El Seven es la expresión más pura del roadster deportivo moderno. Sienta las fundaciones sobre las que todo roadster con veleidades deportivas se basa: ligereza, motor delantero longitudinal, tracción trasera y asientos casi sobre el eje trasero. Muchos son los roadsters que han seguido esos preceptos (Triumph Spitfire, BMW Z3 y Z4, Mazda MX5, Pontiac Solstice/Opel GT, etc). La importancia del Seven es tal que cuando en 1972 Lotus dejó de fabricarlo, su concesionario de la localidad inglesa de Caterham le compró los derechos, planos y utillaje para seguir con la producción. Y hasta hoy. Claro que no fue el único, muchos otros fabricantes se inspiraron en el Seven para vender su propia interpretación del Seven, como Westfield en el Reino Unido, Garbi en España o Irmscher en Alemania. A destacar que Argentina el Lotus Seven se siguió fabricando bajo licencia (unas 51 unidades) por el importador Lotus, por lo que éstos deben ser considerados auténticos Lotus y no reinterpretaciones. Del mismo modo que los Caterham Seven actuales son una evolución directa del Lotus Seven de tercera generación (Series III).
A lo largo de estos años pude sentarme en varias reinterpretaciones del Seven (la prueba del de Irmscher por las afueras de Zaragoza me dejó un recuerdo imborrable), pero nunca en un modelo con tanta legitimidad como este. Hoy, gracias a Auto-Storica, que importa ahora los Caterham en España, pude probar durante una mañana una unidad del 275R, el cual se sitúa en el meridiano de la gama del fabricante inglés. En entrada de gama nos encontramos con el 165 y culmina con el 485.
En la gama Caterham, el 275 R sucede al Superlight 120, el cual equipaba un 4 cilindros 1.600 cc de origen Ford y desarrollaba 120 CV. ¡¿Entonces el 275 eroga 275 CV?! Pues no, nuestros amigos ingleses tienen una manera muy peculiar de bautizar los coches. Así, el 275R equivale a dos veces la potencia del motor, es decir 135 BHP, y ya tenemos el 270 (aunque en realidad el motor entrega 137 CV). El 5, por su parte, es para recalcar que se trata de una versión destinada a la exportación. El R, por su parte, nos indica que se trata de la versión «racing» (diferencial autoblocante, semi-baquets, arneses, elementos en fibra de carbono, barra estabilizadora posterior, volante motor aligerado, etc) en oposición a la versión S, más orientada al turismo, pues tiene asientos de cuero y el habitáculo tapizado.
Las bases
137 CV, a priori, puede parecer una potencia algo justa para un deportivo. Creer que el 275 está inframotorizado sería olvidarnos de sus orígenes, recordemos que el Lotus Seven contaba con un motor de poco más de 40 CV. En cuanto al 275R, pesa tan sólo 559 kg, lo que nos da una relación peso/potencia de 4,1 kg/CV. A título de comparación, un Alfa Romeo 4C tiene una relación de 4 kg/CV.
Gracias a su peso pluma, el Seven 275R tiene una relación peso/potencia de 4,1 kg/CV, similar a la de un Alfa Romeo 4C
A diferencia del 165, que emplea un 3 cilindros Susuki, el 275 y el resto de la gama sigue siendo fieles a los motores Ford. En el caso del 275 se trata de un 4 cilindros de la familia Sigma. De manera más concreta, es el 1.6 Duratec Ti-VCT con distribución de válvulas variable que pudimos ver, por ejemplo, en el Ford Focus de 2011 a 2014. De una cilindrada de 1.596 cc desarrolla 137 CV a 6.800 rpm y entrega 165 Nm a 4.100 rpm (5 Nm más que en el Focus). Va asociado aquí a un cambio manual de 6 relaciones.
Primera ojeada a esta rana llena de anfetaminas. El bicho es pequeño, muy pequeño. Y bajo. El tren delantero deja ver su esquema de suspensión, con sus triángulos superpuestos, mientras que detrás cuenta con un eje De Dion semi independiente. Me fijo en el dibujo de los neumáticos, son unos semislicks Avon CR500. Se trata de un neumático desarrollado expresamente para Caterham, con compuestos de competición y un dibujo minimalista para que se pueda usar bajo la lluvia y no solo para que sea homologado como neumático de calle. Disponible en 13» y en 15», la unidad que probamos equipaba las gomas opcionales de 13 pulgadas (realmente, las de serie de 15» no aportan nada).
Hora de subirse al coche. O mejor dicho, de dejarme caer en la estrecha bañera que sirve de habitáculo. La operación sigue siendo algo extraña y mi falta de costumbre hace que ensucie el baquet con mis pies. A bordo, todo es estrecho (y no sólo porque me haya pasado esta parte del verano comiendo helados…) y la ergonomía parece estar ausente de las preocupaciones de Caterham. Especialmente, cuando no consigues arrancar el motor debido a la extraña posición de la llave de contacto situada debajo del salpicadero. Como siempre, los prejuicios son malos consejeros.
El cuentarrevoluciones y el velocímetros no son muy grandes ni muy legibles una vez en carretera, es cierto, pero los chicos de Caterham han puesto en lo alto del salpicadero unos testigos luminosos de LEDs que nos indican que nos estamos acercando al corte y la zona roja; como en un coche de competición. Luego, los diferentes interruptores diseminados por el salpicadero lo están con cierta lógica, los que más se usan, más cerca están del volante. Por ejemplo, los intermitentes se accionan sin necesidad de quitar las manos del volante a pesar de ser activados por un interruptor digno del cockpit de un DC-3: con un dedo le das a la derecha para indicar la derecha y vice versa. Vale, no tiene retorno automático, pero demuestra que en realidad hay cierta ergonomía presente, aunque rudimentaria. Y por supuesto, carece de cualquier elemento de infoentretenimiento, para sustituirlo están el paisaje y el escape.
El pedalier muy estrecho te obliga a llevar botines de competición, de lo contrario te quedan dos opciones: aprender a marchas forzadas la técnica del punta tacón o escoger entre frenar y embragar, pero no podrás hacer los dos a la vez como en un Audi A3. Para colmo, está ligeramente ladeado hacia la derecha. Todo eso unido a la ausencia de reposapies te hacen pensar que la posición de conducción no parece ser la mejor del mundo. Hasta que empiezas a conducir y te olvidas por completo de ello.
Pura diversión
En los primeros metros al volante del Seven 275R y te olvidas de la ergonomía rudimentaria, de tu suegra, tu jefe… de todo, vamos. Formas parte del coche y sientes absolutamente todo, incluso esa colilla que has pisado con la rueda delantera derecha. Primero, estás como un niño, viendo como trabaja la suspensión (con muelles Eibach y amortiguadores Bilstein, por cierto) para luego sorprenderte de la vivacidad del pequeño motor Ford. Entre los desarrollos cortos de la caja de cambios y el peso pluma del coche, en un abrir y cerrar de ojos estás casi a 7.000 rpm y ya tienes que cambiar de marcha. El embrague es suave y el manejo del cambio… es, digamos, mecánico. Pomo corto, recorrido todavía más corto, sonido metálico cuando engranas una marcha, notas en la palma de la mano cuando la marcha entró; todo te lleva de nuevo a los fundamentos de la conducción. Tanto que a veces su manejo se muestra algo borrón, especialmente de segunda a tercera. Este punto se podría mejorar y alcanzaría así la perfección.
Formas parte del coche y sientes absolutamente todo, incluso esa colilla que has pisado con la rueda delantera derecha
La respuesta del acelerador es casi instantánea. Vamos, que cubrir el 0 a 100 km/h en 5 segundos es una formalidad que puedes repetir hasta la saciedad. Y si bien en esta corta mañana que tuvimos a disposición el Seven no pudimos medir las prestaciones (ni los consumos), las recuperaciones parecen estar también en la categoría de lo eficaz, rondando los 5 segundos.
El motor ruge a pleno pulmón y aunque no tiene una sonoridad muy sugestiva, se recupera cuando levantas el pie del acelerador. Ahí, el escape crepita y emite alguna que otra deflagración. Sencillamente genial.
En el fondo, ya sea con 137 CV, con más o con menos, el Seven sigue destilando unas sensaciones que ningún otro coche de la producción actual puede ofrecer. Es un verdadero juguete, cuyo optimismo y alegría transmite a los demás usuarios de la carretera. Todo el mundo te deja pasar sonriendo, y tú, al volante no puedes evitar sonreír.
Incluso con una suspensión trasera semi-rígida, asociada a una barra Panhard (que autoriza la movilidad vertical pero impide movimientos laterales), que hace que sientas con demasiado exactitud los baches de la carretera. El tren trasero no rebota, pero tú sí que subes y bajas por las fuertes compresiones cada vez que pasas sobre una irregularidad algo pronunciada. El tren delantero, de doble triángulo y barra estabilizadora, es mucho más riguroso. A cambio, los movimientos de la carrocería están muy bien controlados.
La dirección, sin asistencia obviamente, ofrece poco más de 2 vueltas de tope a tope (en opción, puede ser de tan sólo 1,75 vueltas): el Seven se conduce con las dos manos sobre el volante, cual coche de carreras que se puede ir de lado si eres muy bruto. Aún así, no pasa nada. La dirección ofrece tal feedback y las derivas son tan progresivas que es como si tu cerebro estuviese conectado directamente al coche. Te transmite absolutamente todo y por eso aprender a controlar un sobreviraje con el Seven es la cosa más fácil del mundo.
La dirección ofrece tal feedback y las derivas son tan progresivas que es como si tu cerebro estuviese conectado directamente al coche
Los frenos, también sin asistencia, son duros, pero comparados con los del Irmscher 7, que duros como el mármol, los del Caterham son fácilmente dosificables. Aún así, hay que pisar el pedal central con determinación.
Al cabo de unos minutos, ya estás atacando en cada curva como si tuvieses años de experiencia en un Seven, sintiendo como el tren delantero muerde el asfalto en los cambios de dirección, como se tira al vértice con sólo mirarlo y como el tren trasero quiere irse de lado cuando te pasas con el pedal derecho. Simplemente no quieres que este momento se termine.
El Caterham Seven 275R sigue siendo un deportivo básico que frente a los coches modernos sólo tendría inconvenientes (habitáculo estrecho, protección contras las intemperies rudimentaria, ergonomía sui generis), pero en el día que hay algo de sol y tienes tu tramo de curvas sin tráfico, no hay nada mejor ni más divertido en el mundo. Sudarás lo que no está escrito, te saltarán los empastes con las vibraciones y te quedarás casi sin fuerzas para salir del coche, pero tu sonrisa será casi un rictus que no podrás borrar en días. Vamos, que es como el buen sexo: acabas sudado, cansado pero con una sonrisa tonta de felicidad que te delata.
El precio de la felicidad
El Caterham Seven 275 es un coche caro ya de por sí. 42.700 euros sin opciones para un coche que nadie en su sano juicio usaría a diario por su falta de practicidad, es caro. Pero estamos hablando de un juguete que ofrece la posibilidad de personalizarlo con una serie de packs opcionales (acabado Racing -9.378 euros-, Trackday, Touring, cambio de 6 marchas -2.747 euros-, chasis ancho, suelo rebajado, etc) y que al final puede superar alegremente los 60.000 euros.
En el fondo, no es un coche que debamos mirar como un compacto versátil. El único propósito del Seven es la diversión pura y dura, su único objetivo es darte placer con subidas de adrenalina y el orgullo que sientes al haber conseguido la trazada perfecta o el derrape perfecto, según como tengas el día. Y es que al Seven, en el apartado dinámico, no hay quien le tosa (su único rival, el Ariel Atom es bastante más delicado de llevar). Entonces, sí, el Seven cumple con honores con su cometido: te hace olvidarlo todo; sólo estás tú y la carretera.
NB: Las fotos de coche a coche son obra de Pere Nubiola.
