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Contact : Renault Talisman Sport Tourer

Après avoir conduit la Talisman familiale, je pense qu'il y a encore une chance, et qu'elle peut être un modèle de réussite. Il y a un an, Guille nous a donné les premières notes qui expliquent pourquoi la Renault Talisman est une option intéressante pour le segment D. En août, nous avons eu les premières informations sur le Sport Tourer, qui a maintenant été présenté à la presse espagnole et est déjà en vente.

Pour commencer, la berline et le domaine ont beaucoup en commun, au-delà de l'évidence. Il n'y a qu'un centimètre de différence entre les deux, choisir la familiale ne signifie pas avoir une voiture beaucoup plus longue, elles tiennent donc dans le même espace de garage. Si le break ne dispose pas d'un coffre plus grand avec les cinq sièges accessibles (jusqu'au bord des sièges), il offre une plus grande modularité, un accès plus facile et des sièges arrière plus confortables avec 30 mm de garde au toit en plus. Je n'ai pas voyagé à l'arrière, mais je laisse cela à la réflexion : il y a deux prises USB dans la zone arrière pour recharger les gadgets, un détail insignifiant, ou pas ?


On peut voir ici les différents réglages du coffre. La berline a une capacité de 572 litres, soit 36 litres de plus que la voiture familiale jusqu'aux sièges ou au rideau souple. L'ouverture de chargement est à 571 mm du sol, et il y a 1,12 mètre du bord au dos des sièges. Si les sièges sont rabattus, cette distance passe à 2,06 mètres et le volume de chargement atteint presque 1 700 litres. C'est là que le domaine gagne haut la main.

Le break a l'avantage d'avoir un hayon qui facilite le chargement, surtout lorsqu'il s'ouvre électriquement. En option, il dispose d'un système permettant de l'ouvrir en passant un pied sous le pare-chocs au cas où vous auriez les mains pleines. Un bouton vous permet de limiter la hauteur, afin de ne pas heurter le toit des garages étroits. Si l'on appuie pendant trois secondes, un arrêt est programmé, de sorte qu'il ne s'élève pas à plus de cette hauteur, l'arrêt normal est de 1,07 mètres. Une remarque sur le rideau : je n'aime pas le mécanisme qui permet de le déplacer et de le laisser en position fixe.


Il existe quelques solutions dans les accessoires pour charger et décharger sans endommager le boot.

Les poignées situées sur les côtés du coffre permettent de rabattre facilement les sièges de la deuxième rangée, et si vous souhaitez un plancher de chargement complètement plat, le plateau peut être ajusté pour éliminer la petite marche qui en résulte. Nous avons également remarqué deux crochets pour les petits sacs, ainsi que des compartiments sur les côtés pour ces petites choses qui sont toujours en vrac. C'est un peu difficile d'arriver au fond du coffre, c'est presque comme une descente aux enfers.

A l'intérieur, nous ne trouverons aucune différence avec la berline, j'insiste, au-delà de l'évidence. Je n'ai pas conduit la berline, mais je ne pense pas que vous trouverez des différences notables dans la conduite. Les deux voitures ont le même empattement, la différence de poids est minime, la nuance se situe au niveau de l'aérodynamisme ; la berline est plus propre, roule plus et dépense un peu moins. J'ose dire qu'un conducteur moyen ne remarquerait pas la différence de sensation, si un professionnel peut avoir du mal à la trouver.

Par conséquent, la plupart des commentaires ci-dessous s'appliquent également à la Talisman à quatre portes. J'ai l'habitude de changer de voiture comme de chemise, et j'ai généralement du mal à trouver les choses par simple déformation professionnelle. Cela ne m'est pas arrivé avec le Talisman, je me suis sentie un peu plus perdue dans les premières minutes, cela semblait moins intuitif.

Le réglage du volant n'est pas électrique, le mécanisme de réglage doit être affiné.

Par exemple, les boutons qui activent le régulateur/limiteur de vitesse se trouvent pratiquement à l'ouverture du capot central, et ils sont censés être activés en mouvement. Le bouton qui active les différents modes du système Multisense (qui modifie différents aspects de la voiture) se trouve à un endroit évident, seulement si vous avez regardé auparavant. Le bouton de sélection, similaire à celui de la Mazda6, j'ai à peine eu envie de le toucher, j'ai fini par me contenter de l'écran tactile du système R-Link 2. Sous le bouton se trouve un compartiment réfrigéré pour les boissons qui peut passer inaperçu.


Les deux voitures que j'ai conduites étaient de la spécification la plus élevée, Initiale Paris, qui équivaut aux versions Vignale plus luxueuses de la Mondeo. Bien que la voiture regorge de détails sympas, son prix est loin d'être exorbitant. Le diesel de 160 ch est proposé à partir de 41 000 euros (0% RT) et l'essence de 200 ch à 43 000 euros (4,75% RT), et dans les deux cas, la transmission automatique est de série. Si l'on enlève la différence de taxe d'immatriculation, due au CO2, le prix départ usine sera presque le même. Dans une prime allemande, l'argent sera beaucoup moins important.

Le diesel de 110 ch en version de base débute à 25 400 euros, sans petits caractères.

L'un des points forts de la voiture est le système Multisense, qui influe sur le comportement de la transmission automatique, la suspension pilotée, le son du moteur (renforcé artificiellement), le massage électrique des sièges, la couleur de l'éclairage et le design des cadrans, le comportement des quatre roues directrices (4Control), la climatisation, etc. Le système 4Control rend la voiture plus agile dans les virages et plus stable sur l'autoroute. Et ça ? Nous parlons d'un raccourcissement ou d'un élargissement de l'empattement, et cela a ses conséquences. Les primes allemandes n'offrent pas un tel niveau de personnalisation, et encore moins par simple pression du doigt sur un écran.

Ce n'est pas seulement qu'il y a plusieurs modes (Individuel, Eco, Sport, Confort et Neutre), c'est que des réglages personnels peuvent être effectués pour six conducteurs. Les différentes nuances modifient donc l'expérience de conduite de la manière la plus satisfaisante pour la personne au volant, en fonction de son humeur ou de la route sur laquelle elle roule. Pour autant que je sache, c'est la seule voiture du segment D qui offre un tel niveau de personnalisation. Dans l'ensemble, nous parlons d'une très bonne voiture, Renault affirme qu'elle est construite pour durer - avec les conseils de ses partenaires de Daimler - et nous le verrons après quelques années.


Essence contre diesel

J'ai d'abord conduit le 1.6 dCi de 160 ch, doté d'un double turbocompresseur séquentiel. En anglais, un turbo à faible inertie booste le moteur à bas régime, et un turbo à haut débit pousse le moteur à haut régime. Le moteur déborde de puissance le long du tachymètre sans brusquerie, avec un niveau de raffinement digne d'un V6 d'il y a quelques années, du fait de son isolement. Même un amateur de pétrole pourra le respecter.

Il passe de 80 à 120 km/h en 8,7 secondes.

Les différences de bruit par rapport à l'essence sont perceptibles surtout en cas de forte accélération, sinon, je dirais que c'est presque égal. Curieusement, ils sont également très proches en termes de consommation, puisque dans des conditions pas trop similaires, l'essence n'a dépensé que 1 l/100 km de plus. En théorie, le 1.6 TCe de 150 ch est comme le 1.6 TCe de 200 ch, mais avec une petite modification. À un rythme tranquille, les deux TCe devraient avoir des performances très similaires. Le petit 1.6 TCe, qui est turbocompressé, délivre sa puissance de manière sensiblement moins linéaire qu'un 2.0, par exemple.

Le diesel de 160 ch est un très bon moteur à plusieurs égards. Elle consomme 4,5 l/100 km, même en tant que voiture automatique et break, et ne paie donc pas de taxe d'immatriculation. En réalité, évidemment, on ne dépense pas si peu, on peut ajouter quelques litres de plus avec une utilisation un peu exigeante, ou un litre de plus dans des conditions plus favorables. Le diesel de 110 ch est évalué à 3,7 l/100 km, un peu plus et on nous dit qu'il a une consommation négative et que le diesel se régénère comme par magie dans le réservoir....

Quant au 200 ch essence, je l'aime dans le sens où il a une soif très raisonnable, et possède de très bonnes reprises : seulement 6,2 secondes de 80 à 120 km/h avec cette carrosserie, et 5,9 secondes pour la berline. Dans cette mesure, il vole le portefeuille au TCe de 150 ch par près de deux secondes ! Elle perd également 30 secondes de 0 à 1 000 mètres, ce qui est un bon chiffre. Accélérer jusqu'à 100 km/h (62 mph) prend moins de 8 secondes, le diesel a besoin d'une seconde et demie de plus. Si l'on compare un diesel de 160 ch et un essence de 150 ch, la différence de performance est très faible.

J'ai conduit, comme mon partenaire de test, principalement sur l'autoroute A-8 dans les Asturies, avec des pentes constantes et de nombreux radars. À un rythme plus détendu et en utilisant peu de puissance, nous avons obtenu 7,6 l/100 km, avec un score de conduite efficace de 59/100. Avec plus de puissance et à un rythme plus élevé que la plupart des gens, la consommation de carburant était de 8,3 l/100 km, avec un score d'efficacité de conduite de 51/100. Il ne semble pas être très sensible à l'usage.

Les deux TCe ont une consommation de 5,8 l/100 km, ce qui est très peu pour une voiture de cette catégorie.

N'oubliez pas que le TCe est doté d'une transmission automatique à sept vitesses, tandis que le diesel a une transmission automatique à six vitesses, de sorte que le TCe a un rapport de transmission plus favorable. Les deux moteurs sont de toute façon bien utilisés. Je trouve le rapport performance/consommation du TCe plus remarquable. Cela confirme une de mes théories : plus un moteur à essence est satisfaisant en matière de raffinement, plus il consomme.

Voyager dans cette voiture est une expérience similaire à celle d'aller dans un spa, mais avec plus de vêtements et sans autant d'arômes exotiques. C'est une voiture pour faire des kilomètres à toute vitesse, en mode confort on se sent comme le patron du faquin, tandis que les sièges donnent un massage, la suspension isole ce qu'elle peut de l'asphalte (elle fait ce qu'elle peut avec l'horrible grincement de l'A-8) et la stéréo chouchoute nos tympans. Curieusement, et peu importe le mode de conduite, la sensation de direction du diesel semblait différente de celle de l'essence, comme si elle était plus dure.

Par décision commerciale, elle n'est pas équipée de palettes de changement de vitesse pour les boîtes semi-automatiques, mais elle dispose de cette fonction sur le levier, avec une sensation peu convaincante.

A propos, le système audio signé BOSE avec 13 haut-parleurs est très bon, non seulement pour la qualité et la pureté du son, mais aussi parce qu'on ne remarque aucune vibration parasite dans la voiture même si on monte beaucoup le volume et que le Maximum FM retentit. En ce sens, je l'ai trouvée nettement supérieure à la Ford Mondeo Vignale, ou à des berlines plus simples en prétention comme la Toyota Avensis. L'Initiale Paris a une touche de snobisme qu'il ne faut pas perdre de vue. Il faut dire aussi que les aides à la conduite sont un point en retrait : il ne corrige pas la direction si on va quitter la voie et ne prévient pas bien du danger de rouler près des autres. Au moins, il prévient - et très bien, d'ailleurs - de la présence de radars grâce au système Coyote. Sur l'A-8, c'est une aubaine.

La voiture est très bien isolée à tous points de vue, en fait, les modèles haut de gamme ont des fenêtres à double vitrage et isolent une grande partie des bruits du monde. La climatisation fait également beaucoup, à la fois chaud et froid, la ventilation des sièges est quelque chose qui était auparavant seulement dans le segment E / F et en été la différence est abyssale. Sérieusement, cette voiture doit être testée pour en parler de manière juste. Le design est à la hauteur de ce qui se trouve à l'intérieur de la coque.

Maintenant, que pouvons-nous attendre de la vie commerciale de ce modèle ? Pas de moteurs plus puissants, rien de plus de 200 ch n'a été prévu, et la version diesel-hybride ne viendra pas non plus car les moteurs sont peu homologués. Je suis curieux de voir que les moteurs dCi n'utilisent pas la réduction catalytique sélective (SCR), donc je doute de leurs références environnementales en utilisation réelle, Euro 6 est respecté en laboratoire comme il se doit, et en dehors, et alors ?

Les modèles du haut de la gamme sont tous automatiques (EDC), les manuels étant réservés aux diesels de 110 et 130 ch.

Quant à l'impact que le SUV Koleos pourrait avoir l'année prochaine dans un segment classique comme celui-ci, les patrons de Renault disent qu'ils "n'ont pas de boule de cristal". Il se pourrait que le Koleos cannibalise les ventes, ou que tout reste comme avant. En fin de compte, ces dernières années, la clientèle de la famille D est très stable dans notre pays, et au niveau européen, il se vend plus de voitures familiales que de berlines. Je ne pense pas que le Koleos ait un niveau de raffinement comme le Talisman non plus, mais peut-être que je coupe les cheveux en quatre ?

Qui verra-t-on conduire un Talisman ? Il s'agira principalement d'hommes ayant plus d'un enfant, et d'un niveau socio-économique moyen/haut, qui ont plus d'une voiture dans leur unité familiale. Environ un quart du segment D correspond à ce type de carrosserie (33% en Europe, en moyenne), en Espagne nous parlons de 75 000 voitures par an. Si vous rencontrez un Talisman la nuit, vous l'identifierez rapidement grâce à ses lumières. Faites un vœu lorsque vous passez devant, cela pourrait vous porter chance, je peux en témoigner.

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