La marque sud-coréenne, qui a heureusement passé un gros cap avec la crise, dispose désormais d'une gamme plus polyvalente. Il est l'un des rares constructeurs à proposer une transmission intégrale sur l'ensemble de sa gamme. Certains concurrents ne proposent cette option qu'à ceux qui achètent le modèle le plus cher, ou avec un moteur à essence absurde. SsangYong met à portée de votre poche un 4×4 pour 20 000 euros, et ils ne sont pas exactement dépourvus d'équipement.
L'Espagne est le pays qui détient la deuxième meilleure part de SsangYong dans le monde.
De nouveaux moteurs diesel débarquent dans la gamme. Sur le Tivoli, que nous avons déjà testé avec une traction avant, le moteur D16T (diesel de 115 ch) peut désormais être associé à une traction intégrale et à une transmission manuelle ou automatique. Les Korando, Rodius et Rexton W bénéficient du nouveau D22T (diesel 178 ch), qui non seulement pousse plus fort, mais est aussi plus économe en carburant et plus agréable à conduire. Le précédent D20T donnait 150 à 155 ch. Ce sont également des moteurs puissants, le petit donnant 300 Nm et le grand 400 Nm. SsangYong a opté pour le rightsizing.
Les Tivoli et Korando correspondent à ce que le marché d'aujourd'hui exige, des voitures pour la route qui peuvent faire quelque chose en tout-terrain (ou même pas), et les deux grands, Rodius et Rexton W, sont des vestiges du passé : un châssis dur et une conduite qui ressemble davantage à celle des tout-terrains classiques. La vérité est que cette marque s'est beaucoup améliorée en peu de temps, et mérite d'être prise en considération si nous recherchons une bonne performance de nos euros, et si nous acceptons un petit sacrifice en échange.
Outre les améliorations apportées aux moteurs, les boîtes de vitesses automatiques sont beaucoup plus intéressantes. Les grands modèles disent adieu à la vieille boîte de vitesses Mercedes à cinq rapports, et reçoivent une T-Tronic à sept rapports (il devrait s'agir de la 7G-TRONIC) du même constructeur, aux performances bien plus satisfaisantes. Les Korando et Tivoli reçoivent une boîte à six vitesses d'origine Aisin, ce qui est également un succès.
La mise à jour est complétée par de petites modifications esthétiques. Les phares, les touches de type "papillon", les pneus ou le tableau de bord ont l'air un peu plus modernes, même si nous trouvons encore des défauts comme le manque d'ordinateur de bord dans le Rexton W. Ce sont de petits détails qui peuvent être appréciés, sans la complexité typique d'un restyling à utiliser.
Rexton W D22T 4×4 avec boîte de vitesses automatique T-Tronic
Je suis d'abord monté dans le grand modèle, qui est un SUV à l'ancienne. Son châssis à longerons et traverses est lourd et solide, ce qui est très perceptible lors de la conduite, même à faible vitesse. Le corps s'agite lors d'une forte accélération, d'un freinage ou d'un virage. Les vrais tout-terrains sont comme ça, ils ont une répartition des poids très étrange. La direction est également très peu démultipliée, conçue pour la conduite sur un terrain rocheux, pas sur des lotissements.
Les bras devront bouger rapidement le volant du nouveau design si nous voulons être agiles dans la circulation, et celui qui n'a pas une bonne technique pour le saisir aura du mal. La priorité dans la conception de cette voiture est plus la campagne que la route, donc si vous cherchez un SUV pour parader en ville, je vous recommande de regarder ailleurs. Par certains aspects, il me semble être un modèle démodé, il me rappelle le Kia Sorento de première génération que j'ai conduit il y a 10 ans.
Cela contraste avec des modernités comme les prises USB ou le design perfectionniste des phares, dont la vue rapprochée est presque un acte de contemplation pornographique, on ne s'attend pas à ce niveau de détail dans une marque que certains pourraient qualifier de "bon marché". L'arrivée du capital de Mahindra se fait beaucoup remarquer, les gars de SsangYong ont pu apporter plus de soin aux petits détails.
Avec son moteur de 178 ch, ce tank coréen se déplace avec plus qu'assez d'agilité, et vous emmène avec beaucoup de dignité à des vitesses légales et plus. C'est certainement une voiture plus confortable et plus facile à conduire que la Jeep Wrangler Unlimited, à commencer par le fait que vous pouvez poser votre pied gauche sur quelque chose, sans le laisser pendre. Dommage que le volant ne se règle pas en profondeur, c'est plus qu'inventé.
Le moteur est agréable en général, et a assez de couilles pour passer de 80 à 120 km/h en moins de 10 secondes, compte tenu du poids du gars. Combien de carburant consomme-t-il ? Je n'ai aucun moyen de le savoir, bien qu'il soit censé avaler 6,8 à 7,4 l/100 km de diesel, selon qu'il s'agit d'un 4×2 ou d'un 4×4, manuel ou automatique. La version testée est la 4×4 AT, si elle passe sous les 8 l/100 km réels, c'est une consommation très acceptable pour une voiture aussi grande et lourde.
En mode 4x4L, nous aurons un réducteur, ce qui n'est le cas d'aucun SUV du segment avec un châssis monocoque (pour autant que je sache).
Je devais aller de Madrid à Ségovie par l'AP-6, en passant par les tunnels avec radar, alors comme la chèvre tire toujours pour la montagne, j'ai décidé de monter le Puerto de los Leones, sachant qu'il y avait du mauvais temps. Mieux pour moi, pour quelque chose je vais dans un putain de 4×4. J'ai mis le sélecteur en mode 4x4H pour avoir la traction intégrale, et je suis monté à un rythme normal, sans hâte ni pause. Rien à reprocher à la boîte de vitesses en matière de vitesse ou de douceur. Vous pouvez passer du mode 4x2H au mode 4x4H, mais si vous voulez un réducteur, vous devez le faire à l'arrêt, et au point mort.
La route était déjà dans un plan minimalement dangereux, glissante, mais en conduisant avec des pneus appropriés et une transmission intégrale, je me sentais assez sûr en général. À un moment donné, j'ai repéré de la neige vierge qui attendait que je m'y engage, alors j'ai quitté la route et je suis parti à l'aventure ("Voyons si ça rentre... et voyons si ça ressort"). Savez-vous combien ça m'a coûté ? Rien. J'ai seulement remarqué qu'elle tournait moins bien dans les virages, ce qui est une astuce de la transmission intégrale qu'elle utilise. Je n'ai pas utilisé le mode "Hiver" de la boîte de vitesses.
Il a une hauteur libre de 216 mm, un angle d'attaque de 28º, un angle ventral de 22,5º et un angle de sortie de 25,5º.
Le voyage s'est poursuivi sous une pluie quasi permanente, un de ces jours où l'on a envie de rester chez soi, ou de sortir pour salir son SUV de diverses éclaboussures. En fait, je suis tombé sur une formation de boue argileuse, le genre qui colle partout, et qui bougeait aussi comme Pierre dans sa maison. Les tapis étaient perdus quand je suis remonté sur le bateau après avoir pris quelques photos. J'espère que les personnes qui ont dû nettoyer après coup ne m'en voudront pas.
Je me souviens que le moteur sortant, le D20T, était plus maladroit pour déplacer la voiture. La seule raison pour laquelle je considère que l'ancien moteur est plus désirable est qu'il paie moins de taxe routière, en raison de sa cylindrée. Sinon, je vais certainement prendre le nouveau moteur, et la boîte de vitesses automatique ne me manque pas du tout. Maintenant, le moteur est mieux utilisé, et je suis sûr que cela aura un effet positif sur la consommation de carburant.
Korando D22T 4×4 avec boîte de vitesses automatique Aisin
Le Korando est l'un de ces SUV que je trouve un peu moins absurdes que les autres. Le 2.0 essence de 149 ch était intéressant à l'époque, et j'ai été agréablement impressionné par sa consommation de carburant en conduite efficace. Ils ne la vendent plus, ni avec le GPL, elle n'est disponible qu'en essence, mais c'est une bonne voiture à essence en fin de compte. Je n'ai pas eu l'occasion de la conduire avec le moteur D20T.
La boîte de vitesses à six rapports est d'une part moderne, vous pouvez choisir entre les modes de conduite économique, "sportif" (régime plus élevé) ou hiver (démarrage en deuxième vitesse). D'autre part, il a un design très désuet, et un sélecteur ridicule à la hauteur du pouce. Sur le volant, j'ai trouvé, par hasard, des boutons qui font office de palettes, et permettent de changer de vitesse à une vitesse raisonnable.
Il a une puissance très correcte, ce ne sont pas 178 cv à faire tourner, et il fonctionne très bien avec la boîte automatique, qui n'a pas grand-chose à envier à un double embrayage robotisé.
Je n'ai pas eu l'occasion de conduire le Korando sur la route, il s'agissait surtout d'une excursion dans la boue où j'ai pu rester à l'aise. Ce SUV a quelque chose de très intéressant, et que certains concurrents haut de gamme n'ont pas : vous pouvez forcer un verrouillage de la transmission 50:50, les deux essieux reçoivent la même puissance, jusqu'à 40 km/h. Il dispose d'un assistant de descente, et à partir de là, le conducteur n'a plus à s'occuper de rien, il est tout seul.
Bien qu'elle soit dotée d'une suspension de tourisme typique, la vérité est qu'elle peut supporter un peu de plaisir en tout-terrain sans avoir à penser constamment aux bosses. Il faut juste être un peu plus prudent qu'avec le Rexton W, qui avale les gros nids de poule sans se plaindre. En fin de compte, c'est un SUV, et il a des limites qu'il ne faut pas perdre de vue. Elle est plutôt conçue pour une utilisation sur route, elle se conduit presque comme une compacte.
Il a une hauteur libre de 180 mm, un angle d'attaque de 22,6º, un angle ventral de 18,5º et un angle de départ de 28,3º.
Lorsque le contrôle de stabilité est désactivé et que le blocage du différentiel central est activé, le Korando 4×4 se déplace avec une telle aisance dans la boue humide que c'est un plaisir de conduire. Après tout, les pneus Kumho Solus KL21 ne sont pas seulement destinés à la conduite sur autoroute, ils sont marqués M+S (boue et neige). Je pense qu'un SUV devrait toujours avoir des pneus M+S s'il veut être plus mobile que n'importe quelle voiture à traction intégrale conventionnelle si les choses se compliquent. Ils sont assez polyvalents à mon avis.
Le Korando possède des détails de qualité comme le volant avec réglage en profondeur, ou un châssis suffisamment robuste pour ne pas provoquer un concert de grillons lors du passage de grosses bosses. Je pense que j'ai fait un arrêt de suspension une ou deux fois, pas beaucoup compte tenu des circonstances de course du moment. En tant que 4×4, je dirais au moins que c'est intéressant. Il ne va pas là où un Rexton W irait toujours, mais il est là pour autre chose que grimper les trottoirs des écoles.
Tivoli D16T 4×4 avec boîte de vitesses automatique Aisin
Mes copains Guille et Daniel ont testé le Tivoli, aussi bien avec le moteur à essence atmosphérique qu'avec le diesel (tous deux à traction avant), et en général, ils pensent que c'est un produit propre et bien rangé, bien qu'il échoue dans le chapitre de la merde. Vous me comprendrez mieux si vous observez l'analyse consciencieuse de Guille, qui tire plus des voitures que du katana d'un Hattori Hanzo. D'ailleurs, le Tivoli est le SsangYong le plus vendu en moins de temps, un succès commercial.
Les Tivoli 4×4 ont une suspension arrière multibras, ils sont meilleurs sur la route, mais ils perdent un peu de volume de coffre.
Je vais être plus bienveillant, sachant que c'est une voiture du segment des SUV B, elle a des choses qui me plaisent plus que ses concurrentes. Là où d'autres mettent des plastiques durs comme le torse de Chuck Norris, SsangYong met du rembourrage. Les sièges sont très confortables pour le type de voiture qu'il est, et la vérité est que l'intérieur a été très très resultón. Les possibilités de personnalisation extérieure, que dire, me semblent une pocholada. Et ce n'est pas très cher.
Je ne suis pas convaincu par la suspension dure, mais elle a une sensation moins bourgeoise sur la route que d'autres concurrentes. Cela ne rend pas la voiture inutile sur la route, même s'il est vrai qu'il faut être plus prudent avec le Korando. Plus qu'une question d'adhérence ou de capacité de traction, c'est que la suspension permet moins de folie, une question de débattement. Ce n'est pas une Suzuki Jimny, et elle ne prétend pas l'être.
Bien qu'il ait les pires angles d'attaque et ventrales de la gamme, curieusement c'est celui qui a le meilleur angle de départ. Elle est très basse par rapport au sol pour un SUV, une Dacia Sandero Stepway à côté est une escaladeuse. Il est conçu comme une voiture de tourisme, mais il a le mérite de posséder le même système de transmission intégrale que le Korando.
Il a une garde au sol de 167 mm, un angle d'attaque de 20,5°, un angle ventral de 17° et un angle de départ de 28,5°.
Le système à embrayage multiple Haldex détecte le glissement de l'essieu avant et transmet la puissance aux roues arrière sans intervention du conducteur. Cependant, il est possible de forcer le verrouillage 50:50 entre les essieux, ce qui est décisif lorsqu'on conduit dans des zones très glissantes, comme les zones boueuses où je me trouvais. Les pneus y sont pour quelque chose, ce sont aussi des Kumho Solus M+S, ou des Nexen N Priz AH8, selon le modèle.
Le petit gars se comporte très bien dans des conditions de faible adhérence, presque aussi bien que ses grands frères. Plusieurs de ses concurrents ne proposent même pas de versions à transmission intégrale. La vérité est que dans le segment B, les SUV ne sont pas une option très demandée. Pour le Tivoli, nous ne connaissons pas encore le rapport entre 4×2 et 4×4 sur le marché, mais nous savons que le Korando demande le 4×4 dans une vente sur quatre, et le Rexton dans presque la moitié.
Le moteur D16T m'a d'abord semblé plus puissant que la normale, en fait j'ai pensé qu'il avait aussi le moteur D22T. C'est ce qui arrive quand on assiste à une conférence de presse en pensant à l'apéritif, certains détails ne sont pas bien retenus. Eh bien, pour un 1.6 de 115 cv, c'est très bien, ce n'est pas une fusée, mais ça se débrouille très bien. Sur l'autoroute, il a assez de puissance pour dépasser confortablement les 130 km/h, si on est patient avec les reprises.
La consommation, selon l'ordinateur de bord, est très modérée, mais nous devrons la vérifier plus tard.
Déjà sur le tarmac, le Tivoli 4×4 n'a rien de spécial par rapport au 4×2, il ne devrait guère avoir d'impact sur la consommation -augmentation du poids mise à part- et en termes d'euros ne sont que 2.000 de plus à équipement égal. Il y a des marques qui clouent 3 000-4 000 euros pour le même, comme si l'arbre de transmission avait été décoré par Karl Lagerfeld. J'aime pouvoir modifier la dureté de la direction, il y a trois niveaux. Ce n'est pas une panacée, mais c'est un plus.
Essence ou diesel ? Il y a une différence de 1 500 euros, mais l'essence est plus confortable à conduire en général, et l'essence ne peut pas être automatique. Guille n'a pas été convaincu par l'essence, mais l'avantage est qu'il peut être converti au GPL pour un peu plus d'argent, et qu'il est rapidement amorti. Mais c'est si nous voulons un crossover normal, car le G16 n'est pas associé à la transmission intégrale, seulement le D16T.
Je ne suis pas un amateur de SUV, bien sûr, mais il y a quelque chose dans le Tivoli qui me plaît. Quelque chose de similaire m'arrive avec le Toyota C-HR, ils ont quelque chose d'audacieux, un peu différent, bien que mon opinion dans ce chapitre soit aussi méprisable que celle de n'importe qui d'autre. Je n'ai pas beaucoup conduit cette voiture. Je n'ai pas beaucoup conduit cette voiture, mais elle me semble, à quelques détails près, un bon produit. La merde peut être améliorée par un restylage, les autres choses sont sans espoir.
Le modèle qui m'a échappé ce jour-là était le Rodius D22T avec la même boîte de vitesses automatique que le Rexton. Si nous recherchons un très grand monospace et que nous voulons avoir une certaine liberté pour faire du tout-terrain, je ne vois pas de meilleure alternative. Rappelez-vous la morale de "La Belle et la Bête", la beauté se trouve à l'intérieur. Environ une Rodius sur 10 est vendue avec une transmission intégrale, et une transmission intégrale avec une boîte de vitesses réductrice. Qui d'autre propose cela ?
Je suis étonné de la facilité avec laquelle les essuie-glaces éliminent les saletés les plus extrêmes du pare-brise, un autre point fort des Coréens.
Si l'on compare la gamme actuelle de SsangYong avec ce qu'ils proposaient il y a cinq ans, comme la Kyron, on peut constater que les choses évoluent. On s'attend à quelques surprises, pour le moment à court terme vient le XLV, une sorte de Tivoli élargi à l'arrière pour avoir plus de capacité, 720 litres de coffre. Enfin, cette marque offre cinq ans de garantie - ou 100 000 km - sans avoir à payer quoi que ce soit de plus, ni à financer. Au moins, ils seront sûrs de ce qu'ils vendent.
Et combien coûtent-ils ?
Liste de prix :
- Tivoli D16T 4X4 Premium : 20 000 euros.
- Tivoli D16T 4X4 Limited Aut. : ¤24,500
- Korando D22T 4X4 Premium : 23 000 euros
- Korando D22T 4X4 Limited Aut. : ¤27,500
- Rexton W D22T 4X4 Premium : 29 400 Euros
- Rexton W D22T 4X4 Limited : 30 950 euros
- Rexton W D22T 4X4 Limited Aut. : £34,700
- Rodius D22T D22T 4×4 Limited Aut. : 38 450 euros
Notez que les automatiques ont un saut de prix considérable, comme le Limited sont plus équipés que le Premium, et il ya la question que parfois les sauts automatique de l'enregistrement de la tranche d'imposition, et le prix colle un saut moins naturel.
REMARQUE : Prix RRP avec remise promotionnelle incluse
