 Dualjet est un quatre cylindres à aspiration naturelle avec injection multipoint, une technologie éprouvée.

En termes de tenue de route, elle a tendance à être sous-vireuse, elle roule un peu, et elle ne gère pas bien les virages " d'attaque ". Les pneus commencent à perdre de l'adhérence plus tôt que prévu, et il apprécie une conduite plus calme. La direction n'est pas aussi précise qu'elle devrait l'être - bien que dans ce segment elle soit ce qu'elle est - mais elle est moyenne. Quant à la sensation des pédales, je n'ai pas remarqué que la semi-hybride freine différemment même si la batterie est pleine, comme c'est le cas dans la Honda Insight ou la Toyota Yaris HSD (bien qu'elles prennent plus de temps pour les remplir).

Voici la gamme Baleno

Le modèle de base, GL, est équipé de jantes en tôle de 15″, d'un capteur de lumière, de vitres avant électriques, de rétroviseurs électriques chauffants, d'un volant en cuir avec commandes, du Bluetooth, de la climatisation, d'une radio-CD/MP3 avec six haut-parleurs, de connexions USB et auxiliaires, de feux de jour à LED, d'un ordinateur de bord, d'un accoudoir central et des équipements de sécurité de série (six airbags, TPMS, ESP, etc.).

Le GLE est le même, mais avec des jantes en alliage de 16″.

Le modèle GLX, le plus intéressant, ajoute chrome, phares antibrouillard, vitres teintées, vitres arrière électriques, ordinateur avec écran couleur, écran tactile 7″, caméra arrière, navigation, démarrage par bouton poussoir, climatisation mono-zone, régulateur de vitesse avec radar, freinage automatique, chauffage des sièges et feux à LED intégrés au phare. Pas d'option, ce qui est typique des marques asiatiques, mais au moins il y a neuf couleurs au choix.

Tu parles d'un métal ignoble. La 1.2 GL est à 12 655 euros en appliquant la promotion. Au-dessus, on trouve le 1.0 GLE, pour 13 755 euros. Le haut de gamme, GLX, est dans la gamme pour 15 255 euros pour le 1.2 SHVS, 15 555 euros pour le trois cylindres, et pour 1 500 euros de plus le même avec la transmission automatique à six vitesses. Les autres modèles de la Baleno sont des manuels à cinq vitesses, mais avec des rapports bien décalés. Les prix baissent de 1 000 euros de plus si l'opération est financée, et de 750 euros supplémentaires si les conditions du plan PIVE sont remplies.

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