Contacto: Renault Talisman Sport Tourer

Después de haber conducido el Talisman familiar, creo que aún hay partido, y que puede ser un modelo exitoso. Hace un año Guille nos dio las primeros apuntes que explican por qué el Renault Talisman es una opción interesante para el segmento D. Allá por agosto conocimos la primera información del Sport Tourer, que se ha presentado ahora a la prensa española, y ya está a la venta.

Para empezar, el sedán y el familiar tienen muchísimo en común, más allá de lo evidente. Solo hay 1 cm de diferencia entre ambos, elegir el familiar no implica tener un coche apreciablemente más largo, por lo que entran en la misma plaza de garaje. Si bien el familiar no tiene un maletero más grande con las cinco plazas hábiles (hasta el borde de los asientos), sí aporta más modularidad, más facilidad de acceso, y unas plazas traseras más confortables con 30 mm más de espacio para la cabeza. No he viajado atrás, pero dejo eso para reflexión: hay dos tomas USB en la zona trasera para cargar aparaticos, un detalle insignidicante, o no…


Aquí podemos ver las diferentes regulaciones del maletero. El sedán tiene una capacidad de 572 litros, es decir, 36 litros más que el familiar hasta los asientos o la cortinilla flexible. La boca de carga queda a 571 mm del suelo, y hay 1,12 metros desde el borde hasta el respaldo de los asientos. Si se abatiesen, esa distancia aumenta hasta 2,06 metros, y el volumen de carga se dispara hasta casi 1.700 litros. Ahí gana el familiar por goleada.

El familiar tiene la ventaja de que el portón facilita mucho la carga, sobre todo cuando cuenta con apertura eléctrica. Opcionalmente tiene un sistema para abrirlo pasando un pie por debajo del paragolpes por si llevamos las manos ocupadas. Un botón permite limitar la altura, para no golpear con el techo de garajes estrechos. Si se pulsa durante tres segundos, se programa un tope, para que no suba a más de esa altura, el tope normal es 1,07 metros. Un comentario sobre la cortina: no me gusta nada el mecanismo para moverla y dejarla en una posición fija.


Se han previsto en accesorios soluciones para cargar y descargar sin dañar el maletero

Unos tiradores en los laterales del maletero permiten abatir fácilmente los asientos de la segunda fila, y si se quiere un piso de carga totalmente plano, la bandeja se puede ajustar para eliminar el pequeño escalón resultante. También observamos dos ganchos para bolsas pequeñas, así como compartimentos en los laterales para esas cositas que van siempre sueltas. Cuesta un poco llegar al fondo del maletero, es casi como descender a los infiernos.

En el interior no vamos a encontrar ninguna diferencia con el sedán, insisto, más allá de lo evidente. No he conducido el sedán, pero no creo que se encuentren diferencias apreciables en la conducción. Los dos coches tienen la misma batalla, la diferencia de peso es mínima, el matiz está en la aerodinámica; el sedán es más limpio, corre más y gasta un poc menos. Me atrevería a decir que un conductor medio no notaría la diferencia de tacto, si ya a un profesional le puede costar encontrarla.

Por lo tanto, la gran mayoría de los comentarios que vienen a continuación son aplicables también al Talisman de cuatro puertas. Servidor está acostumbrado a cambiar de coche como de camisa, y suelo tener facilidad para encontrar las cosas por simple deformación profesional. Eso no me ha pasado con el Talisman, me he sentido un poco más perdido en los primeros minutos, me ha parecido menos intuitivo.

La regulación de volante no es eléctrica, el mecanismo de ajuste necesita más refinamiento

Por ejemplo, los botones que activan el regulador/limitador de velocidad están prácticamente en la apertura del cofre central, y se supone que son susceptibles de accionarse en marcha. El botón que activa los diferentes modos del sistema Multisense (que cambia diferentes aspectos del coche) está en un lugar evidente solo si ha mirado previamente. La ruleta selectora, similar a la del Mazda6, apenas me dio por tocarla, me acabé apañando antes con la pantalla táctil del sistema R-Link 2. Debajo de dicha ruleta hay un compartimento refrigerado para bebidas que puede pasar desapercibido.


Las dos unidades que conduje son de la especificación más alta, Initiale Paris, que equivale a las versiones Vignale del Mondeo, las más lujosas. A pesar de que se llena el coche de detalles chulos, el precio no es ni mucho menos desorbitado. El diésel de 160 CV sale por 41.000 euros (0% IM) y el gasolina de 200 CV por 43.000 euros (4,75% IM), y en ambos casos el cambio automático ya viene de serie. Si quitamos la diferencia en impuesto de matriculación, por el CO2, el precio franco fábrica será casi el mismo. En un alemán Premium el dinero va a cundir muchísimo menos.

El diésel de 110 CV en acabado básico arranca en 25.400 euros, sin letra pequeñas

Uno de los puntazos del coche es el sistema Multisense, que afecta al comportamiento del cambio automático, suspensión pilotada, sonido del motor (realzado artificialmente), masaje de los asientos eléctricos, color de la iluminación y diseño de los diales, comportamiento de las cuatro ruedas directrices (4Control), climatizador, etc. Cuando se tienen que enlazar muchas curvas, el sistema 4Control hace al coche más ágil, en autopista más estable. ¿Y eso? Hablamos de un acortamiento o ensanche de la distancia entre ejes, y eso tiene sus consecuencias. Los Premium alemanes no tienen semejante nivel de personalización, y menos aún al alcance de un par de toques con el dedo en una pantalla.

No solo es que hay varios modos (Individual, Eco, Sport, Comfort y Neutral), es que se pueden hacer ajustes personales para seis conductores. Así, los diferentes matices hacen que cambie la experiencia de conducción de forma que sea más satisfactorio para el que está al volante, en función de su estado de ánimo o la carretera por la que transita. Hasta lo que yo sé, es el único coche del segmento D que tiene ese nivel de personalización. En general hablamos de un coche muy bueno, Renault dice que está hecho para durar -con asesoramiento de sus socios de Daimler- y lo comprobaremos al cabo de unos años.


Gasolina contra diésel

En primer lugar conduje el 1.6 dCi de 160 CV, que tiene doble turbocompresor secuencial. En castellano, un turbo de baja inercia anima al propulsor a pocas revoluciones, y uno de mayor caudal aprieta en altas. El motor se muestra lleno de fuerza a lo largo del tacómetro sin brusquedad, con un nivel de refinamiento digno de un V6 de hace unos años, debido a lo aisladísimo que va. Hasta un talibán gasofero podrá llegar a respetarlo.

De 80 a 120 km/h pasa en 8,7 segundos

Las diferencias de sonoridad respecto al gasolina se notan sobre todo cuando se acelera fuerte, si no, diría que casi empatan. Curiosamente también andan muy cerca en consumo, pues conduciendo en condiciones no demasiado similares el gasolina gastó solo 1 l/100 km más. En teoría el 1.6 TCe de 150 CV es como el de 200 CV, pero capado. A un ritmo tranquilo los dos TCe deberían tener un comportamiento muy similar. El pequeño 1.6 TCe, que tiene turbo, entrega la potencia de forma apreciablemente menos lineal que un 2.0, por ejemplo.

El diésel de 160 CV es un motor muy correcto en varios sentidos. Homologa 4,5 l/100 km incluso siendo automático y familiar, por lo que no paga impuesto de matriculación. En la realidad, evidentemente, no gasta tan poco, bien podemos sumar un par de litros más con un uso un poco exigente, o un litro más en condiciones más favorables. Ojo, que el diésel de 110 CV homologa 3,7 l/100 km, un poco más y nos dicen que tiene consumo negativo y el gasóleo se regenera por arte de magia en el depósito…

En cuanto al gasolina de 200 CV, me gusta en el sentido de que tiene una sed muy razonable, y que tiene unas recuperaciones muy buenas: solo 6,2 segundos de 80 a 120 km/h con esta carrocería, y 5,9 segundos para el sedán. Le roba la cartera en esta medición al TCe de 150 CV ¡en casi dos segundos! También baja de 30 segundos de 0 a 1.000 metros, que es un buen dato. Acelerando a 100 km/h baja de los 8 segundos, el diésel necesita uno y medio más. Si comparamos diésel de 160 CV y gasolina de 150 CV, la diferencia en prestaciones es muy leve.

He conducido, al igual que mi compañera de prueba, fundamentalmente por la autopista A-8 en Asturias, con desniveles constantes y muchos radares. A un ritmo más tranquilo y haciendo poco uso de la potencia, le sacamos 7,6 l/100 km, con una puntuación en conducción eficiente de 59/100. Dándole más zapatilla y a un trote más alto que el de la mayoría del personal, el gasto se quedó en 8,3 l/100 km, con una puntuación de 51/100. No parece un consumo muy sensible al uso.

Ambos TCe homologan 5,8 l/100 km, que es poquísimo para un coche de esta categoría

Hay que tener en cuenta que los TCe tienen cambio automático de siete marchas, los diésel de seis, por lo que el escalonamiento está más favorecido en los TCe. Ambos motores están bien aprovechados de todas formas. Me parece más destacable la relación prestacione/consumo del TCe. Se viene a confirmar una de mis teorías: cuanto más satisfactorio es un petrolero en refinamiento, más consume.

Viajar en este coche es una experiencia cercana a la de ir en un spa, pero con más ropa y sin tantos aromas exóticos. Es un coche para hacer kilómetros a lo bestia, en el modo confort uno se siente como el faquin boss, mientras los asientos dan un masaje, la suspensión aisla lo que puede del asfalto (hace lo que puede con el rallado horrible de la A-8) y el equipo de música nos mima los tímpanos. Curiosamente, y da igual en qué modo se conduzca, el tacto de la dirección del diésel me pareció diferente respecto al gasolina, como más dura.

No tiene levas para cambio semiautomático por decisión comercial, pero tiene esa función en la palanca, con un tacto poco convincente

Por cierto, el sistema de audio firmado por BOSE de 13 altavoces es buenísimo, no solo por la calidad del sonido y su pureza, es que no se notan vibraciones parásitas en el coche aunque se suba mucho el volumen y suene la Máxima FM. En ese sentido me ha parecido claramente superior al Ford Mondeo Vignale, o berlinas más sencillas en pretensiones como Toyota Avensis. Los Initiale París tienen un puntito snob que no hay que perder de vista. También hay que decir que las ayudas a la conducción están un punto por detrás: no corrige la dirección si nos vamos a salir del carril y tampoco avisa bien del peligro que supone conducir pegado a otros. Al menos avisa -y muy bien, por cierto- de la presencia de radares por el sistema Coyote. En la A-8 eso es mano de santo.

El coche está muy bien aislado en todos los sentidos, de hecho los altos de gama tienen cristales doblemente laminados y aislan mucho del mundanal ruido. La climatización también hace mucho, tanto con frío como con calor, la ventilación de los asientos es algo que antes solo estaba en segmento E/F y en verano la diferencia es abismal. En serio, este coche hay que probarlo para hablar de él de forma justa. El diseño está a la altura de lo que hay por dentro de la cáscara.

Ahora bien, ¿qué podemos esperar en la vida comercial de este modelo? Motores más potentes no, por encima de 200 CV no se ha previsto nada, y tampoco va a llegar la versión diésel-híbrida porque los motores homologan poco. Me mosquea el detalle de que los motores dCi no utilizan reducción catalítica selectiva (SCR), así que dudo de sus credenciales ambientales en uso real, Euro 6 se cumple en laboratorio como es menester, ¿y fuera, qué?

Los altos de gama son todos automáticos (EDC), los manuales se reservan para los diésel de 110 y 130 CV

Sobre el impacto que puede provocar el SUV Koleos el año que viene en un segmento clásico como este, los responsables de Renault afirman «no tener la bola de cristal». Puede ser que el Koleos canibalice ventas, o que siga todo como estaba. A fin de cuentas, en los últimos años la clientela de los D familiares es muy estable en nuestro país, y a nivel europeo se venden más familiares que sedanes. Tampoco creo que el Koleos tenga un nivel de refinamiento como el del Talisman, pero igual me estoy colando…

¿A quién veremos conducir un Talisman? Fundamentalmente serán hombres con más de un hijo, y un nivel socioeconómico medio/alto, que tienen más de un coche en su unidad familiar. En torno a la cuarta parte del segmento D corresponde a este tipo de carrocería (33% en Europa, de media), en España hablamos de una tarta de 75.000 coches al año. Si os cruzáis con un Talisman por la noche, lo vais a identificar rápido por sus luces. Pedid un deseo a su paso, que igual os da buena suerte, doy fe de ello.



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