A Renault España oferece este modelo, fabricado em Palência, com preços a partir de pouco menos de 18.000 euros e que não chega aos 30.000 euros mesmo no topo da gama (excluindo extras).
A gama de motores abrange bastante, desde o tímido diesel de 90 cv até à gasolina turboalimentada de 205 cv. Em termos de equipamento, existe praticamente um Mégane para cada bolso, os níveis são escalonados da seguinte forma: Life, Intens, Zen, BOSE, GT Line e GT. Apanhámos ao volante do BOSE com o motor 110bhp dCi e a caixa manual de seis velocidades. Tenha em mente que é uma versão muito bem equipada e algumas das "guloseimas" não estão nos modelos base.
O Renault Mégane Sport Tourer é um daqueles modelos que deixam os seus antecessores muito para trás, pelo que se alguém ainda estiver a pensar no Mégane II, ou no seu sucessor, não obterá uma imagem adequada da propriedade do Mégane IV. Uma das impressões gerais que tenho é de ter conduzido um carro muito bem feito, pelo menos ao nível de uma propriedade do segmento D de alguns anos atrás. Mas estamos a falar de uma propriedade do segmento C, e a Renault não está a pedir uma grande quantia por isso. Em alguns aspectos, até envergonha um concorrente premium.
As características especiais do Mégane Sport Tourer
Obviamente, a principal diferença em relação ao Mégane de cinco portas é o volume de carga, 580 litros, se tirar partido do piso inferior da bagageira. Mede 4.626 mm de comprimento, ou seja, 59 mm mais longo do que o modelo anterior, com apenas 9 mm correspondentes ao aumento da distância entre eixos. A Renault tornou-o mais longo, mais largo e mais curto. Os aumentos da via são substanciais, 45mm mais largos à frente, 39mm mais largos atrás, enquanto a altura foi aparada em 58mm (1,449mm). A Renault diz que o Mégane é líder na classe.
Em termos de design, está próximo da filosofia do modelo anterior, mas com elementos de estilo mais modernos. As luzes dianteiras e traseiras têm uma assinatura muito especial que torna o Mégane mais visível na estrada, o tejadilho tem o típico pilar D falso (pintado de preto) e o cromado realça o perfil das janelas. As calhas de tejadilho mate vêm como standard, excepto no modelo base. Há uma escolha de 11 cores corporais, embora haja algumas excepções dependendo do equipamento.
Possui um catálogo de rodas desde 15″ (aço com tampas de cubo) até ao 18″ do topo da gama. O BOSE tem rodas 17″.
A imagem esportiva do carro é reforçada nas versões GT Line e GT, da mesma forma que os Premiums fazem com seus pacotes S Line, M ou AMG. No caso específico do Mégane GT, a imagem é reforçada pelos motores mais potentes da gama, bem como pelas configurações dinâmicas específicas. A única desvantagem do design é que você tem que ter um pouco de cuidado ao sair de um banco traseiro, o teto é um pouco baixo.
Nós continuamos com o baú, que tem o seu próprio. Tem duas alturas de carga, a superior está quase nivelada com os bancos traseiros quando estes estão dobrados para baixo. Basta aplicar um mínimo de força nas pegas de cada lado, e os bancos abrem rapidamente e sem contorcionismo. O volume de carga resultante é de 1.695 litros. Se você dobrar o assento do passageiro, você pode transportar um objeto de até 2,7 metros de comprimento, melhor do que algumas vans.
Nos lados do tronco há alguns buracos, na altura do arco da roda. Também podemos pendurar sacos em ganchos perto das pegas dobráveis, e alimentar um consumidor eléctrico com a tomada de 12 volts à esquerda. Se quisermos, podemos dividir o espaço de carga em dois, colocando perpendicularmente uma das coberturas para funcionar como barreira. A cortina superior, se não for necessário, pode ser guardada num local específico para o efeito.
No caso do carro testado, nível BOSE, onde a roda sobressalente iria para lá existe uma enorme caixa de baixo que ocupa muito espaço, onde também se encontra o kit de reparação de perfurações. Como José Antonio disse há alguns dias, você não precisa de um SUV para ter espaço e versatilidade, mas para escolher o carro certo para cada necessidade. O carro poderia ter sido terminado com um sistema elétrico de abertura/fechamento, e com um movimento de pés, eles teriam feito o carro em níquel e dimerizado.
Motores familiares e sem surpresas
A gama de motores é composta por motores turboalimentados, a gasolina e a diesel. A gama de gasolina inclui o básico 1,5 dCi com 90 cv e 110 cv. Este último pode ser combinado com uma transmissão automática EDC ou um sistema semi-híbrido tipo KERS (dCi 110 Hybrid Assist) que melhora a resposta do motor durante a aceleração, aproveitando a energia previamente recuperada de uma bateria de 48 volts. Não confundir com um híbrido para usar, a sua intervenção é muito oportuna e rápida, como a da Fórmula 1 (salvar as distâncias).
A um nível intermédio está o 1.6 dCi 130 hp, e mais tarde virá o twin-turbo 165 hp (apenas GT). O 1.2 TCe dá 100 ou 130 hp, e o 1.6 Turbo dá 205 hp (apenas GT). As duas versões mais potentes optam pela transmissão automática EDC. Curiosamente, o TCe de 130bhp é muito lento a acelerar: mais de 11 segundos para atingir 100km/h, quase tão rápido como o 110bhp dCi. Segundo a Renault, o 1.2 TCe "oferece a performance de um motor de 2,0 litros aspirado naturalmente", porque será um motor antigo, o 2.0 16v tinha muito mais oomph no Mégane II, com um peso quase idêntico. Eu posso garantir isso.
De um modo geral, o Mégane não tem um desempenho impressionante com nenhum dos seus motores, e não é exactamente pesado.
A versão de 110 cv que testamos tem todo o ponche que um carro de gama média deveria ter, e para aqueles que não têm pressa de chegar a qualquer lugar, não precisa mais. Conduzindo a velocidades legais e sem abusar do acelerador é fácil ir a menos de 5 l/100 km. O motor está bem isolado, e o nível de ruído depende do modo de condução seleccionado, bem como da sua resposta. Aqueles que querem um pouco mais de potência terão que olhar pelo menos para os 130 hp 1.6 dCi, que ainda não é uma bala, mas 320 Nm são perceptíveis em comparação com os 270 Nm.
Um carro com sentimentos e humores
Um dos gadgets mais notáveis do Mégane é o sistema Multisense (Zen trim para cima), que muda vários aspectos do carro para dar ao condutor uma sensação diferente consoante o que pretende: Neutro, Conforto, Eco, Desportivo e Personalizado. No Mégane, o comportamento da suspensão não se altera, o que é perceptível no Talismã. Normal, este último é mais caro.
Quando o modo ECO é selecionado, o contador de rotações desaparece e a instrumentação é ajustada de forma a ajudar a reduzir o consumo de combustível. O acelerador torna-se muito lento e ocasionalmente dá a sensação de ter perdido muita potência: ao carregar no pedal até ao fim - activando o pontapé para baixo - a potência do cavalo acorda. Isso, que parece bobagem, ajuda a reduzir o consumo de combustível, já que não se pode acelerar muito sem querer. Se os picos de consumo são eliminados, a média desce, é uma questão natural.
O modo Sport melhora o som do motor de uma forma muito moderada e mais coerente do que o sistema ASC utilizado pela Lexus (um desastre, tudo considerado). A direcção parece um pouco menos assistida, e o conta-rotações ganha muito destaque no mostrador central. Você também nota que o acelerador é mais sensível. No modo Conforto a instrumentação também muda, começa a massajar as costas (assento ajustável eletricamente)... O neutro tende a um meio-termo, e personalizado é o que parece: um ajuste mais de acordo com nossas preferências.
É um prazer conduzi-lo, você encontra uma postura adequada para carregá-lo no local. Múltiplas informações estão à vista, a ponto de se tornar esmagadora a quantidade de dados com o painel digital. Cada display de instrumentação tem indicadores específicos, como bússola, potência/binário do motor, consumo instantâneo ou velocímetro digital. Dê uma olhada nas imagens acima destas linhas. Dependendo da versão, também pode ter um HUD, que representa a informação mais importante sem distrair o condutor ou tirar os olhos da estrada.
A tela do R-Link é 8.7″ e é a maior do segmento. Há um tamanho menor para modelos de nível básico, em formato paisagem.
Você pode ler em uma simples varredura a indicação de navegação seguinte, distância em segundos do veículo anterior, limite de velocidade atual, aviso de radar fixo, velocidade, nível de rotação/"eco", o que está jogando, temperatura, avisos pendentes... Como eu digo, mais de um motorista pode perder um modo "bare-bones" no qual apenas o essencial é mostrado, como o Saab tinha (modo noturno ou Nightpanel).
No entanto, parece-me um sistema que poderia ser melhorado. Para ler as informações sobre o HUD tenho de esforçar um pouco os olhos, porque se reflecte num copo no meio. Prefiro o sistema de outros modelos, em que o próprio pára-brisas reflecte estes dados, e não há necessidade de fazer qualquer foco forçado. O HUD parece-me uma grande invenção e é uma das coisas que mais valorizo no meu carro em particular, mas é uma das que não têm vidro intermédio, a projecção do pára-brisas é um reflexo de uma tela escondida numa cavidade do tablier.
Também acho que há demasiados botões. Eu fiquei um pouco louco para encontrar os botões que ativam o limitador ou regulador de velocidade: ao lado do freio de estacionamento elétrico, à minha direita. A posição não me parece nada coerente. Além disso, os comandos do volante não controlam exactamente tudo, ainda há um satélite atrás do volante, do lado direito, que pode ser accionado se souber de cor onde está cada botão e para que serve. Qualquer pessoa que tenha conduzido um Renault nos últimos anos não terá qualquer dificuldade com isto.
Você pode dizer que o fabricante fez um grande esforço para melhorar a qualidade do passeio, já que o carro absorve muito bem o ruído e as imperfeições da estrada. Para os condutores que apreciam uma certa quantidade de isolamento, eles vão adorar. E isto foi conseguido sem que o condutor se sentisse completamente desligado da estrada, como no Mégane II. É um bom meio termo, conforto, mas com um sentido de realidade.
Por outro lado, o comportamento do carro, sem ser muito desportivo, é suficientemente neutro para convencer alguém. Não tive a oportunidade de colocar o carro em sérios problemas no percurso de teste, mas, tomando algumas curvas deliberadas a uma velocidade bem acima da velocidade legal, o Mégane ST não bateu nem uma pálpebra. O GT, com suspensão traseira direccional e outros ajustes de suspensão, travões... não parece exactamente que vá desapontar. A sensação de equilíbrio e conforto é constante.
Vale a pena considerar pelas suas soluções tecnológicas: R-Link tablet com aplicações, Multisense, faróis LED completos, painel de instrumentos digital, HUD, 4Control (direcção traseira), bancos eléctricos com função de massagem, estacionamento semi-automático... No entanto, os sistemas de segurança activa não me convencem muito. Por exemplo, o aviso de saída da pista - sem piscar o sinal de curva - é uma dor completa no modo de sensibilidade máxima. Eu quase posso garantir que você pode dirigir bêbado com essa preferência, ele antecipa qualquer queda de pé nas linhas. Não aceite o que eu disse pelo valor facial!
Os sistemas de segurança baseados em câmeras são LDW (Lane Departure Warning), SDW (Safety Distance Warning) e TSR (Traffic Sign Signal Recognition). Eu adoro este último, você pode programar o novo limite no limitador de velocidade voluntário -você pode salvar a redundância - para não tentar o destino com radares. Claro, avisa sobre os fixos, e melhor que qualquer outro carro no mercado. Obrigado, Coiote!
A câmera também é usada para detectar luzes de rua ou luzes de outros veículos (AHL) para alternar automaticamente entre feixes altos e baixos. O radar dianteiro pode manter a velocidade de cruzeiro dependendo do tráfego (ACC) ou frear automaticamente, se necessário (AEBS). O aviso de ponto cego (BSW) funciona bem, gostaria que o avô que quase me esmagou contra a mediana o tivesse no seu velho compacto; cinco segundos dando-lhe a buzina e ele não notou... Desculpe, estou a sair da rota.
A eficácia destes sistemas de segurança é condicionada pela velocidade, alguns deles não funcionam a mais de 150 km/h.
Perdi o facto de a direcção se corrigir automaticamente se sair da faixa de rodagem sem intenção; o assistente avisa-o com um som muito semelhante ao dos pneus quando se pisa nas linhas elevadas que limitam a estrada em algumas estradas. Em alguns concorrentes o condutor pode estar mais consciente disso, os avisos são mais intensos. E quanto ao possível aviso de fadiga? Está faltando, não custou tanto para programá-lo!
No total, luzes e sombras incluídas, é um automóvel que transmite uma imagem muito boa do Renault moderno, e que lhe permite virar a página em relação a modelos recentes e não tão recentes. Tive dificuldade em encontrar falhas, tive de estar muito atento. Por exemplo, ao pressionar a embraiagem imediatamente antes de parar o carro, passando da segunda velocidade para o ponto morto, pode sentir um ligeiro abanão vindo do compartimento do motor. O motor pára e arranca (Stop&Start) não é, é outro componente. A propósito, a S&S funciona de forma muito satisfatória.
Painel de instrumentos acolchoado, uma qualidade de som tremenda (com as colunas BOSE pode girar o volume como numa discoteca sem painéis vibratórios ou espelhos), uma sensação agradável dos comandos, assento confortável... são pontos que se somam e se somam. Não há tanta distância em relação ao Talismã, que é um carro posicionado acima. Caso contrário, um carro muito bom de muitos pontos de vista. Tem mais equipamento de conforto que a Mercedes-Benz Classe E no início da década, num carro a preços razoáveis. Não é maravilhoso?
